С ръбове: Hyundai i30N Performance

Корейците скачат в аквариума с хищни попови лъжички

Въведението 

    Трябва да им се признае: във време, в което сегментът на жежките хечбекове кипи от невиждана преди конкурентна ярост, като аквариум с хищни попови лъжички, Hyundai се хвърлят във водовъртежа. 

Volkswagen Golf GTI остава най-изтънченият, Seat продължават с превъплащанетията на нечовешкия Leon Cupra, Honda извадиха от ръкава най-добрия Civic Type R от десетилетия, а Renault качиха оборотите на центрофугата с новия Megane R.S. – конкуренция да искаш… На всичкото отгоре по-рано през годината стана дума за похвално дръзкия опит на братята от KIA със Stinger, който придаде несъмнен блясък в очите им. 

Добрите новини за породата на безметежните карачи обаче идват в недотам щастлив контекст: глобалните продажбени цели на Hyundai/Kia удрят гредата за трета поредна година, и ако в Европа ръстът им е здравословно над пазарния, то в най-големите – Китай и Щатите положението не бе розово, основно заради комбинация между политика (свадата между Сеул и Пекин по повод американския произход на противоракетния им щит) и особености на моделната гама (липса на привлекателни SUV-та, коригирана в голяма степен с Kona, Santa Fe и фейслифта на Tucson).

Слабият растеж и финансовите загуби в производството обаче не бива да ни разсейват от положителната оценка на една фундаментално конструктивна стъпка – стремежът към вдигането на имиджа на марката от „синята“ половина на двойката с цел качване на средната цена на транзакциите. Единият от класическите методи е обособяването на спортна субмарка, какъвто е случаят с „N“ в „Хюндай“. Произход на името? Да, за малко да забравя: то е вдъхновено от началните букви на изследователския им център в Намянг и тестовия на пистата Нюрбургринг.

И така, леко позакъснелият ми – с около година, ако трябва да съм искрен –  въпрос е: защото тъкмо сега, Hyundai? Нали наточените хечове уж не са масов продукт, залегнал в основата на финансовите резултати? И ако те вдъхват онази здравословна доза характер, покачваща въпросните средни транзакционни цени, то какво правим с риска от провал? 

Да кажем, че, независимо от трудните времена, все пак иде реч за петата по размер автомобилна група с кумулативни продажби от 7.25 милиона превозни средства през 2017-а. Та става дума за нещо заможно, с годишни продажби от 91 милиарда долара, което се нуждае от издигането на репутацията си. И ако в Щатите това се прави с продукти от категорията на Genesis G70, то в Европа начинът определено е един – „биче“ от С сегмент.

Нещата се получават с привличането на доказан европейски талант. Първото име, което идва на ум, е Петер Шрайер (от VW Group), а веднага след него се сещам и за Алберт Бирман (от BMW M GmbH), така че, ако ще очакваме нещо добре изглеждащо, с подобаващ нрав, то би следвало да са подготвени да ни го сервират. 

Външността 

    Ако ще говорим за външния вид и започваме отпред, то първото, което прави впечатление, е кражбата от конкуренцията. Не е прецедент в корейската история и никак не е осъдително, особено когато червената линия в основата на предната броня подпира агресивна решетка с видимо допълнително охлаждане на жадните за въздух предни спирачки. 19-цоловите джанти на пакета Performance правят гледката отстрани да напомня концепуталния RM15, а тематичните N-стикери върху светло синята, вдъхновена от WRC тема, моментално ме превръщат в най-дискретно придвижващият се в областта гражданин. Много приятен акцент: триъгълният централен стоп, вграден в лъскавия черен заден спойлер; жалко, че не го виждам, докато карам, но е истински як.

Всичко това окачено с почти сантиметър по-ниско и разчитащо на компоненти от доставчици във веригата на Hyundai, с чийто имена не съм свикнал, но споделящи амбицията да бъдат приемани сериозно и от по-тънкия ценител.

Пространството под предния капак на така очертаната обещаваща външност обитава двулитров турбо бензин с директно впръскване от семейство Theta, обвързан с 6-степенна механична скоростна кутия, с подобаващо усилен съединител, предаваща 275-те коня на предните колела през електронно контролиран блокиращ диференциал.

Догмата на настройките не е оставила без отпечатък и тая амбициозна техника: заедно с окачването на различни степени на контрол подлежат отзивчивостта на газта, синхронизаторът на оборотите при понижаващо превключване, диференциалът, звукът на изпускателната система, воланът естествено (електрически усилен, с електромотор на рейката), както и контролът на стабилността. За подобаващото групиране на предпочитанията се грижи режимът „Custom“, а контролът на стабилността подлежи на пълно изключване – очевиден бонус от хер Бирман. 

