Тежестта на свободата: BMW M5 Touring

Животът е напред, разбирането – назад; свободата е риск

   Снимки: BMW AG

Ако бях Киркегор – вместо въведение

    След първата си среща с колата, върху която ще помедитирам днес, вероятно бих написал нещо в екзистенциалния духа на свободата, както би казал Сьорен Киркегор.

Не, чакайте, не съм датчанин и не съм роден през XIX, а през XX век; баща ми не беше твърде религиозен, още по-малко бе обсебен от мисълта, че е навлякъл Божия гняв върху себе си. Обаче аз ще си го навлека, ако погледна на BMW M5 Touring като просто съчетание от две, дори три, задвижващи стихии – енергия, метал и софтуер. Защото имах нужда от време; време да осмисля преживяното и да опитам да го преразкажа. Защото миналото е мястото, където смисълът на тая моя среща се очертава още по-добре.

-

   Човек живее напред, сякаш върви по пътека, която се разгръща едва под стъпките му. Нищо не е очертано предварително; всяка възможност е като врата, която се отваря само когато дръзнеш да я докоснеш. И тъкмо в този миг – в трепета преди избора – се ражда тревогата. Тя е свидетелството, че си свободен, защото само свободният може да се страхува от бъдещето.

Но щом минеш през вратата, щом направиш скока, всичко се променя. Това, което е било бездна, се превръща в мост; това, което е било хаос, започва да се подрежда. Едва тогава, когато погледнеш назад, разбираш какво си избрал, какво си изгубил, какво си станал. Миналото е единственото място, където смисълът се осмелява да се покаже.

И все пак човек не може да живее назад: миналото е тихо, но животът е шумен; миналото е ясно, но животът е мъглив; миналото е завършено, но животът е отворен. Затова човек е осъден – или благословен – да върви напред, без да знае, а да разбира едва след това. Да живее в напрежението между възможността и паметта, между скока и разказа.

И може би именно там, в тази тънка линия между бъдещето, което не познаваме, и миналото, което най-сетне разбираме, се крие истинската драма на човешкото съществуване. Да бъдеш — значи да се движиш към неизвестното, доверявайки се, че някой ден ще можеш да погледнеш назад и да кажеш: ето, това беше моят път.

Да бъдеш M5 Touring

    Сякаш най-важната реплика, която трябва да се запомни за вече не чак толкова новото BMW M5 Touring, прочетох от ръководителя на отдела за изследвания и разработки в M направлението на BMW Дирк Хакер. По времето на тестове на един от прототипите на комбито през 2024-а той споделя: „Трябваше да помним, че M5 е работно превозно средство – инструмент за бизнеса и ежедневието.“

Нима?! И докато размишлявам върху тия думи, се чудя дали от време на време това, което ние – ентусиастите – очакваме от BMW M5, не е доста по-различно от очакванията на бъдещите му потребители, както и от онова , което „БМВ“ избират (или са принудени от настоящето) да произвеждат.

Да, няма как да не мисля за автомобили като M3 E90 с V8 агрегат. „Не, това изобщо не е M3“ – прибързано отхвърляха по онова време част от нас за това по-голямо и по-тежко M3, докато то поемаше към своето преобразяване (да не говорим за по-късната му състезателна версия) в една от любимите ми коли през тоя век.

18 години по-късно в главата ми отново се върти въпросът възможно ли е това голямо, тежко M5 да е блюдо, изискващо прекалено много течност за преглъщане? Днес вече като комби, M5 ни е представен като plug-in хибрид, а въпросът, който си задавам, пак в духа на Киркегор, е възможно ли е кола, която може всичко, продава се навсякъде, да се нуждае от решение за „страст“. „Е, нали патоса на страстта е това, което ни свързва с източника на живота“, вероятно би ми отговорил Дирк, ако беше понапреднал още малко в „Или-или“, вместо в инженерството.

