Е-волюционната съдба на малките

Малките коли са пред заплахи

 

   Най-популярният в китайското меню: Wuling Hong Guang

    Обстоятелството, че амбициозните европейски въглеродни цели рискуват да предизвикат съпътстващи последици и под формата на недостъпност на електрическата мобилност за хората със средни доходи, заплашвайки електрическия преход изобщо, вече не е новост. Само един от потенциалните ефекти върху автомобилната индустрия от преразгледаното намаляване на въглеродните емисии в транспорта е рискът това, което днес наричаме „електрическа революция“, да изключи от обхвата си хората с масови доходи, принуждавайки ги по неволя да предпочитат публичния транспорт.

Което съвсем не би било лоша идея, особено в истински напредналите и реално навлезли в XXI век общества на Северозападна Европа, ако не беше една особеност, а именно осезателното преориентиране от обществения към индивидуалния транспорт в последната година, заради което мнозина си зададоха въпроса изправен ли е той пред неочакван Ренесанс.

Сходни въпроси чухме да си задава самата автомобилна индустрия в лицето на един от най-емблематичните си представители – Карлос Таварес, който на организирания по повод създаването на Stellantis онлайн медиен брифинг през януари постави ребром две от най-острите текущи теми: решителната стъпка на еврорегулаторите отвъд технологичния неутралитет, по силата на която настоящите въглеродни цели подлежат на постигане само с една технология и произтичащият от това реален риск автомобилната индустрия да не се справи с изпълнението на основната си функция – обезпечаване на едно от фундаменталните човешки права, това на свободно придвижване.

Тук често нищим различни аспекти и рискове пред поредната илюстрация за естествената склонност на подобни мегаадминистрации към хиперрегулиране, която в случая принуждава европейците да останат с една възможност – електрификацията, която след 2030 г., ако дотогава нищо не се промени, просто ще е безалтернативна.

    Специфичната емисионна цел на даден автомобилен производител се изчислява по формула, взимаща предвид специфичното средно тегло на флота му (m) и разликата в сравнение с европейското референтно тегло (m_ref), а именно: Специфичната CO₂ цел = 95+0.0333(m-m_ref), където актуалната стойност на m_ref в момента е 1379,88 кг. В допълнение към нея ЕК допуска специални гъвкави регулации под формата на суперкредити, според които превозните средства с въглеродни емисии под 50 г/км се броят х2 през 2020 г., х1,67 през 2021 и х1,33 през 2022-а (но не повече от 7,5 г/км за периода 2020-2022 за всеки производител).

Така формулирани, въглеродните правила съдържат известен компромис с теглото, предоставяйки на компаниите относителна свобода на действие и приходи от по-големите и скъпи модели (SUV/седани), предлагани от премиум емблемите – обстоятелство балансиращо се с по-строгите цели за по-леките коли, което ще обезсмисли икономически предлагането на електрически версии за евтини малки модели като VW up! и Polo. Причината е в своеобразната липса на полезен ход: ако малките автомобили се оскъпят заради въвеждането на новите задвижващи системи, те ще станат непродаваеми; ако пък цените им се задържат, производителите ще губят от продажбата им. Цитирам модели на Volkswagen, защото тъкмо те бяха изчислили преди няколко години, че ако ще отговаря на изискванията през 2030 г., цената на малкия up! ще скочи с 3500 евро (30%), докато Polo би се оскъпило с 4000. Сходна естествено е аритметиката при останалите, двигателите с вътрешно горене на чийто малки автомобили така или иначе подлежат на изживяване след 2030 г. Което ме подсеща, че до момента от големите автомобилни държави в Европа само Великобритания е предложила забрана на продажбите на автомобили с ДВГ след 2030-а, докато Германия и Франция за сега се държат по-реалистично, отлагайки този момент с десетилетие.

Жълтите жилетки се завръщат

    Всичко това предполага достъпът до индивидуална мобилност на хората със средни доходи към 2030 година да бъде силно ограничен, а те – принудени да се обърнат към обществения транспорт. Трудно ми е да си представя, че будният и взискателен европейски гражданин ще приеме тази перспектива кротко и така нищо чудно да станем свидетели на нова вълна от недоволство по модела на френските „жълти жилетки“ след повишаването на цената на дизела.

За разлика от Европа, осигуряването на достъпен индивидуален електрически транспорт за масите не изглежда като проблем в Китай: според френските консултанти Inovev, миналата година там са продадени почти 130 000 от малкото возилце с името на нещо неопределено от менюто в китайски ресторант – Wuling Hong Guang. Цените му в Китай са в порядък 5000 долара за по-скъпия модел с климатик, но подлежат на потенциално двойно нарастване заради покриването на европейските стандарти. Дори и така обаче азиатският еквивалент на Smart все пак ще има огромно ценово предимство пред най-евтините европейски електромобили, най-достъпният сред които пак ще е над два пъти по-скъп.

