Простият избор на Европа

Между електромобилния монопол и бъдещето на индустрията като такава

    Макар и с огромно закъснение, някои европейски политици все пак започват да подкрепят автомобилните производители, стремящи се да облекчат крайно догматизирания стремеж на Европейския съюз към монопол на електрическите превозни средства, създавайки така конфликт с разгневени „природозащитници“ (кавичките са мои, естествено), които твърдят, че отслабването на правилата ще даде конкурентно предимство на Китай – една действително голяма глупост, както след малко ще се убедим.

Самият поднебесен дракон е на поход да превземе европейския електромобилен пазар, тъй като въглеродните емисионни правила на ЕС изискват нарастване на дела им с постепенна кулминация, изразяваща се в забраната на двигателите с вътрешно горене след 2035-а. Със средно 30-тина процента по-ниски цени и по-дълъг производствен опит китайските манифактуристи имат предимство, което през септември отбеляза нов рекорд: 7,4% пазарен дял – обстоятелство, което от голям, некалкулиран риск започва не на шега да се преобразява в смъртоносен риск.

Събудени с десетилетно закъснение от хюбриса и в опит да убедят Европейската комисия да предприеме действия, през последните месеци европейските автомобилни производители засилиха лобирането срещу тези правила, а наскоро към тях се присъедини и най-голямата политическа група в Европейския парламент – съставената от национални десноцентриси като германските социалдемократи и Народната партия на Испания Европейска народна партия (ЕНП).

Групата на ЕНП най-после се сети да поиска от Европейската комисия промяна в правилата, за да позволи по-широк избор на задвижващи системи. Както неведнъж и тук съм видгал дума, без такива промени най-мощният европейски икономически отрасъл ще бъде сериозно засегнат; всъщност сериозно не звучи достатъчно брутално ясно: пред прага сме на исторически безпрецедентна заплаха, ориентация за която ни дава дори само един показател – приблизително стоте хиляди работни места, които германският автомобилен отрасъл очаква да загуби само до края на текущото десетилетие.

Йенс Гизеке, евродепутат от ЕНП и говорител по въпросите на автомобилната индустрия с поредното късно осъзнато признание: „Къщата гори – почти всяка седмица има нови съобщения за съкращения от автомобилни производители или доставчици.“ Я гледай, изненада?

Край на забраната за ДВГ

   „Имаме нужда от разум и реализъм в политиката. Бъдещето на автомобилната индустрия не е изцяло електрическо, но не е и изцяло с двигатели с вътрешно горене. Нуждаем се от комбинация от технологии и откритост към всички технологични решения. Комисията трябва да отмени забраната на двигателите с изкопаеми горива до края на годината и да позволи технологии като зарядни хибриди, удължители на пробега и устойчиви горива да продължат да имат роля след 2035 г.“, добави Гизеке. От мен е само добавката, че отклонението от правия път нямаше никаква потребност да стига до подобни крайности, а най-добре да не беше и започвало.

В Европа целевият електромобилен дял тази година е около 28% спрямо реални 14% през миналата. Прогнозите (с много пожелателен характер, мен ако питате) за 2035 г. предвиждат той да бъде около 65%, което, дори в този си оптимистичен вид е далеч под възнамеряваните 100. Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), която вече официално е поискала от Европейската комисия либерализиране на целите, този 35-процентен дефицит би генерирал индустриални глоби в порядък до 25 милиарда евро. На този етап изглежда, че съюзът е отворен за повече снизходителност: емисионните правила за 2025-а вече бяха променени така, че да позволят на производителите да разпределят спазването им за няколко години. Докато вБългария публикуваме имитативни проектозакони, лишени дори и от нездрав разум, решение за по-драстични мерки в точно обратната посока се чака по-късно до края на годината.

Това естествено разгневи контралобисти като базираните в Брюксел Transport and Environment, които заявиха, че всяка снизходителност би осуетила стремежа на европейските производители да конкурират Китай.

Предимство на Китай

    T&E твърдят, че индустрията настоява за вратички във въглеродното законодателство, които биха намалили наполовина продажбените цели за електромобили до 2035 г. Междувременно производителите искат в текущата регулаторна рамка да бъдат въведени над 10 изключения, отчитането на автомобилите с алтернативни горива като такива с нулеви емисии включително. „Най-после им дойде акълът“ – продължавам на ум аз.