Дизайн и оформление

    М5 Touring е разпознаваемо на пръв поглед и от далеч: да, това определено е един двуобемен, утилитарен транспорт, изпълнен по всички правила на актуализирания М наръчник на Мюнхен. Мускулестата му скулптура е изпълнена с едно очевидно изявление: всичко в тези линии е подчинено на прост функционален бриф, концентриран върху аеродинамичен баланс, работа с въздушните потоци и охлаждане. Започвайки от жадния за въздух преден сплитер със светлинно акцентираните „бъбреци“ над него – и преминавайки по линията на покрива до изтегления спойлер и тънката, силно скосена, D-колона – следим линиите на кола, страстно нетърпелива да се движи. Бързо. Убедителността на спортната естетика е резултат от пълната функционална и визуална преработка на пространствата около и между колелата: профилът е доминиран от издигащата се назад линия на стъклата в един аеродинамично и аероакустично оптимизиран екстериор, завършващ с мощна, широка, монолитна задна част, състояща се от тънки светлини, двусекционен дифузьор и престилка с две двойки кръгли изпускателни тръби.  В същото време необичайно високият дял на повърхностите, боядисани в цвета на купето, създава вид визуална чистота, стилно препращайки към висококласната динамика на спортната, приклекнала кола. На фона на преобладаващия черен цвят на колелата – диамантено полираните окръжности на 20/21цоловите предни/задни джанти подчертават диаметъра им – златистите спирачни апарати на олекотената карбоново-керамична спирачна система блестят без капка свян на обедното слънце.

Стегнат в яко и комплексно усилената структура на M5 Touring e силният S68 – 4,4-литров, V8 битурбо агрегат, самостоятелно генериращ 575 коня и 750 нютона, съчетан със 195 к.с. трансмисионно интегриран електромотор. Общата системна мощност от 727 к.с./1000 нютонметъра задвижва четирите колела, или пък само двете, при условие, че изберете точния режим.

За осигуряване на респектиращия електрически пробег до 67 км, батерията с капацитет 18,6 kWh е щедро разкроена за plug-in модел – размер, подобен на оригиналното BMW i3, даващо известна представа колко далеч би могла да стигне с нея една много по-малка и лека кола.

Тази, дълга без малко 5,10, М5 комби може да приюти петима или да предложи багажен капацитет с литраж до 1630, но и в двата случая е всичко друго, не и малка, лека кола: хардуерът е голям и тежък, изпъкналите му колесни арки са широки цял 1,97 – седем сантиметра над обикновената петица.

И когато потърсих в прессъобщението за „кг“, единственият резултат, до който се докопах, беше, че можеш да закачиш до 2 тона ремарке – потенциално доста полезна работа, но май по-добре да не забравим собственото тегло от 2550 кг – към 40 отвъд седана. При тази обща сила 40 е по-скоро в рамките на статистическата грешка, така че ще се абстрахирам.

Вътре

    Ще съм пределно кратък: M5 Touring е 100% Бе Ем Ве M, каквото би следвало да бъде – с едновременно стегнати и удобни за дълги разстояния вентилирани, контрастно тапицирани, седалки, предостатъчни електрически настройки, правилното ниво на взаимодействие с колата, отделни физически бутони към чувствителния на пипане екран и богато конфигурируеми „настроения“ за каране – ще стигнем и дотам. Качеството на материалите е много високо, а усещанията за сглобка и цялостна сценографска завършеност (визуална, материална, звукова) – простете театралната ми аналогия – са без съмнение отлични.

Признавам често, че не прекарах продължително отзад, но мястото е предостатъчно, а багажникът – просторен по всички мерки на сегмента. Наръч двуметови летви от Praktiker с M5 Touring? Звучи перверзно, май, но са и без проблем: тъжният момент е, че стъклото в капака на петицата вече не се отваря, а беше толкова полезно. Добре, че в тройката стои.

M5 Touring е от типа автомобили с пътна производителност в очевиден излишък, а сходна на нея е вътрешната функционалност, чието изброяване е по силите само на дългото прессъобщение – аз просто нямам нерви. Да знаете ви стига, че – с изключение на специфичното М оформление, съдържащо обилна графика и функционалност – това е интериор с напълно защими претенции от лигата в елита.

В движение

    M5 Touring е от колите, предлагащи достатъчно мощ на пътя, щото теглото им да не неутрализира тези над 700 конски сили. И въпреки, че съотношението мощност-килограми е по-ниско от това на F90 CS отпреди пет години, енергичният му, щедро електрифициран, агрегат запълва всяка мислима празнина във въртящия момент, в следствие на което е светкавично отзивчив.

За да получа хубав звук от 4,4-литровия V8, трябваше да настроя и  подбера правилния режим за освобождаване на целия изпускателен потенциал, но в това се крие и скрит характер. Ако трябва да съм искрен, нямам грам ищах да меря колко точно бърз е M5 Touring по хронометър – за тая цел нетът е препълнен с информация, която няма нужда да повтарям. Това, което стига да знаем е, че ударът в кръста е моментален, див, спонтанен, безапелационен и неутолим, до степен в която си доволен от якостта на вратните си прешлени. При спиране включително.