Та основната статистическа информация от i30N звучи окуражаващо, без да е в челото на най-бързите. От една страна, в сегмента има коли, доставящи над 300 коня (виж Civic Type R); от друга – Golf е по-слаб, но и по-лек. 

Интериорът 

    Съдейки по разходите за ключови хора и бюджетът, инвестиран в шаси, двигател и управляемост, липсата на сериозни остатъчни пари за интериор не е голяма изненада.

Базирана върху преобладаващо монотонна пластмаса, вътрешността на i30N не е сред чудесата на гостоприемството. Това изобщо не означава, че субективното възприятие за качество не е прилично, ала в купето твърдо има места, където лъскавата пластмаса се нуждае от по-голяма инвестиция. Не това обаче е същественото, а осезаемата оскъдица на усилие да се повдигне общият лад на атмосферата. Проблемът е донякъде решен от частично кожената тапицерия на електрическите спортни предни седалки, представляващи част от пакета Performance. В тази връзка, както шофьорската позиция, така и ергономията са прилични, без да са изключителни: точката на седеж е малко висока, с лека чупка в краката и достатъчно място да се разгърне човек, но от страничната опора може да се желае още. 

Пространството между педалите на спирачката и газта ми се стори леко в повече за бързо местене на крака, както подобава на такива коли, но пък на помощ дойде синхронизацията на оборотите при низходящото превключване. 

8-инчовият, чувствителен на докосване, дисплей е обрамчен с удобно големи бутони и въпреки известната бавност на интерфейса, е сравнително достъпен. Тук му е мястото на лиричното отклонение, че менютата за вторичните настройки на колите масово станаха сложни и дълбоки, и ровенето из тях е крайно тегаво занимание, напълно противоречащо на предупредителните надписи при стартиране, че не трябва да се разсейваме с глупости, докато караме. Истината е, че го правим. 

Карането 

    Когато една кола с цена на рецепция, приключваща в зоната малко над 60 000, спринтира до 100 за време, по-близко до 6-те секунди, отколкото до 7-те (а именно 6.2), няма да е пресилено да допуснем най-малкото любопитен клиентски трафик в шоурума й. 

Ускорението от място не е сред автомобилните добродетели, които подреждам най-отпред. Подобна базова особеност от скромната ми биография на водач на МПС не пречи да обърна внимание колко рядко срещан артефакт при хечбековете с горещо сърце е контролът на превъртането на гумите при старт от място, по-известен като launch control. Комбинацията от предно предаване и ръчни скорости е сред най-нуждаещите се, ала производителите често пренебрегват потребностите от тая опция. Не и Hyundai в i30N Performance. 

Субективното впечатление обаче (което не съм в състояние да докажа с хронометър) е, че в топъл ден, на сух асфалт, реакциите му са по-бързи при изключването на всички възможни подпомагащи системи. Напук на усърдната им работа.

Основната причина, както изглежда, е в това, че двигателят може и да доставя мощен въртящ момент, но, както и да го поднасят графиките, го прави някак стихийно в средата на оборотния диапазон. При веднъж възстановено сцепление моторът тегли без да се церемони, но страда от известен дефицит на линейния баланс при част от конкуренцията, както и ентусиазъм над 5 000-те хиляди оборота.

Звукът обаче е пристрастяващо отровен, особено ако го слушате извън колата. Преценката на бензиновия сомелиер вътре е затруднена от системата за звуков синтез с амбициозното име Active Sound Design. През аудиото тя предава звук, подлежащ на пренебрегване в някои режими, който в други е силен и изкуствен. За щастие производителят е проявил милост, давайки ми възможността да конфигурирам светло синята корейска ярост в режим с по-малко шум от изпускателната система. 

Несравнимо повече похвала заслужават качеството на смяната в ръчната скоростна кутия с точно премереното й ниво на усилие и чудесно усещане, както и мощните, работещи през приятно прогресивен педал, спирачки.

На пътя i30N проявява повечето от качествата, характерни за героичната автомобилна митология, с която е закърмен. Ако трябва да съм честен, нерядко ми идват леко в повече, но как да виниш емблема, която иска да докаже на света, че от първи опит е направила истински амбициозна кола – не е по моите сили… 

Жалкото е само, че целият този похвален ентусиазъм не е преобразен в по-цялостно и хармонично задволанно усещане. Веднага се мотивирам: най-напред ме изненада тежестта; усилието, дори в режим „Normal“, е над полезното за истинска обратна връзка и четлив пътен контакт. Разбира се, възможно е добрите хора в Hyundai да ни пазят от излагането на бруталните сили в предната ос с прилагането на електронния блокаж на диференциала. И все пак, за откровения „водач“ не остава скрита неспособността му да ни предпази от смесването на усещанията за инертност и честна свързаност с присъщи резки отклонения при всеки по-суров динамичен напън. 