Автомобилният директор в T&E Люсиен Матьо: „Това е позорно. Ще подкопае сигурността на инвестициите, необходима за наваксване на Европа в надпреварата за електромобили. Превръщането на най-важната автомобилна регулация на ЕС в швейцарско сирене няма да възстанови конкурентоспособността на индустрията. Това е циничен опит за демонтиране на основен стълб от климатичното законодателство на Европа. Ако Комисията отстъпи пред тези искания, тя само ще даде още по-голямо предимство на китайските производители.“

Според доста по-трезво разсъждаващият изпълнителен директор на Emissions Analytics Ник Молдън европейската индустрия отчаяно се нуждае от законодателни вратички: „Производителите харчат огромни суми, дори за да се доближат до целите за тази година. Тези различни подходи биха били значително облекчение, но и оптимален резултат за Европа. Индустрията е притисната твърде много: инвестициите спадат, веригата за доставки се свива, съкращават се работни места. Дори ако индустрията получи всичко, което иска, много щети вече са нанесени“, споделя Молдън в телефонен разговор.

Готови да я жертват

   „Зелените групи са идеологически мотивирани. Те са готови да жертват европейската индустрия, ако това означава пазарно навлизане за електромобилите. За тях целта за нулеви въглеродни емисии стои над всичко“, добавя очевидното Молдън.

ACEA и Европейската асоциация на доставчиците (CLEPA) са предупредили председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, че производителите на ЕС вече са почти напълно зависими от Китай за батериите си. Според тях целите за 2030 и 2035 г. са непостижими. Те също така признават, че делът на електромобилите ще се увеличава, но трябва да има място и за хибриди, зарядни хибриди, удължители на пробега, високоефективни двигатели с вътрешно горене, водород и декарбонизирани горива.

Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен председател на ACEA, настоя, че планът на ЕС за въглеродния двуокис трябва да бъде облекчен, добавяйки, че европейският автомобилен пазар може да се срине, ако той бъде продължен в настоящия си вид. Големите автомобилостроителни държави като Германия, Италия, Полша, Чехия и Унгария са ярки поддръжници на промените. Заедно с Франция, Испания, Нидерландия, Швеция и Дания Renault и Tesla искат забраната да се запази.

Молдън от Emissions Analytics смята, че изходът от тази ситуация е труден за предвиждане: „Въпросът е ще подкрепят ли това, което е останало от собствената им индустрия?“

Групата на ЕНП от своя страна проявява закъсняла липса на съмнение какво трябва да се направи. Отново Гизеке: „Ако не действаме решително сега, ще загубим тази жизненоважна индустрия завинаги. Призоваваме Комисията да поправи грешката от миналия законодателен период и да работи с нас за осигуряване на бъдещето на европейската автомобилна индустрия.“

    Вместо да повтарям въпроси като този как на базата на цялата аналитична и разузнавателна информация, с която разполагат бизнеси и „управляващи“, са в състояние да проявят подобна очевидна стратегическа несъстоятелност, преминавам към публикуваните тези дни в месечния им бюлетин мисли на Майкъл Дън от бутиковите инвестиционни консултанти Dunne Insights LLC, озаглавени Великият китайски съвместен бумеранг.

Числата не ни лъжат

    Миналият месец Китай отчете износ на 666 000 автомобила. С този темп, разбивайки рекордите от миналата година, той ще изнесе близо 8 милиона превозни средства през тази. И помнете, че през 2020-а Китай изнасяше едва 1 милион коли: това е осемкратно увеличение за пет години!

Най-големият автомобилен износител в света Китай не стана случайно; те убедиха глобалните автомобилни производители – практически цялата индустрия – да направят нещо, което някога се смяташе за немислимо: да изнасят за световните пазари автомобили, произвеждани в китайски съвместни предприятия, разделяйки печалбите 50/50 с китайските си партньори. Това беше катастрофална стратегическа грешка, която ще преследва глобалната автомобилна индустрия десетилетия наред.

Как стигнахме дотук: сделката с дявола

    Когато пристигнах в Китай през 90-те години, сделката беше проста и брутална. Искате достъп до най-големия автомобилен пазар в света? Трябва да създадете 50/50 съвместно предприятие с китайска компания. Ще се откажете от половината печалба. Ще прехвърлите технологията си. Приемате или отказвате.