А ако някой междувременно се чуди дали общуването с два и половина тона не е прекалено много за ездача, тогава е от полза да си спомним отговора на Дирк по-горе: едно, хм, служебно превозно средство. Ежедневие. Ако много ви се кара, ето го M2 – това е максимално допустимият понастоящем от ЕК и емисионно праведен подход. M5 Touring е един бърз – всъщност май твърде бърз – начин да стигнете до пожеланите места.

МНЗ предупреждава: в инфраструктурно напреднала страна като България избирайте по-внимателно подхода към маршрута: с 20-цолови предни и 21-цолови задни джанти и гуми с профил 40/35, когато българските пътища, с малки изключения, признавам, са толкова брутално занемарени. Възтъпо някак и възмутително звучи в (уж) модерни времена качеството на пътя да диктува реалистичния подход към комби. Но ето на…

Така по представителните отсечки на Пътната агенция и в болшинството родни градове, при цялата маниакална инвестиция в активното окачване, Touring-ът стои някак неуравновесен по сложни повърхности, което не е всъщност негова вина, но такива са реалностите, точка.

Без никакво съмнение широкия и качествен извит асфалт му подхождат много повече: с това тегло и ръст просто няма как да бъде извънредно гъвкав, но без съмнение движението се характеризира просветена тишина, стабилност и изнесен за моя радост назад баланс, с удивително сцепление, управляем заден мост и активен диференциал. Няма защо да продължавам – графоманията не ми е сила: всичко това е един високо просветен и изключително ефективен начин за придвижване на четири колела.

На контролирано трасе комбинацията между волан с променливо предавателно число и практически неограничен контрол върху сцеплението и изключването на предния мост дават възможност за презавиване, ограничено единствено от уменията на задкормилното устройство. С една голяма уговорка: никога на обществен път.

    И тук един основен недостатък: както всички други возила от този клас, в страна като България M5 Touring предизвиква високи дози от колкото разбираемо, толкова и нездраво любопитство в и извън пътя. А това напряга: усещането всички погледи да са обърнати към матово черния ти цвят натрупва пластове излишно напрежение – за етиката на пътното ми поведениe включително – които предпочитам да не нося.

Стане ли дума за спортни хибриди в района на около и над 200К, разходът на гориво е с нулево значение, ала в случая на M5 Touring електрическата автономия в порядък 50 реални километра те изкушава: а) изобщо да го заредиш след като се разреди, и б) в някои държави води до данъчни облекчения, които поне отчасти облекчават катастрофално бързото обезценяване на подобна техника.

    В такива трудни мигове бягам към аудиосистемата от Bowers & Wilkins, чийто 18 говорителя и 655 вата цифрово обработена мощност изискват известно внимание. Преди всичко нека не забравяме, че сложният автомобилен интериор е директен акустичен кошмар. С променливия шум в движение кошмарът става още по-голям. В тази връзка англичаните от B&W трябва да се справят с крайно компромисна акустична среда: шум от задвижващата система и спортните гуми, топографията на интериора и спортния му нрав, както и остъкляването. В оформлението на сцената играят роля монтираните в А колоните пищялки, разположените във вратите средни говорители, центърът в таблото и двата супербаса под седалките отпред. Всичко това създава бърз бас със съответната атака, отлична интеграция със сцената и: доколкото е възможна при такава дигитална обработка, неутрална, контролирана и детайлна звукова картина, характеризираща се с известен привкус на аналитичност, която можем да окачествим като среща на студийния монитор със спортното комби.

Всичко това е свързано с прецизна достоверност, микродетайлност и отлично разделение, разбира се, с подходящите FLAC файлове. Басът – бърз, стегнат, с отлични преходи и без бумтене, но без кинематографична дълбочина. Някои биха го окачествили като жилест, но подходът тук е преднамерен: така избягват резонанси, лоша детайлност и структурни вибрации. Резултатът: отличен акустичен баланс в движение и по-изчистен звук при агресивно каране. Но: по-малко драма при демонстрации в шоурума. Всичко това налага критично отношение към носителите: както е в отлично записания албум “Five Steps On The Sun” на напълно незаслужено непопулярните Darwin. Албумът блести с качеството на композициите си, музикална виртуозност и неуморно търсене на мелодия: DarWin не жертват достъпността на музиката си за сметка на техника, която в техния случай е лесна за подчертаване. Тъкмо това е и заслугата им албумът да е толкова интересен. Няма съмнение в стратосферната висота на солата на Грег Хау и ритмичната изтънченост на Саймън Филипс, но това, което прави албума толкова приятен за слушане, е непринудената му еклектика  на границата между няколко жанра, които DarWin са усвоили до съвършенство.