Според старшия директор по изследванията в Gartner Group, Педро Пачеко в текущите емисионни европравила има контрапродуктивни аспекти, предпочитащи превозните средства с по-високи емисии пред задоволяващите се много по-малко: „Независимо от големия си въглероден отпечатък, големият електрически SUV се смята за законодателно съвместим, въпреки нуждата от много повече енергия, която да задвижва масата му. За разлика от него, малкият градски автомобил е с много по-нисък въглероден отпечатък в целия цикъл от производството до рециклирането – обстоятелство, което се добавя към ниския му енергиен разход. Освен всичко друго, малката градска кола допринася в намаляването на задръстванията и справянето с недостига на места за паркиране. Като такъв, регламентът, създаден за намаляване на въглеродния отпечатък от превозните средства всъщност косвено убива градските автомобили.“

   Най-евтиният в европейското: Dacia Spring

В сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA ще откриете много четива по темата как са създадени емисионните ни европравила, но все още няма единно колективно становище по противоречивия им характер и възможната заплаха от Китай. Темата разбира се съдържа и все по-ясно артикулирани геополитически аспекти, справянето с които само ще усложни задачата по едновременното осигуряване на достъпна мобилност и „правилен“ произход на основните й инструменти.

 

Глобалният автомобилен аналитик Фелипе Муньос от JATO Dynamics пък смята, че европравилата, вдигащи разходите за малки електромобили, ще принуждават правителствата да стимулират купувачите им, което неизбежно ще повиши данъците върху потреблението: „По-високите производствени разходи в Европа ще означават по-високи правителствени стимули, а за да продължат тези стимули, правителствата ще трябва да увеличат данъците на крайния потребител. Ето защо настоящата регулация е неустойчива и първата й жертва ще бъдат малките коли, а следователно и огромното мнозинство от потребители – производството им в големите континентални заводи просто няма да е конкурентно.“

И продължава, че Европейската комисия трябва да удължи времето, необходимо за преход от употребата на изкопаеми горива към ток: „Ако нищо не се промени, Европа или ще се превърне в идеална цел за малките китайски коли, или ще премести голяма част от производството си в Северна Африка и Централна Азия. Ще позволи ли ЕС това? За да компенсират високите развойни електромобилни разходи, работещите в Европа производители ще продължат да се нуждаят от печалбите, генерирани от двигателите с вътрешно горене. Затова и преходът от тях към електромобили се нуждае от повече време“, завършва Муньос.

От мен е добавката, че както неведнъж се е случвало с жилавия като троскот европейски мегаинституционален, хиперрегулативен нагон, неутолимата му жажда просто ще вземе нови жертви, а настоящите ще трябва да почакат: процесът на Ватикана срещу Галилео Галилей, за който получи извинение, е от 1633 г., докато Чарлз Дарвин се оказа по-голям късметлия с признанието от Англиканския си „хиперрегулатор“ за проявеното неразбиране – само 126 години след смъртта му…

Идеята, че правилата й не работят по предназначение и подлежат на промяна бе отправена и под формата на въпрос и към Европейската комисия, но отговор все още няма.

    Британският основател и главен изпълнителен директор на консултантите Emissions Analytics, Ник Молдън смята, че производителите се съсредоточават върху производството на електромобили от висок клас заради рентабилността им. Малките автомобили с ДВГ често носят малка или никаква печалба, а електрификацията им представлява още по-голяма тежест. Така европейските и американски производители оставят този пазарен сегмент широко отворен за китайско навлизане: „Добре е да припомним, че японците навлязоха в почти непревзимаемия американски пазар през 80-те, стартирайки с евтини, надеждни модели от нисък клас, надграждайки впоследствие. Китайците са още по-добре позиционирани: те имат почти монополен контрол върху някои от батерийните суровини, голяма индустрия за производството им (CATL), евтини автомобили, подлежащи на износ, както и произведени от Запада превозни средства от по-висок клас (Volvo/Geely).

Молдън продължава смислените си разсъждения така: „Китайците имат конкурентно предимство, тъй като владеят повечето части от веригата на доставки и могат да се включат в хищническото им ценообразуване според дългосрочната си стратегия за изграждане на западен пазарен дял. Ценообразуването на някои от ключовите им компоненти до голяма степен е на наш гръб.“

Той смята също, че ако ЕС не предприеме действия за предотвратяване на риска, ще намали въглеродните си емисии бързо, ала ще подкопае европейските производители. Заради потенциала си да „всмуче“ внос електромобилното субсидиране ще стане проблематично, при което неизбежните тарифи ще ограничат вноса, но това пък ще попречи на свалянето на въглеродните емисии. Той също пее в хора на съгласните, че елиминирането на ефективното ДВГ/хибридно задвижване от пазара рискува да се окаже контрапродуктивно.

Както многократно вече е ставало дума, планът на Европейската комисия да ни принуди да се качим на електромобили съдържа някои очевидни противоречия. Едно от тях е първоначално непредвидената принуда на хората със среден доход да слязат от автомобилите си, качвайки се на обществения транспорт. Както забелязвате, съвсем съзнателно дори не мисля да подхващам темата каква съдба очаква най-бедните на континента, ако не си раздвижат мозъка навреме.

От една страна, ключовият риск е в осакатяването на способността на европейската автомобилна индустрия да произвежда огромен брой индивидуални превозни средства. От друга, предвид неспособността да печели от малки коли, би могло да се превърне в чудесна новина за нея.

–

Циникът не е в състояние да се въздържи от подхвърлянето, че това като нищо би могло да се окаже истинското фундаментално намерение на плана: ще е от полза за обществения транспорт, ще ни отърве от проклетите въглеродни емисии, спасявайки планетата, и ще позволи на европейците да се концентрират върху правенето единствено на печеливши возила, решавайки съдбата на малките по е-волюционен път.