Колегата с космически амбиции

Както всеки класически шаман, и той изгуби контрол, осъзнавайки, че вълшебствата му започват да изветряват

    Безумното поведение на Илън Мъск към финансовите анализатори по време на традиционното обсъждане на финансовите им резултати в началото на месеца е само поредното звено в дългата историческа верига на лъжепророчеството в човешката история. Фетишизиран от мнозина, южноафриканицът се държа като поредния разобличен шаман, чийто дефицит на свръхестествени способности най-после е безспорно доказан.

Хаосът покрай неспособността му за пореден път да изпълни производствената програма на Model 3 постави ребром въпроса за дългосрочната жизнеспособност на една емблема, чийто съосновател очевидно вижда в огледалото нещо много повече от обикновен главен изпълнителен директор на нишов автомобилен производител с хронично лоши финансови резултати.

Както обикновено, темата дали „Тесла“ ще оцелеят в бурята и от малък играч ще съумеят да се преобразят във водещ електромобилен манифактурист, или пък просто ще загинат от удавяне в масивния дълг, натрупан през краткия им, но импозантен живот, предизвиква противоположни мнения. 

Притежаваните от Barclays Equity Research водят хора на негативистите със следната партитура: „Смятаме, че германските производители са пред началото на атака от ефективни и способни да печелят продукти. Очакваме да постигнат целите си. Рафинираният над 100 години германски модел на хармонично съжителство между робота и човека ще осигури бързо и ефективно разгръщане на производствения капацитет“ – са думи от доклада на Кристина Чърч, който започва с констатацията, че няма кой знае каква полза от това Илън да спи на пода на завода си. 

Това по повод публикуваното в Tweeter в ранния април съобщение, че се връща към навика да нощува в халето, добавяйки прословутото „автомобилният бизнес е ад“. Захващането с нещо, от което фундаментално не разбираш, е ад във всяка човешка дейност, Илън. Очевидно 47 е подходяща възраст за научаването на стари като света житейски истини по третия метод на Конфуций – от опит, който, както казва той, е най-горчив. 

Вицовата ситуация бе предшествана от още една – по-сериозна: одобреният в края на март от акционерното събрание шокиращ нов финансов пакет на главния изпълнителен директор. Това на фона на утроената им загуба през 2017 г. в сравнение с 2016-а – резултат, за който обикновено те освобождават поради некадърност. 

Връщайки се на проблемите им, изглежда производството на Model 3 се препъва на две основни места: първото е архитектурата, имащо отношение към качеството. Причината е, че малката „Тесла“ е първият им продукт със стоманена архитектура (Model S и X са алуминиеви), на която те очевидно се учат в движение. Вторият е процесен и се корени в несполучливата свръхавтоматизация на крайните производствени етапи, което е наложило замяната на вече инсталираните скъпи роботи с хора. 

И докато проектът Model 3 се бави, с планираните представяния на Audi E-tron Quattro, Porsche Mission E и Mercedes-Benz EQC германците работят върху ерозията на почвата под краката на така и несбъдналата се американска конкуренция. Базираните във Великобритания и притежавани от Tata Motors Jaguar, вече представиха електрическата конкуренция в лицето на I-Pace, който видяхме през март в Женева. 

Критични 

    В бележка към инвеститорите от последните седмици инвестиционните банкери Morgan Stanley писаха, че предстоят най-критичните три месеца в историята на марката от представянето на Model S преди 6 години: „Главното махало би могло да се задвижи във всяка посока, или и в двете, превръщайки Tesla в най-рисковото име сред автомобилите“ – цитирам писаното от Адам Джонас. Там, въпреки Езоповата фразеология, става ясно едно: „Тесла“ се намират на прага на неизбежен, голям тест.

Професор Щефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах е убеден, че в Пало Алто имат сили да излязат от кризата и да продължат към успеха: „Tesla ще се поучат от грешките си бързо и съм сигурен, че Илън Мъск ще се справи с отстраняването на производствените проблеми на Model 3, независимо че би могло да му отнеме месеци. Сигурен съм, че ще се справят“ – четох в интервю. Противоречейки на собствената си логика, Братцел сочи, че въпреки повишаването на себестойността на продукта с наемането на хора в производството му (което вероятно ще качи базовата цена отвъд 35-те хиляди долара), резултатът от дългосрочния тест по жизнеспособността им ще излезе в средата на следващото десетилетие. 