24-битовият, 96-килохерцов FLAC на What Do We Know илюстрира както композиционната им и изпълнителска висота, така и вещината на интерпретацията от B&W в интериора на M5 Touring.

Ето това бе моят скок – вместо епилог

    Личното ми заключение е, че живеем във времена, в които между колата и шофьорът вече е разположен един толкова дебел пласт от софтуер, че от връзката им почти нищо не остава. Духът на времето? „Да, мамка му“ – през зъби промълвявам, давайки си сметка, че Дирк и колегите му се движат по острието на технологичния бръснач, за да доставят продукт като този, за който днес говорим. Независимо от ирационалната му цена.

Инак – с правилните настройки и предвид всичко, което представлява – BMW M5 Touring е впечатляващо енергийно ефективна кола. Но нека да съм честен: и с най-калпавите си настройки това е едно великолепно място за автомобилно обитаване, характеризиращо се с непосредствената спонтанност на съюза между бензин и ток. Е, да, на асфалт като българския няма как да се абстрахирам от факта, че е голямо и тежко; за сложността му дори не ми се започва…

От друга страна, дори на идеалния асфалт, обичам ли го, дали се чувствам ангажиран, участвам ли действително в движението? Не, не извънредно, ала успях да стигна навсякъде, където очите ми видяха, по един високо контролиран и изключително бърз начин. За Дирк и шефовете му всъщност това е смисълът.

А Киркегор би го изказал другояче:

    Има моменти, в които животът се сгъстява до един-единствен жест — натискането на педала. Всичко преди това е теория, всичко след това е обяснение. Но самият миг, в който асфалтът се превръща в тунел от скорост, е чисто настояще – това е мястото, където свободата и тревогата се срещат.

В BMW M5 Touring срещата е почти физическа: колата не пита готов ли си – тя просто откликва. 0–100 за малко над три секунди е философско твърдение: бъдещето идва по-бързо, отколкото можеш да го осмислиш. И в този скок напред има нещо дълбоко екзистенциално: не знаеш какво следва, но избираш да ускориш.

Тревогата тук е леката вибрация във волана, онзи момент преди завоя, когато усещаш, че контролът е реален, но не и гарантиран. Свободата е риск, а рискът – адреналин. И докато стрелката се качва, разбираш, че живееш напред, но ще разбереш този момент едва след като спреш.

Защото смисълът винаги идва след това: когато изключиш двигателя, когато тишината се върне, когато дъхът се изравни. Тогава можеш да погледнеш назад към онези няколко секунди ускорение и да кажеш: ето, това бе моят скок.

-

    BMW M5 Touring е просто машина, но преживяването в нея е човешко до болка: движение към неизвестното, избор без гаранции, свобода, която се усеща в тялото. И може би затова подобни моменти остават – защото са ретроспективни острови на смисъл, родени от чисто, безкомпромисно настояще.

    Подробностите – в сайта им.

G87: старата школа

По-известен като BMW M2

   Снимки: BMW AG

Може ли – вместо въведение

     Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с предшествалите го M2 Competition и 1M Coupé (пропускът да ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост) и първото ми впечатление от снимките не бе за толкова компактно, агресивно и още по-малко привлекателно творение.

И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в BMW-Vierzylinder ще ви простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.

Едно напомняне: въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на  M4, което го прави със задно/двойно (в случая на по-умерената версия M240i xDrive), а това за моя радост моментално прави автентичната М версия осъществима.

И така, екстериорните промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?

Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.

За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4 специални. Виждам опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track, добавящ М шофьорски курс, карбонов покрив, предни седалки, интериорни елементи и по-висока максимална скорост.

Дизайнът и концепцията

   Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на 1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна решетка до двойката сдвоени изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно в него привлекателност.

Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година, донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.

С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е по-дълго от предходното M2.

Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото се е вдигнало с над 200 кг.

Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки, усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е само със задно задвижване.

В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра  във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.

M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от пакета M Race Track.

Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности, то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.

Вътре

     Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон 690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги съберат), така че се радвам, че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.

По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.

По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.

    Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.

Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване. Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против – праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично изпипани.