И всички я приеха: GM, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai, Kia – почти всички големи производители на автомобили подписаха тези споразумения. До 2000-те години съвместните предприятия контролираха около 90% от лекия автомобилен пазар в Китай.

Критичният въпрос, който някои от нас задаваха тогава: Ще изнасят ли някога тези съвместни предприятия автомобили от Китай? През 2010-те обсъждах това с мениджъри в индустрията. Консенсусът бе ясен: абсолютно не! На една закуска в Пекин преди около десет години попитах висш мениджър на VW: „Бихте ли позволили модели, произведени в китайско съвместно предприятие, да се изнасят от Китай? Невъзможно – отвърна ми веднага. Износът от съвместното предприятие би бил самоубийствен. Никога не бихме направили това.“

Западните производители не искаха да зависят от китайски партньори за глобалното производство. Никога не биха се отказали доброволно от 50% от печалбите си извън Китай. Те биха строили заводи в Мексико, Тайланд, Източна Европа – навсякъде, но не и в Китай, за производството, предназначено за износ. Този консенсус се запази... докато не рухна.

2020: Повратната точка

    VW и други глобални производители строго избягваха износа от съвместните си предприятия в Китай за много дълго време. Това се промени през 2020. Gigafactory на Tesla в Шанхай започна производство в началото на 2020-а и преобрази китайския пазар почти за една нощ, като привлече местните купувачи към електромобили, отдалечавайки ги от модели с двигатели с вътрешно горене – основата на съвместните предприятия.

После удари COVID-19, оставяйки заводите със сериозен излишък на капацитет, точно когато пазарът рязко се насочи към електрическите автомобили. До края на 2020 г. глобалните производители бяха изправени пред празни заводи, натрупани складове и силен натиск за приходи. А тъй като Китай произвеждаше по-евтино от всеки друг, износът от съвместните предприятия престана да бъде смъртен грях. Той се превърна в паническа краткосрочна стратегия за намаляване на финансовия натиск.

Зашеметяващият мащаб на промяната

    Днес глобалните автомобилни производители изнасят рекорден брой автомобили от Китай – милиони. Ето ви една статистика, която би трябвало да тревожи всеки западен автомобилен мениджър:

• General Motors: около 312 000 автомобила, изнесени от Китай през 2024 – ръст с 65% за две години. Chevrolet и Buick се продават в Мексико, Южна Америка и Югоизточна Азия, като печалбите се делят 50/50 с китайските партньори;

• Ford: над 170 000 изнесени автомобила – ръст от 60% на годишна база; модели като Equator Sport и Mondeo, произведени в Китай;

• BMW: около 110 000 изнесени автомобила с Китай като глобален производствен център на електрическото MINI;

• Hyundai: 118 000 автомобила, изнесени само за първото полугодие на 2025 г.;

• Renault: над 100 000 Dacia Spring, изнесени от съвместното предприятие в Ухан към Европа от 2023-а.

Примерът последваха и други производители: през септември VW започна износ от завода FAW-VW в Чанчун, а Mazda разработва електромобили за износ с партньора Changan. Западните марки плащат на китайски компании да произвеждат техните автомобили, като отдават половината приходи и създават зависимост, която трудно може да бъде прекъсната.

Мексико: Канарчето във въглищната мина

    Искате да видите накъде вървят нещата? Погледнете Мексико. MG Motor, собственост на SAIC, през 2024 продаде над 60 000 коли в Мексико, превръщайки се в най-продаваната китайска марка. Но SAIC също така произвежда автомобили Chevrolet за GM и ги изнася за Мексико. SAIC взима 50% от приходите за Chevrolet; 100% от приходите на MG обаче остават в SAIC – и двете марки използват идентични платформи.

От петте най-продавани модела на Chevrolet в Мексико четири се произвеждат от съвместните предприятия в Китай. Без SAIC GM незабавно би загубил пазарния си дял в страната, но SAIC може да процъфтява със или без GM.

    Това вече не е партньорство, а зависимост. А зависимостите се превръщат в уязвимости.