3 милиона

    „Мисля, че ако Tesla ще оставят трайни следи в индустрията, производството им към 2025-а трябва да е в порядък 3 – 5 милиона годишно. Да, не по-малко от 3 и ако в края на второто десетилетие не са ги постигнали, а аз не виждам как, те няма да имат място сред големите играчи в електрическата мобилност.“

Покрай всичко останало, Мъск е известен и с факта, че нито една от прогнозите му, касаещи автомобилния бизнес, не се е сбъднала и в тази връзка сме чували пожелателните му твърдения за милион в края на 2020-а, но още не съм забравил коментара от Morgan Stanley, че не са в състояние дори да доближат въпросното число. Те прогнозираха доставки в порядък 500 000 Model 3 не по-рано от 2024-а. За пропусналите да проверят напомням: продажбите от двата модела през 2017-а броят точно 101 312.

Томас Глендининг от BMI Research е в хора на оптимистите: „Tesla растат с темп, сравним с този на електромобилния пазар като цяло и от дългосрочна гледна точка ръстовата им стратегия стои добре. Традиционните пазарни играчи вече са изградили печелившия си бизнес модел и планират навлизане в електрическия ареал, но това още не означава, че ще издухат „Тесла“ от повърхността. Те все още са конкурентни на германците, а в областта на свързаността са в друга лига. Само вижте централния им дисплей и ще осъзнаете колко напред са в играта.“ Ех, ако колите се правеха от течен кистал, Томас…

Джон Уормалд от британските автомобилни консултанти Autopolis е впечатлен от решението на Пало Алто да влязат в каймака на електромобилизма, където големите печалби са обусловени от високи цени, но се страхува за бъдещето – германците идат: „За мен това е класически случай, в който новак поема риска, създавайки първоначалното търсене, за да бъде застигнат от вече окопалите се титуляри. Така залогът ми е, че Tesla ще бъдат изпреварени от европейците, по-конкретно германците, ще влязат в критична кешова ситуация и ще се наложи да търсят изход. Илън Мъск не може да продължава вечно с вдигането на капитал за покриване на оперативни разходи. Финансовите пазари ще се обърнат срещу него, а част от инвеститорите ще изгорят.“

Тогава? Придобиване? И тук си идваме на думата със следното: „Колко полезен би бил заводът на „Тесла“ за конкурент – премиум германец, Jaguar, японците? Та те по презумпция не се нуждаят от нова марка. Но биха могли да привлекат някой от изоставащите: Fiat Chrysler са доникъде с електрификацията, но имат известна премиум правдоподобност през Alfa-Romeo, така че биха се изкушили. Или китайците. Придвид факта, че Китай е най-големият и агресивен електромобилен инвеститор, заради проблемите с околната си среда. Вижте Volkswagen – дори те са щастливи с портфейла си.“

Според Щефан Братцел в Tesla има живот: „Но, ако парите свършат, бих казал, че друг играч ще поеме собствеността върху създадената от Илън Мъск голяма марка – не мисля, че ще изчезнат.“

    Завършвам днешната ни беседа, посветена на шаманството в автомобилната индустрия, с думите на Кристина Чърч от Barclays: „Германските производители не просто обещават, те доставят. Силициевата долина може и да са по-добри в PR-а и изграждането на бранд, но ние вярваме, че премиум производителите от ЕС тихо се промъкват към своя космически амбициозен колега.“

Радостно присвоявам цинизма на Джон Милтън от класиката на Тейлър Хакфорд „Адвокат на дявола“ – суетата е любимият ми грях. Тази на Мъск не вещае добър край. Гаранционният срок на „вълшебствата" му започва да изтича.

Ексцентрикът: Hyundai Kona Premier 1.6T-GDI 7 DCT 4WD

Още един закъснял, но открояващ се още с влизането

Да започваме 

    Не е като да става дума за пръв път тук, че возилата от спортно-практичната SUV/кросоувър порода са двигателят на растежа през десетилетието. Направете само един тегел по улиците на който и да е европейски град, София включително, и моментално ще осъзнаете влиянието на тоя вид многоцелеви транспорт върху сцената на уличния театър. Крак повлекоха нисаните: първо Qashqai, а четири години по-късно и Juke, който през 2010-а създаде един фактически несъществувал дотогава SUV-B сегмент.