В движение

    Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене, разпознаваем безпогрешно като BMW.

Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана на оборотния ограничител) включително.

Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от 80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота; това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна, оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.

    Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и висока пътна адаптивност.

По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си, относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност, непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате, опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още по-ясно дефинирани.

И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена, комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.

    Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“ возила.

По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография – са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.

Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой, съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.

Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително постижение за стомана с подобен потенциал.

    И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах внимание на Harman Kardon озвучаването, с което този път просто не смятам да ви занимавам.

Да обобщим

    Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това, разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.

Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление, спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.

Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за съжаление), всъщност би могло да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано BMW.

    Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.

     Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Въпреки прозаичната задача: BMW Серия 5

Къде е осмото й поколение

   Снимки: BMW AG

На почит – въведение

    Няма какво да го увъртам: BMW Серия 5 винаги е била на почит в тоя блог.

От една страна, на концепцията сама по себе си едва ли някога й е липсвала широта. От времето на първия шестак под капака на Е12 през вече далечната 1973-а до повсеместната електрификация в G60, предпочитаният ми среден седан винаги е имал за цел не простия, комфортен и бездушен пътнически превоз по магистрали и паланки; в генотипа на тая кола първото място винаги по-скоро е било да възнаграждава партньора зад волана на приличен път, внасяйки усещане за изтънчено благоденствие на спътниците му, както чрез качеството на интериора, така и през външния си стил, щедро сервирайки практичността на хубава обувка. Десетилетия наред петицата най-често се справяше на всеки от тези фронтове.

Предшественикът G30 не беше по-различен: самият обхват на гамата му означаваше, че е стигнал по-далеч от всеки по-рано в родословното дърво. Той можеше да падне под 7/100 във вид на 520d или пък да заеме нишата на злото, възползвайки се от богатото наследство на седан със синя кръв в шестцилиндровия дизел M550d.

На върха на моделното дървото M5 CS се оказа толкова необичайно талантлив семеен свръхтранспорт, че във Ferrari вероятно не биха били ентусиасти на идеята да го изправим срещу Purosangue. Но, независимо от вкуса и предпочитанията ви към различните моделни самоличности, базовата достоверност на G30 по отношение на всичко – от класическите пропорции на благородния седан, през динамичния си лад, до ергономията на интериора – най-често водеше в класа.

Все в тази връзка колата от вече осмо поколение петици има премного за защита. Нещо повече: G60 навлезе в един все по-малко заинтересован от традиционните седани свят, в който за поставянето на голям, нехибридизиран агрегат под предния капак от Брюксел издават була „Peccatum fossile“. В това време технологиите вътре бягат напред с плашещата скорост на идеята, че дори някога дискретните седани вече следва да се открояват: физически размер, предизвикателно външност вид, брой на пикселите, както естествено и нищо незначещите ниски емисии на хартия – това са днешните приоритети. Всички те работят по изпращането на тая изключително важна за марката моделна линия в дълбоки, неизследвани води.

    И така, въпреки че разполагахте с цяла година време да вземете решението си за стила на новото поколение, моята задача днес е да изследвам дали старата очарователна магия на Серия 5 е все още жива. Малко се страхувам, ала нека разберем…

Облик и концепция

    Преди да ги подхвана, само с облекчение да отбележа, че гамата в момента не е загубила от широтата си: базов бензин, два (слава на Мюнхен) дизела, два зарядни хибрида и два вида ток – със задно или двойно предаване – правят общо десет разновидности, в които и шестте цилиндъра присъстват. Правилно се досетихте: най-популярна тук с голямо мнозинство е 520d xDrive. Дотук добре.

С извитото по линията на предния капак лице и скосена предна решетка, G60 черпи вдъхновение от SUV-то iX. Мнението ми е, че за кола, която мнозина все още очакват да въплъщава известна елегантност, това е един доста съмнителен дизайнерски подход. Е, при все това, този не е първият път, когато BMW оспорват визуалното статукво: E39 взриви много от обичаната естетика на акулския нос, а с пламъка си наследилият го E60 предизвика и моето справедливо възмущение. Подобно на тези си предшественици G60 не е любов от пръв поглед, въпреки че скосяването на багажника напомня истински за нарисуваната от Пол Брак E12 с цялата й изчистена италианска естетика и действително превъзходни пропорции.