Възможните режими варират от полезната, прогресивна предсказуемост и сцепление в „Normal“, през по-тежкия волан и строг контрол на шасито в „Sport“, с добър баланс в завоите. Нещата обаче загрубяват в положение „N“, което ме товари с усещания, непосилни за понасяне повече от минута по кривите из бруталния черен битум на татковината. За всяка друга фауна, извън професионалист на гладък асфалт, в този режим колата става истински опака за каране. Цялата тази работа постепенно ме доведе до извода, че извън подразбирания „Normal", по-добре да не се занимавам с настройките.

В най-добрата си светлина i30N се справя добре, макар и малко небрежно, и с щипка непредсказуемост, но без изключение безапелационно ангажиращ. В най-лошата, това е парче стомана, позиционирана максимално близо до неуправляемата дивота на прототипа. И не, за Бога, ако искате каране в рамките на пътното платно, а не извън него, не влизайте в „N“.

Заключението

    Ще се повторя: създаването на спортен суббранд, както и съпътстващият резултат, сами по себе си представляват похвално с дързостта си начинание.

И не знам как да го кажа по-ясно: скокът на Hyundai в дълбоките води на чевръстия, компактен транспорт са родили един безспорно ангажиращ и приятен за каране хечбек, макар и с остри ръбове.

Кусурите на първия опит ли – питате? Да, има ги, ала напук на тях това е пълнокръвна, бърза кола. Което е най-важното.

Пренебрежението ми към числата днес ще компенсирате в сайта им.

Некои есенни съображения: MINI COOPER S CABRIO

Кабриолетният сезон настъпи 

Въведението 

    Когато септември обърне гръб и притвори вратата, а на прага й грейне октомври, природата посяга към необятната кутия с пастели и се захваща с шедьоврите си – пристига есента. Мекият огън на златисто-червената й палитра по тия ширини не пропуска да подсети, че отново е настъпил оня вълшебен миг на кратка, преходна хармония, заради който всяка година благодаря на третия сезон.

Със странната на пръв поглед комбинация от бурен китарен риф, здрави барабани, по-бавно темпо и непостоянни хармонии, на сцената нахлува с трясък и пълно безразличие към есенния пасторал едно от малките творения на Майката природа и блудния й син, с което днес празнуваме настъпването на октомври – MINI CABRIO. 

Не са много колите на пътя (а и пистата), така ярко разпознаваеми като MINI. Родена е като находчива реакция на Суецката криза и презрението на тогавашния шеф на British Motor Corporation – Ленърд Лорд, барон Ламбъри към германските „мехури“ от епохата на следвоенния минимализъм - BMW Isetta 300 (такива са ирониите на съдбата), Messerschmitt KR200 и FMR Tg500.

Улавяйки непреклонния, находчив дух и оптимизма на следвоенното време, марката бързо се превръща в международна сензация. Не се сещам за друга актуална емблема, която носи толкова много в толкова малко и при целия си сарказъм, гръндж опортюнизъм и демонстративно пренебрежение към норми и идеали успява да се впише така добре в често недодяланата хармония между човек и природа, за която мисля постоянно, когато се търкалям из благословеното от Господ и окепазено от някога любимото му създание Отечество. 

Десетилетия по-късно вкусовете са се променили, а размерът придоби първостепенно значение; на мода дойдоха по-големи, но не непременно по-изтънчени форми, народът в по-богатите региони на света побърза да се разглези, а в MINI някак съумяха да останат верни на името си.

Повод за цялото това шантаво жужене в главата ми е обновлението, през което Оксфорд преведоха едно от най-чаровните си отрочета – кабриолетът. 

Огледът 

    Не че нещо радикално се е променило: обновлението в средата на моделния му цикъл е преобразило част от метала в пиано лак, а задната светлинна графика съдържа мотиви от знамето на днес Обединеното кралство.

Така и не съумях да отделя символиката в кръстовете на избрания от англичаните заради специалното му отношение към девиците и драконите Свети Георги от този на тачения като възкресител на мъртвите и враг №1 на змиите негов ирландски колега Свети Патрик. Но нямаше и значение, защото по-важното след безсънната нощ, прекарана в подобни дълбоки размишления, е заключението, че LED технологиите даряват дизайнерите с неограничена свобода; до такава степен, че колите взеха да стават по-интересни за гледане по тъмно. 