Ерозия на бранда – неудобната истина

    Потребителите не са глупави. Те все по-често осъзнават, че техният Chevrolet е произведен от китайска компания в китайска фабрика. Виждат автомобили MG – със същите платформи и технологии, но с по-ниски цени. Колко време ще мине преди да се запитат: „Защо да плащам повече за западен бранд, произведен в Китай?“

Когато доверието към марката ерозира, силата се премества към китайските производители. Те скоро ще осъзнаят, че не се нуждаят от западни партньори. Защо да делят печалбата, когато могат да я задържат изцяло?

Крайната игра: марки без фабрики

    В недалечно бъдеще западните компании рискуват да се превърнат в това, от което най-много се страхуваха: доставчици на брандове и дистрибутори без собствени заводи. Китайските партньори контролират производството и владеят веригите за доставки.

Какво ще стане, когато решат, че е по-лесно да придобият западната марка изцяло? Вече го видяхме при Volvo (Geely) и MG (SAIC). Коя ще е следващата: Opel, Fiat, Maserati, Jeep?

Не става дума само за електромобили

    Историята, която ви пробутват, е че Китай печели на електромобилния пазар, а традиционните производители запазват предимството си при двигателите с вътрешно горене. Това е напълно невярно: 78% от 6,4-те милиона изнесени автомобили през 2024 г. са били с двигатели с вътрешно горене. Китай доминира и в двете направления: изнася 5 милиона бензинови автомобили годишно, като същевременно изгражда най-голямата електромобилна индустрия в света.

Това се дължи на огромния производствен излишък – резултат от години изграждане на заводи за съвместни предприятия, докато пазарът се прехвърли към електромобили. Вместо да търпят загуби, китайските производители изнасят коли на агресивни цени към Русия, Мексико, Близкия изток, Южна Америка и Югоизточна Азия. С приходите финансират развитието на електромобили, докато западните производители се борят да направят този бизнес печеливш.

Горчивата истина

   Глобалните автомобилни производители направиха избор. Изправени пред свръхкапацитет и краткосрочен натиск, те избраха удобството пред стратегията, краткосрочните резултати пред дългосрочната независимост, спестяванията пред контрола. Никой не ги принуди да изнасят от Китай. Никой не ги принуди да отстъпват 50% от чуждестранната си печалба.

Тези избори имат последствия: китайските производители вече имат производствения мащаб, технологията, ценовото предимство и все по-голямата разпознаваемост на марката, за да се конкурират навсякъде. И западните им предадоха чертежа.

Какво следва?

    Ще е много трудно глобалните производители да се измъкнат от този капан. Изграждането на нови мощности извън Китай отнема 3-5 години и изисква милиардни инвестиции. Автомобилните компании едновременно трябва да финансират прехода към електромобили, да разработват автономни технологии и да се справят с търговски войни. Затова съвместните предприятия ще продължат. Износът ще се увеличава. Зависимостите ще се задълбочават.

И един ден – след пет или десет години – ще погледнем назад и ще осъзнаем: това бе моментът, в който заради краткосрочна ефективност автомобилните компании предадоха стратегическото си предимство на Китай. Въпросът е дали някой западен производител ще остане наистина независим или всички в крайна сметка ще станат бранд мениджъри на автомобили, произведени и контролирани от китайски компании.

     На база на настоящата тенденция, единственото, което остава да наблюдаваме, е кой западен производител ще се предаде пръв.

-

     Аз само бих добавил: и кой първи ще поеме отговорност за провала.

Скоро? – II

Един от многото въпроси след отминаване на пика в електромобилната утопия

    Не, всичко, разбира се, не започна нито с Дизелгейт, нито с предшестващите го работни групи, но това е друга дълга тема…

След като напълно безпочвената и лошо концептуализирана европейска електромобилна утопия започна да губи почва под краката си, заприличвайки на катастрофа, а остро разтревожената европейска автомобилна индустрия започна да излъчва адекватни, но безнадеждно закъснели сигнали за тревога, освен чисто политическите въпроси за състоятелността на т. нар. наднационален „елит“, възникват и технологични. И тъй като нямам претенциите на политическия наблюдател, днес ще се спра на вторите, а именно: има ли надежда една технология, базирана на принципи от началото на XIX век, да бъде заменена в близко бъдеще от друга, която да приближи електрическата тяга до представите за масова достъпност и реална приложимост отвъд богатия европейски северозапад?