Продължавайки в духа на темата, това е най-голямата петица досега. Че колите с времето растат е факт, но фактът, че G60 има приблизително сходна квадратура с предшественици от серия 7 е вече леко отвъд. При междуосие от 2,96, нараснало с почти два и половина сантиметра, такова удължаване на CLAR платформата, заедно с монолитния общ вид на возилото, избутва дължината му над отметката на пете метра. Дали това е добре ли? Хм, по-скоро не: до момента това бе запазената територия на пълноразмерните лимузини и най-добре да си остане там.

И не знам, по дяволите, за каква „зеленост“ тук говорим при положение, че теглото шеметно расте: входното ниво 520i слага везните на 1725 кг – цели 115 отгоре; 520d xDrive вдига летвата с още 105. Някой, нещо?

CLAR платформата е в употреба от 2015-а, но е актуализирана, за да побере както масивните електрически вътрешности от версиите на i5, така и двата plug-in хибрида; останалото в механиката е без промяна.

Алуминиевото окачване (двойни носачи отпред, 5-точков мултилинк отзад) се управлява от пружини и електронно контролирани амортисьори. Моделите с ДВГ, на основният от които ще се спрем днес, използват отдавна доказаната осемстепенна автоматична скоростна кутия от ZF, вграден в която е 8-киловатовият стартер генератор. M Sport Pro пакетът, включващ адаптивното окачване, поставя шасито по-близо до земята, добавяйки активни стабилизиращи щанги.

Интериор

    Ако харесвате интериора на актуалната седмица, ще ви се понрави и този на петицата; обратното също важи. Каквото и да мислите, неоспоримо е това, че сме изправени пред най-голямата интериорна поколенческа промяна в Серия 5 след дебюта на системата iDrive преди около четвърт вече век.

Да, походът на BMW в света на чувствителните на допир екрани и обширния течен кристал с висока разделителна способност продължава с бързи темпове и тук. Докато инфоразвлечението остава с характерната си склонност към водача, единствената друга осезаема следа от предходната Серия 5 е въртящият се iDrive контролер на трансмисионния тунел, въпреки че дори и той вече не е със същата амплитуда, оформен даже е върху дисплея в стила на рязаното стъкло, с ъглови фасети, ако сте поставили отметката в съответното квадратче.

Влиянието на кристала откривам и върху изпъкналото табло: простиращата се по протежение и на вратите лента с подсветка не е нищо друго освен наследство от Серия 7. Доста завладяваща на пръв поглед е, а и цветовата й конфигурируемост създава приятна вечерна атмосфера. На пряка слънчева светлина обаче отпечатъците от всяко натискане на контролите за каквото се сетите (фарове, врати и вентилация) са направо неприятни. Самата им функционалност също не е на достатъчно ниво: отзивчивостта им е такава, че дори включването на аварийните често изисква повторение. Когато става въпрос за този вид разочарование в общуването, „БМВ” обаче далеч не са сами в бедата: вирусът на дигитализацията ги е поразил наред.

За мое щастие „напредъкът“ тук не е достигнал висотите на цифровата интеграция на общите контроли, колкото други, но тенденцията е ясна: от непосредствено общуването с машината е станало опосредствано – голяма гадост, вервайте ми... Все пак тук огледала, звук, скоростен селектор – всичко остава в сферата на нещата, подлежащи на механично въртене и натискане – не са се самозабравили. Но: вентилационната система е почти изцяло дигитална и докато полезните преки пътища, заобикалящи въртящия се iDrive, остават, те са все по-трудни за управление без отклонение на вниманието от пътя. Чудя се дали и кога производителите ще се усетят да дръпнат ръчната на тая повсеместна виртуализация на някога механичните си отрочетата?

   Още една допълнителна досада: докато качеството на изработката тук остава все така безспорно високо, материалите не са това, което бяха. Или аз се вкиселявам, или действително вътре прекаляват с лъскавата чернотия и твърдата, лишена от вдъхновение пластмаса. На пресконференциите и в прессъобщенията производителите са се научили да употребяват крайно неуместния евфемизъм „материална рационализация“.

Ергономията при каране обаче е добра: патоанатомът в мен ще отбележи, че тазобедрената става се усеща малко по-високо от преди, но връзката между глезена, бедрото и ръцете е с подобрена амплитуда на регулируемост в кормилната колона и седалката.