Като заговорихме за светлини, най-после матрични диоди отпред; към интерфейса вътре е добавена чувствителна на допир функционалност, а зареждането на телефона вече е безжично. Освен всичко друго, дигитализация и мобилни приложения. От корпоративните комуникации ме заплашиха с мини социално изключване, ако пропусна да маркирам, че първи в индустрията предлагат персонализация на ниво 3D печат и лазерно гравиране – технологии, благодарение на които можете да маркирате колата с името и даже ненагледния си лик, а името на програмата е MINI Yours. Дрън-дрън за едни, чудо невиждано за други, но в едно спор няма: високото ниво на персонализация е сред най-ценните инсигнии на премиум марките и в Оксфорд демонстрират вещина по хералдическите въпроси. 

Нова е и скоростната кутия: седемстепенният автоматик е с двоен съединител, а под капака с двете бели ивици на версията S, с която се сдушихме от пръв поглед, е влязла техника, прегледана с оглед влязлата от септември нова емисионна методика WLTP, под чието влияние единствените променен показатели са леко спадналият разход на гориво и качените килограми. 

Карането 

    Веднъж подкарана, откритата версия демонстрира очаквания характер, близък до нрава на твърдопокривния си брат. Обратно на допусканията, премахването на коравата структура над главата ми не води до съсипването на една от любимите коли за каране; основните атрибути на S хеча – ловкост на шасито, директен, точен волан и люто ускорение – са останали непокътнати.

Разликата е в една идея по-мързеливия й нрав, дължащ се на добавените над 130 килограма живо тегло: там където твърдият покрив сменя посоката със спонтанната енергия и решителност на бягаща от вестника муха, кабриолетът е по-летаргичен. Недозавиването започва малко по-рано и въпреки допълнителното укрепване, вибрациите са по-осезаеми, особено по това, което у нас, непонятно защо, все още наричат „асфалт“. Добрата новина е, че благодарение на пренастроените амортисьори страничната устойчивост в кривите е все така крепка. Малката група на „разбирачите“ (или фенове на ентусиазираното каране, както е по-политически коректното име на тая сплотена шайка вредители) ще предпочетат фиксирания пред тънкия сгъваем (но несъмнено стилен) текстилен покрив. Тук му е мястото да кажа, че по виещ се планински път няма да го усетите, но на магистрала шумът в купето е по-ясно изразен от много други кабриолети. 

Иначе четирицилиндровият трубо бензин със 192 коня тегли все така яко, дарявайки дребничкия кабриолетец с изненадваща скорост. Най-добре се чувства в диапазона 2 500 – 5 500; няма я типичната за по-наточените версии звънливост в края на оборотомера, ала никой не я и очаква тук: насладата идва от слисващите багри на есента, превзели поредния завой, които ме карат да вадя фотоапарата, вместо да карам, не от газираната наточеност на хечбека. Автоматикът е крачка в правилната посока: гладък и прецизен при ниска скорост, той е остър и отзивчив на пришпорване.

Никога не бива да пропускаме, че един от ключовите MINI аргументи в шоурума е малкият, но качествен и наистина уютен интериор. Не че отзад или в багажника има място, но пресъздаването на усещането за прогресивно благополучие на предните седалки е на ниво, с което всеки трябва да се съобразява. Независимо от размера. 

Звукът и некои други съображения 

    Както е редно за една достойна открита кола, отново независимо от размера й, качеството на звука и тук е от първостепенно значение. Каквото е качеството на материала, който по дефиниция в един кабриолет споделяте с другите. Да си мислите, че ще минете с мършавите MP3-ки е равносилно на заблудата да вярвате, че ще изкарате Коледа с менюто от Бъдни вечер. Плътният и сочен звук на 24-битовия, 96-килохерцов FLAC през аудиото, проектирано от Harman/Kardon, е абсолютно задължителен за всеки ценител на добре прекараното време в тая малка бонбониера, страстта по която не показва и най-малки признаци на охлаждане; независимо дали минавате през тъжната инфраструктура на „скъп“ (по мерките на местния когнитивен дисонанс) район или се реете сред джунглата на югоизточното гето, в която боси хлапета с мургав тен и ясно бъдеще танцуват широко усмихнати наоколо. 

Съден според достойнствата си на малък, жизнерадостен кабриолет, MINI COOPER S CABRIO е някъде в района на златното сечение на сладкия бленд между ценности и стойност. Не е лъжа, че за спретнат екземпляр на рецепцията ще ви слисат с числа в подножието на 90 000, но не се сещам и някой някога да е твърдял, че хубаво и евтино са синоними. За разлика от цената, нравът му е такъв, че повечето стандартни шофьори няма да усетят разликата в поведението с твърдия събрат. 

Кабриолетният сезон настъпи. 

Със сравняването на техническите данни и дълбаенето в подробностите можете да продължите на сайта им.