Някои, сред които консултантската компания BMI, вярват, че обещанието на твърдия електролит, чийто пробив постоянно се отлага, крие повече рискове, отколкото възможности за бъдещето на електромобилите. Литиево-железният фосфат (LFP) и натриево-йонните батерии (Na-ion), смятат те в проучването си, ще намалят едновременно разходите и зависимостта от китайските вериги за доставки в САЩ и Европа.

Алтернативните, по-евтини батерии са особено важни за Европа, където – докато все още утопията е жива – Европейският съюз постанови около 80% от продажбите на нови автомобили до 2030 и 100% до 2035 г. да бъдат изцяло електрически. Щатите, където администрацията на Тръмп отмени опитите си да принуждава хората си да купуват електрически возила, не са чак толкова важни.

В анализа на BMI четем, че LFP батериите имат потенциала да помогнат на производителите в масовите им средноразмерни седани, кросоувъри и SUV-ове: „Вътрешното производство на LFP батерии ще подпомогне производителите извън Китай да намалят зависимостта от глобалните вериги за доставки, да поддържат по-ниски цени на електромобилите и да подобрят конкурентоспособността с намаляването или премахването на субсидиите.“

Водени от по-ниската цена, натриево-йонните батерии пък ще набират популярност в електрическите дву- и триколесни превозни средства в Азия и Африка.

Системата на бързия заряд

    Ако приемем, че революцията в електромобилите има реални изгледи за успех, то тогава е необходимо нащо далеч отвъд по-достъпните батерии: това са по-бързите и по-достъпни зарядни мрежи. По-рано тази година най-големите световни електромобилисти понастоящем – BYD представиха своята система за бърз батериен заряд (flash-charging battery system), която твърди, че е в състояние да осигури пробег от 400 километра за пет минути, а пиковата й зарядна мощност стига един мегават. Това е около 50% над времето за зареждане с бензин и дизел, но огромното подобрение спрямо настоящите възможности е факт и същевременно изглежда достатъчно близо, за да могат да твърдят, че са постигнали ефективен паритет. Работата е там, че от представянето на една система до масовото й въвеждане има един предълъг път: добре е да помним, че за да достигне настоящото ниво на плътност, конвенционалната зарядна инфраструктура се нуждаеше от повече от 100 години.

В един скорошен доклад на консултантите от Cap Gemini ставаше дума, че производителите проучват интензивно нови бизнес модели, тъй като продажбите на електромобили се ускоряват не само през цена и регулаторна принуда (основният практически), а и през чисто пазарни лостове, като пренаемане на батерии, абонаменти, както и методи за бърза смяна.

Светият електромобилен граал (или поне този, който виждаме от височината на настоящите си познания) естествено са твърдотелните батерии, за които се твърди, че са около половината от теглото и цената, с удвоена енергийна плътност и значително снижен пожарен риск. Проблемът, според мен, е там, че от около 10 години насам на индустрията слуша, че твърдотелните батерии ще са готови след 5 години. Докато истината май е друга: общото мнение изглежда е, че те няма да имат готовност за масовизация до началото на следващото десетилетие. Какво ще е останало от утопията дотогава и какво ще е нивото на инвестиционен ентусиазъм е един голям, отворен въпрос с напълно неизвестен към момента отговор.

В това време обещанието за такова критично подобрение в производителността на батериите има злокачествен ефект върху днешните електромобилни продажби, а причината е проста: потреблението отлага, страхувайки се да не осъмне с остаряла и невъзможна за вторична пазарна реализация технология.

BMI не се страхуват

   Според тях, ключът към подобряване на електромобилното приемане изглежда приблизително така: „Вярваме, че увеличаване на приложението на литиево-железни фосфатни батерии ще бъде ключово за подобряване на приемането на електрическите превозни средства на световните пазари.“

И продължават: „Достъпността е една от най-големите пречки пред приемането им на пазари като САЩ и Германия, където по-малко от 30% от електрическите превозни средства са по-достъпни от техните еквиваленти с двигатели с вътрешно горене, сравнено с 65% в Китай. Освен това, прехвърлянето на производството на твърдотелни батерии ще позволи на северноамериканските и европейските производители да снижат зависимостта от китайските батерийни манифактуристи и да избегнат търговските бариери, поставени върху Китай.“

Хм, чета и мисля, че всичко това би могло да бъде вярно само при едновременното изпълнение на поне две незаобиколими условия: наличието на евтина енергия и труд, и двете от които не изглеждат постижими за Европа в настоящата геоикономическа ситуация. Не и скоро.