Според числата на IHS Markit, за седемте години между 2010 и 2016-а продажбите на въздребните, високи четириколесни твари са тръгнали от 134 000, удряйки 1.13 милиона, като прогнозата е да опрат о двата до 2022-а.

Победоносният поход на вида SUV/кросоувър вероятно е пазарната приказка на десетилетието, а отговорът на въпроса на какво дължат бурната си сполука компактната и субкомпактната части от сегмента е сравнително очевиден: това са достъпни автомобилни платформи, предлагащи метод за открояване сред тълпата, докато я подлагаме на анализ от височината на шофьорската си седалка.

На континента Hyundai имат много прилична история с по-големите представители на вида: Santa Fe e един от тачените за добро съотношение цена/качество по-големи продукти; iX35 и наследникът му Tucson са позната сила в семейния сегмент. Не е лъжа, че корейците се справят и при малките i10/i20, ала и двата им модела там представляват консервативни хечбекове, та нищо отличително. 

За разлика от тях обаче, Kona идва с външност, решена на промяна: това е малък коросоувър (в месеца на Кирил и Методий е срамота да излизам с непреведена терминология, знам), даващ на емблемата подходящ конкурент на Nissan, водещото сегмента Renault Captur, както и новонастанилите се Citroen C3 Aircross и Seat Arona. 

С твърдението, че в следващите няколко години около половината от продажбите им ще са във въпросните сегменти, „Хюндай“ видимо са се взели много насериозно. Това обяснява и новата платформа, на която стъпва Kona – нищо общо с родството на KIA Stonic и двойката Rio/i20. Истинският замисъл на упражнението обаче лъсна в Женева, където корейските граждани на Рюселсхайм извадиха електрическата разновидност и новите дизели. 

Ексцентрикът 

   За момента предлаганото задвижване е просто: два бензинови мотора, по-големият от които (177 к.с./265 Nm) напоследък ми се отдаде случай да поразтъпча в региона.

Недоумявам защо из Европа по-големият двигател трябва да се предлага само с най-високото оборудване, ала тук сме лишени от тоя недостатък, което е отлична новина. Най-вероятната причина е традиционният инат на българското потребление да се доверява на предното предаване. С това развито, постмодерно състояние на инфраструктурата то е и понятно. Докато не видим тока и дизелите, по-големият бензин и двойното предаване гарантирано берат лаврите на интереса по нашите земи. И има защо: както често се случва, мощността върви с ред благини, от които сърце не дава да се лишиш: двойно предаване с блокаж на диференциала, второ поколение 7-степенен автоматик с два съединителя и многоточково задно окачване, което пък, както ще видим, е ключ към доброто поведение с възголемите, 18-цолови колела. 

По-съществен обаче е външният му вид – това определено е най-ексцентричният „Хюндай“, на който са ме представяли. Причините са ясни: B-SUV е сегмент, в който изборът определено е стилово мотивиран – само се огледайте. Дори по тукашните стандарти обаче, Kona изглежда смело: в дизайна му има елементи от гамата на Hyundai, но в по-голямата си част това е изявен ексцентрик. Дали са настъпили мотиката на предозирането е въпрос на личен избор: да, силният удар по масата е начин да те забележат, особено, когато си закъснял за купона. Харесвам и винаги аплодирам дързостта, но тук – още не съм решил единодушно прав ли съм – са попресилили финтифлюшките: преброих една основна и още четири по-малко и повече декоративни елемента, напомнящи за предна решетка. Същото отзад: четири обособени светлинни групи и още два цвята към основния, сребристото върху декоративния дифузьор включително. Поривът към насищане на дизайна с елементи и контрасти, вместо да се изчисти от тях, ще намери колкото фенове, толкова и противници – дума няма. 

И в двата лагера обаче, гарантирам, че ще се намерят въздъхващи с облекчение, че визуалният екстериорен панаир не е пренесен вътре. За кола, орисана да привлича младите, не само със свързаността, а и с шаренията си, Kona е с доста еднообразен интериор. Да, някои от по-контрастните комбинации предлагат акценти в духа на външността (коланите включително), но материалите вътре не вдъхновяват особено: няколко различни вида пластмаса обгръщат таблото и добре, че съм в най-високото ниво на оборудване, та изглеждат по-приемливо. 