   Всичко това в един огромен интериор, поне в контекста на средноразмерните седани, какъвто петицата вече категорично не е. Пространството за лактите отпред е в орбитата на Серия 7, а мястото за съхранение на разни неща е отлично. Нека все пак да измрънкам, че пространството за краката отзад – а и това в багажника би могло да отразява по-добре тия пораснали размери. За нейно оправдание да кажа, че батерията на електрифицираните модели е под пода и пространството в багажника при тези версии не се влияе много – жертвата е от едва 30-тина литра.

Да не забравим и че тук вече сме в поколението инфоразвлекателна система iDrive 8.5: точно както в iX и i7, системата включва изобилие от контрол, за който бихте очаквали физически бутони. Уви. Спасението за човека зад волана е, че все още има управление в стил iDrive на централната конзола и въпреки това преминаването през преливащия от функционалност дисплей вече е бавно и много разсейващо. На помощ тук частично се притичва гласовият контрол.

За тяхна чест да кажем, че BMW са се опитали да осигурят функционалност за бърз достъп около полетата на екрана, но иконите са малки и трудни за натискане по време на шофиране. Дават ви възможността да създадете още преки пътища в падащо меню, но цялата функционалност е по-сложна от предходната и не забравяйте, че трябва да сте влезли в операционната система на колата през myBMW акаунт, ако искате всичко да работи и помни както подобава. Нали ви казах: общуването с машината става все по-опосредствано.

Навигационната система е лесна за програмиране през подобряващия се гласов контрол, а маршрутите й са чувствителни, лесни за следване и с отлични трафик актуализации. По същия начин интеграцията с Android Auto е гладка – според обичайния мюнхенски стандарт.

Дизелът все още има смисъл

     Доказват го не само продажбите в България, но и фактът, че гамата предлага още и шестцилиндровия 540d, който с нетърпение очаквам. Благодарение на меката им хибридизация 197-те му коня се справят идентично с ускорението на около 100 кг. по-тежката кола. 400-те нютона въртящ момент още на 1500 оборота правят така, че ускорението до 100 за 7,3 секунди да не се вълнува от задно или двойно предаване. Така изборът му ни най-малко няма да ви обрече на вечен живот в дясната лента.

Впечатляващо обаче е не толкова то, колкото гладкият старт на двулитровия дизел – както след стоп-старт интервенция, така и при студено палене – принос в което вероятно има и 8-киловатовият стартер генератор, подаващ допълнителен въртящ момент при изпреварване.

Целта на този дизел е не толкова да достигне максималните си 228 км/ч на магистрала – едно упражнение, в което вероятно ще се справи, макар и не без попътен вятър, – колкото с теоретичен разход от до 6/100 да постигне автономия в порядък на хилядата километра дори с малкия си, 60-литров резервоар, което моментално го превръща в повелител на средните дистанции. Разходът му в моя случай беше над 7, но това с нищо не променя общия профил на B47 под капака, който в тандем с превъзходно настроените дълги числа на 8-степенния бърз и гладък хидротрансформатор преобразява петицата в разтоварен трансконтинентален транспорт. Дори с този базов двигател под капака, чийто характер не може да се мери с 6 и 8-цилиндровите му събратя, петицата се чувства повече като седмица. Е, да, охотата за междинно ускорение не е така неутолима и границата на възможностите му е относително ограничена, ала общата балансираност на този агрегат и уместността му в голямата кола са повече от очевидни.

    В движение Серия 5 изглежда невъзмутима: предвид това, че новият автомобил е с по-дълго междуосие, по-широки следи и дори по-добро разпределение на масите и при впечатляващото цялостно спокойствие на предходната кола, то това едва ли ще е изненада. Част от пакета на допълнителното активно окачване са управляемите задни колела и с 4 мм сваленото шаси. Това не само намалява с половин метър радиуса на завой, но подобрява и стабилността при по-високи скорости, когато главините на двете оси завиват в една посока. Що се отнася до скоростта на пренасяне на масите, 520d е направо могъщ: сцеплението на ориентираните му към ефективността мишлени, ако не направо превъзходно, то е повече от добро, докато тишината на шасито те оставя трайно впечатлен.

Специалитетите от менюто на Пътната агенция: серийни гребени в средата на завой, неочаквани препятствия и налагащи ловко заобикаляне теснотии предизвикват страничен крен, естествено, ала това са сръчни движения, омекотени спретнато в променливите пикове на хода на окачването, чийто спортен режим е строго контролиран, но оставя много място за M5. Добро и вдъхващо увереност е и усещането върху спирачния педал, добавящ пласт интуитивна управляемост на тази пораснала във всяко измерение кола.