Нататък в доклада четем, че LFP батериите са по-евтини, защото не използват никел, но имат по-ниска енергийна плътност от йонно-литиевите (чиято енергийна плътност пък по начало не е висока), така че струват по-малко, просто защото жертват пробег. И употребата им не е новост: китайците прилагат масово LFP, което в момента покрива около 70% от електромобилното им производство, което доведе до въвеждането на евтини модели като BYD Seagull, стартиращ от 9 700 долара за базовото ниво Active в Китай. Модифициран за Европа модел – BYD Dolphin Mini – се очаква в порядък 17 – 21 000 евро.

Четивото продължава: „Инвестициите в LFP химия набират скорост в Северна Америка и Европа. В САЩ има три и повече завода за производство на LFP батерии, които са във фаза на планиране или строителство. Един от най-големите такива проекти е 20-гигаватчасовия BlueOval Park на Ford в Мичиган, който се очаква да заработи от 2026 г. В Европа китайският батериен производител CATL и Stellantis сформираха съвместно предприятие, което има за цел да изгради завод за производство на LFP батерии на стойност 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) в Испания; това е в допълнение към двата действащи завода за батерии CATL в Германия и Унгария.“

BMI твърдят още и че цената на лития по принцип пада и до 2031 той ще бъде в режим на свръхпредлагане, което ще държи цените доста под пика от 2022 г. Това тепърва ще следим, защото куп прогнози на прехвалени аналитици като BMI се оказаха напълно неадекватни.

И все пак: идва ли твърдият електролит

    Технологията на твърдотелните батерии от години е в постоянен режим на несбъднато електромобилно спасение, докато в това време не толкова амбициозни решения получават големи инвестиции. Ако обаче се появи новина, че проблемите с производството на твърдотелни батерии в голям мащаб са решени, всичко, базирано на литий, бързо ще умре. Няма да умрат минусите в отчетите на инвеститорите и апетитът им за компенсация, но и това е голяма друга тема.

Все пак BMI не очакват бърз голям напредък в областта на твърдотелните батерии: „Ще е справедливо е да се каже, че не сме включили твърдотелните сред предстоящите технологии, които да революционизират индустрията, защото не наблюдаваме такава активност на този фронт, както при LFP и SiB“, каза анализаторът на BMI Анна-Мари Бейсден, отговаряйки на допълнителни въпроси. И продължи: „Компаниите продължават да инвестират в тези технологии, защото виждат жизнеспособен казус на приложение в тях в момента за намаляване на разходите и не са възпирани от възможността за появата на твърдотелни технологии, които да ги направят излишни, защото действително може да минат още много години, преди това да се сбъдне.“

Твърдотелните батерии са приветствани като революционен фактор за електрическите превозни средства – винаги на пет години разстояние, но никога не се случват напълно. Но: водещите в областта твърдят, че, ако бъде усъвършенствана, технологията ще намали цените и теглото на електромобилите, а може би ще удвои и пробега. И тогава ще отпадне нуждата от регулаторна принуда и субсидии за продажбата им; и най-после потреблението ще падне в плен на неустоимия им чар.

Работата е в това, че технологията все още е на чертожната дъска. Чета някои експерти да казват, че пробивът е неизбежен, други сочат проблеми, за които се твърди, че са неразрешими – с две думи хаос от противоречиви мнения. Наградата обаче е прекалено изкусителна: електромобил, който може да се сравни и най-после да надвие двигателя с вътрешно горене в универсалната му полезност, поради което и водещите световни автомобилни производители, както и китайската държава, инвестират огромни суми. Тези батерии от следващо поколение се стремят да използват твърди електроди и твърд електролит, замествайки течните гел или електролити, намиращи се в конвенционалните литиево-йонни батерии – принцип, открит от Алесандро Волта.