Други с усет към мърморенето биха възроптали срещу пространството отзад, но между нас казано, то не ме интересува много – да му мислят обитателите му. Да, дългучите няма да изтраят и час на дълъг път без упражнения за раздвижване на долните крайници, но нека ви питам: какво повече да очакваме при дължина от 4.17, ммм? 

Истината е, че с удобните си, високо поставени, седалки, достатъчно пространство и прилична яснота, малкият „Хюндай“ е лесен за обзор. 

Шасито на Kona определено е настроено да реагира с недозавиване на всичко, наближаващо лимита на сцеплението му. С цялата честност, на която съм способен обаче, трябва да призная, че предницата се държи бойко, дори подхвърлена в остра крива. Това, само по себе си, не е така просто за предизвикване, както звучи, тъй като воланът е настроен „спортно“ (разбирайте възтежък за кола от тоя тип). Возилото държи добре страничния си наклон, ала плащате цена за това: по всичко, което с патриотичен патос бих нарекъл „наследството на Лиляна Павлова“ по многострадалните родни пътища.

От сравнително ниските, 18-цолови, колела ще е, но задницата на Kona има склонност към разтърсване из по-широките пътни фуги на Отечеството и като цяло изглежда някак придирчива към всичко, различно от гладък асфалт. Хубавата новина е, че тази придирчивост е поставена върху по-сложно задно окачване, което личи веднага: ако сте харесали най-хубавите колела, колкото и радикално да звучи, задължително изберете най-високото ниво на оборудване.

Придвижването иначе е тихо, с добре управляван шум от вятъра, а 1.6-литровият турбо бензин отпред показва зрелост и напълно задоволителна сила в средните обороти, когато е нужно. Ускорението е почти линейно до червения сектор (предизвиканата от турбината „дупка“ е малка, къса и добре неутрализирана от автоматика), а втората генерация скоростна кутия с два съединителя демонстрира податливост на изнервяне само в ниските предавки из града. 

Изцяло по моята част е амбициозното озвучаване, проектирано – приятна изненада – от Krell. Чак предозирано, с несъответствие в категориите, предвид, че за цената на най-високия им Master Reference усилвател се купуват две кони.

Не съм аз обаче, който ще пропусне да се израдва подобаващо на добрия звук и Hyundai/Krell са в района на голямата сполука: „68“ от 6 String Theory на Лий Ритенауър винаги ме е въодушевявало с убийственото вибрато, на което са способни едни от най-едрите животни в рок зоопарка – побратимите Слеш и Нийл Шон. Звукът е внушителен, пресъздаващ класическата мощ на два китарни колоса с подобаващи за репутацията им плътност и авторитет. 

Призьорките на НОИ от спирката, покрай която минавам, са слисани: спонтанен укор и гняв от липсата на възпитание се четат в разширените им зеници. Внуците от съседния тротоар обаче са изцяло на моя страна: кефят се щастливо на секундите, прекарани в изчакване на зебрата – всичко хармонира с ексцентричната природа на Kona. И е гарнирано с изправен, 8-инчов централен LCD панел, подобаваща свързаност, и допълнителен хедъп дисплей пред очите ми.

Да обобщим 

    И така: способността на Hyundai Kona да се хвърли пълноценно в сегментната война е вън от всякакво съмнение. Размишленията върху недотам разнообразния интериор и твърдото окачване са факт, но факт е приятно нюансираният му ексцентризъм, гарниран със солидни механични основи, придружени от джаджи, предназначени да информират, забавляват и пазят. 

Ако ви харесва как изглежда, не му мислете: в този сегмент се купува според стила, повече отколкото по всяка друга причина. Kona е преднамерен ексцентрик – това е част от същността му – прицелен в сърцето на градския планктон, нищо че контрастната му външност и двойно предаване подвеждат да мислим друго.

Да, за малко да забравя – пазарните резултати: за първо тримесечие на годината са 14 799. До пика има още – липсата на дизел е осезаема.

Ако пропуснах дума за разхода на гориво (10.4 в моя случай) и практичността, то е, за да ви остане нещо за разглеждане из сайта.