Точно от това усещане не можете напълно да избягате: Серия 5 вече не се усеща като това, което преди наричахме „правилен размер“. В действителност много от сетивните сигнали по време на шофиране – ширината на предния капак, грамотно управляваната, но все пак осезаема тежест, добре претегленото, но очевидно синтетично и някак „електрическо“ усещане за управление – сега подсказват повече седмица, отколкото петица в ръцете ви. 520d е уравновесен, точен, сигурен и предсказуем, когато го натиснеш, но и най-напредничавите настройки на шасито на света не могат да прикрият размера му на пътя.

    Няколко пъти се опитвам да намекна, но пакетът на адаптивното окачване Professional е абсолютно ключов: реактивността на пасивното окачване се характеризира с по-нервна твърдост, дори на магистрала. Адаптивните амортисьори обаче превръщат тази кола в съвсем различно изживяване, осигуряващо изискана компания както на прав и гладък дълъг път, така и по криволичещите подскоци до офиса. Походката е плавна, болезненост в движенията му няма, а изолацията на шасито от бруталните шедьоври по родния ни битум се оказаха приятна изненада, особено в контекста на красивите двуцветни 20-цолови джанти. Широкото пространство отзад и шумът в движение също подсказват числова комбинация на задния капак, започваща по-скоро със 7, отколкото с 5.

Това логично води и до аудиото от Bowers & Wilkins, чийто дебют в седмицата през 2015-а днес мигрира в G60/61. Включваща 18 говорителя (високите тук са без куполи от синтетичен диамант), част от които скрити зад алуминиеви решетки с осветено лого, системата е организирана около 655-ватово крайно стъпало и два двойно балансирани супербаса под предните седалки. Звукът е ясен, спретнат, чист, прозрачен и добре дефиниран, без нискочестотно колебание и признаци на каквато и да е умора при дълго слушане и, а при тая цена на колата 1516-те лева от ценовата листа не предполагат и капка колебание.

Нека само не пропусна, че всичко казано дотук важи в пълна степен и за туринг версията G61, 65-те килограма повече на чието голямо и практично комби почти не се усещат в движение. Не само това, а и предизвикателната двуобемна външност логично продължава характера на триобемния седан, добавяйки едно добре организирано и с правилна форма багажно пространство за елита на семейния ви цирк. Жалко само, че задното стъкло вече не се отваря отделно от вратата. Накратко: комби дизелът е голям, широк и тежък – една рецепта за спокойни и добри маниери в един толкова  рафиниран пакет, че мами да го предпочетеш пред седана. Чудесно знам каква е популярността му тук, ала в родината нещата са съвсем други и комбито е извънредно важно.

Чарът й – да обобщим

    Как Серия 5 G60/61  се е отразила върху привлекателността на тази легендарна мюнхенска моделна линия зависи най-вече от критериите ви за високопоставен седан.

От една страна, оборудван с най-умното окачване, 520d xDrive, притежава изобилни качества на лимузина. Тиха и изненадващо грациозна, тя става още по-забележителна, когато разберете колко спретнато и елегантно стои това шаси, запазвайки самообладание върху предизвикателен второстепенен път.

При все това магията от чара на Албена в предходната петица обаче някак по пътя е помръкнала: цялостната концепция сега не е така умело и категорично дефинирана, и ореолът е пострадал. Не че с почти невъзможния баланс по ръба на актуалната технична и дигитализирана псевдо „зеленост“ колата не остава една от най-смислените в актуалната баварска гама. Но: размерите са се увеличили – нещо ясно осезаемо от шофьорската седалка, а ергономията на интериора не се е възползвала напълно от това развитие. Прекомерното уповаване на чувствителна на допир технология и част от материалните експерименти също подкопават оная така харесвана от мен топла интуитивност вътре, към която те успяваха да се придържат въпреки прозаичната транспортна задача пред тая кола. Най-общо казано, петицата е станала по-синтетична, по-дистанцирана и по-хладна от преди. Причината? Най-вероятно е в духа на времето…

    Във всички случаи обаче BMW заслужават крепко ръкостискане за сполуката им да се предпазят от догматични крайности под предния капак (шестцилиндровият дизел звучи като директна съпротива), които в момента струват главите на част от неразумните им конкуренти.

О, да – и нещо в края: стартова цена от близо 124 000 за 520d xDrive? Тук тя обещава всичко друго не и масовост. А то е именно това, от което потребителите й се нуждаят.

    Подробностите, както обикновено, са в сайта им.