Консенсусното мнение е, че успехът е на една ръка разстояние. От него обаче можем да изключим хора като Доналд Садоуей – професор по химия на материалите в Масачузетския технологичен институт, който каза в интервю, че не само технологията е недовършена, но и потенциалът за производство в голям мащаб остава непостижим. Според него, настоящата технология за литиево-йонни батерии, еволюирала от никелова химия към литиево-железен фосфат (LFP), ще трябва да ни стигне за известно време. LFP батериите са по-евтини и с по-ниска енергийна плътност, осигурявайки по-малък, но все пак приемлив пробег; литиевите батерии все още ще са необходими за по-скъпите коли, които изискват по-дълъг пробег.

Д-р Джеймс Едмъндсън, вицепрезидент по изследванията на базираната в Кеймбридж технологичната консултантска компания IDTechEX, смята, че се постига реален напредък и посочва, че твърдотелните батерии не са единична технология, а обхващат различни стратегии с крайна цел премахване на течния електролит и замяната му с твърд. Някои твърдотелни батерии, които вече съществуват, имат малки течни компоненти.

Ето ви само два примера за хаос от противоречиви мнения.

Краят на десетилетието

    Едмъндсън очаква да види прототипи на истински твърдотелни батерии до 2028 г., като премиум автомобили ще бъдат първите, в които ще се появят в края на десетилетието: „Що се отнася до това да ги видим в превозни средства с по-голям производствен обем, не можем да го очакваме преди 30-те години на века. Дори до 2035 г. прогнозираме малко над 100 GWH капацитет за твърдотелни батерии на фона на прогнозата ни за общия електромобилен пазар от около 3800 GWH през същата година.“

На въпрос ще изпълнят ли обета за половин цена, половин тегло и двойно по-голяма мощност отговаря така: „Твърдотелните батерии по същество ще стартират с висока цена, дължаща се на по-малкия им производствен мащаб. Средната цена на клетките за типични (литиево-йонни) батерии е около 80 $/kWh през 2024 г. и не можем да очакваме твърдотелните батерии да я достигнат до края на 2020-те. Половин цена би била далеч и може би невъзможна, особено след като литиево-йонните все още поевтиняват и в крайна сметка опирате до базова сметка за материални разходи. Енергийната плътност на твърдотелните батерии със сигурност има потенциал да бъде по-висока от типичната литиево-йонна; очакваме твърдотелните клетки да могат да постигнат около 900 Wh/l, докато средното високо съдържание на никел в NMC е около 400 Wh/l“, каза той.

E, поне това – добавям аз.

Сложностите с пакетирането

   „Най-общо, твърдотелните елементи все още би трябвало да могат да постигнат значително по-висока енергийна плътност, но това няма да е толкова просто, колкото наличието на клетки, които съдържат два пъти повече енергия в пакет с два пъти повече енергия“, каза Едмъндсън.

Садоуей от MIT обаче смята всичко това за преждевременно, защото остават фундаментални технически бариери: „Технологията за твърдотелни елементи все още е в етап на научноизследователска и развойна дейност и не виждам нищо на пазара, което да се доближава до крайния продукт.“

Неуловимият проблем според него се оказва в елиминирането на течния елемент: „Не виждаме нищо да се появява на пазара поради фундаментални физически бариери, не и скоро – това е моето предположение. Готов съм да бъда изненадан, но не виждам как можете да имате всички ключови елементи като твърди. Преодоляването на всички тези бариери в момента наистина изглежда твърде трудно и ако го направите, да има възможност за производство. Така че има научен проблем и проблем с производството (в голям мащаб)“, завършва Садоуей.

Професорът работи върху алуминиево-серна батерия, за която той твърди, че ще бъде по-евтина в мащаб и по-безопасна от литиево-йонната, защото не гори. Проектът обаче е спрян поради липса на средства.

Д-р Тимъти Гоцик, вицепрезидент по технологиите и иновациите в MacDermid Enthone Industrial Solutions пък смята, че днешните батерии вече са високоефективни и ефикасни: „Лесно е да си представим още по-голямо съхранение на енергия. Чрез замяна на литиевите йони и течните електролити, които са като използването на гъба с размерите на баскетболна топка, за да се държи чаша вода, с литиев метал можете да съберете същата енергия в нещо с размерите на тенис топка. Теоретичното съотношение на енергийната плътност между графитен възел и литиев метал е малко над 10. Това е основният принцип зад твърдотелната батерия“, казва Гоцик.

„Евентуалните последици от реализацията на тази технология са огромни: електромобилите завладяват значителен пазарен дял; с максимална енергийна плътност, подобрена безопасност и по-бързо зареждане почти всички възражения срещу приемането на електромобилите биха били елиминирани. Всъщност, подобни подобрения биха могли да ги издигнат отвъд възможностите на днешните автомобили с двигател с вътрешно горене“, продължава той, звучейки като утопист, ако ме питате.

И продължава: „Разбира се, ако беше лесно, вече щеше да е направено. Но с толкова високи залози мнозина участват в надпреварата по осъществяването му.“

Той сочи и водещите защитници на изследванията в областта на твърдотелните батерии: През 2024-а Китай инвестира 840 милиона долара в изследвания на твърдотелни батерии; филиалът на VW, QuantumScape, все още не е произвел търговска батерия, но е листван на Нюйоркската фондова борса и се оценява на около 4 милиарда долара; Toyota са похарчили 13,4 милиарда долара за усъвършенствани изследвания на батерии, като основният фокус е твърдотелните.

Гоцик смята, че появата на твърдотелни батерии може да се измерва не с десетилетия, а с години: „Когато настъпи, промяната може да изглежда внезапна. Поради модулния характер на електромобилите вероятно ще бъде много лесно в автомобилните конструкции да се вгради по-малка батерия със системите й за управление. В резултат веднага щом твърдотелните батерии станат жизнеспособни, те ще видят бързо приемане“, каза той. Да видим…

Едмъндсън от IDTechEx се включва в хаотичния хор на противоречивите, вярвайки, че твърдотелните батерии обещават много, но все още имат препятствия за преодоляване: „Очакваме производствени автомобили с твърдотелни батерии да се появят по пътищата преди 30-те години на века, но не и в много масови превозни средства до следващото десетилетие, ала дори тогава традиционните литиево-йонни батерии вероятно ще запазят по-голямата част от пазарния си дял“, вярва той.

В Европа наднационалният регулатор за сега постановява, че след 2035-а няма да се продават нови автомобили с ДВГ. Както неведнъж е ставало дума, прогнозите обаче показват, че с настоящите технологии това е много малко вероятно.

     В Щатите администрацията на Тръмп се отказа от плана да наложи поне половината от продажбите на нови седани и SUV-ове в САЩ до 2030 г. да бъдат електрически. И според Садоуей от MIT това е добре, защото поне до 2035 г. продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, хибриди и електрически превозни средства ще бъдат приблизително еквивалентни на днешните, но друг проблем ще изисква внимание – електрическата мрежа: „Да, през 2035 г. автомобилният пазар в САЩ вероятно ще бъде приблизително същият като днес, но дотогава огромното търсене на електроенергия от компютри, изкуствен интелект и електрически превозни средства ще се комбинира, за да изисква повече електроенергия, отколкото мрежата може да осигури“, завършва той.

–

     В светлината на днешната електромобилна тематика да не пропусна и обстоятелството, че в петък предстои нов рунд от крайно закъснелия т. нар. „стратегически диалог“ между ACEA и ЕК, целящ да ревизира дълбоко посредствената в недомисления си догматизъм самоубийствена стратегия за транспортна декарбонизация, чийто ефект до момента са 250 милиарда, погребани в това, което днес вярваме, че представлява зелен преход, исторически безпрецедентно оскъпяване на крайния продукт и необратима загуба на пазарни позиции, свързана основно с Китай и самата Европа, както и ефективно превръщане на европейската автомобилна хегемония във факт от миналото. Всичко това, опаковано в напълно несъстоятелната концепция за налагане на една-единствена технология (която и да е тя) – възглед (всички яйца в една кошница), за който от всяка нормална компания уволняват бързо, без обяснения. Докато ние преназначаваме…

     В тази връзка електромобилите са били, са и ще останат тук, защото имат чудесни казуси за употреба, но на това ниво от развитие на технологията им не представляват универсален заместител. Та ако някой е твърдял, че батериите с твърд електролит ще решат всички електромобилни проблеми, е в дълбока грешка. Още повече скоро? Не, не забелязвам подобни индикатори.

     Още по-малко забелязвам да имат потенциала за решаване на нашите автомобилни проблеми, но това е поредната ни друга тема днес…