На запад и отвъд: Hyundai Santa Fe

Той не живее тук 

Пазарът - вместо въведение 

    Във времена, в които търсенето на по-малките и компактни SUV успява да удържи пазарната стабилност на Европа, човек се чуди каква ли е ролята на 7-местен джип, с дължина от близо 4.80 в гамата на масова емблема като Hyundai? Отговорът изглежда сравнително ясен: флагманската роля в портфейлите на все повече производители надрасна историческите рамки на класическата триобемна лимузина.

Няма нужда от кой знае какво дълбаене в числата, за се убедиш, че с 2554-те си регистрации през първото тримесечие на 2019-а четвъртата генерация на Santa Fe не представлява особена европейска пазарна заплаха.

Вдигнем ли поглед на запад и отвъд голямата северноатлантическа вода обаче, виждаме съвсем различна картина. Представянето на модела през вече далечната 2000 година бе водоразделен момент в корейската пазарна сполука в Северна Америка. При появата на първото поколение Santa Fe продажбите им в Щатите брояха около четвърт милион, с идването на следващото поколение те вече бяха почти удвоени, а потреблението на другия бряг успя да се сприятели с практичността и удобството на този грамотно конструиран фамилен транспорт; до степен, в която представянето му по другите краища на кълбото престана да има особено значение. Езикът на фактите е прост: резултатът им за първото тримесечие на 2019 е 203 005.

– И как при това положение се постъпва, когато искаш да развиеш и актуализираш един модел, използвайки попътния вятър на търсенето, без да рискуваш вече постигнатото? – питате. 

– Това е въпросът, върху който в дизайна и инженеринга на „Хюндай“ очевидно са мислили повече откогато и да било преди в историята на модела – отговарям.

Амбицията им очевидно е нахъсана от цял рояк 7-местна конкуренция – за поведението на премиум марките да не говорим, – изкушаваща клетия потребител да повери бюджета си за нещо респектиращо, семейно и 4х4. 

Поглед отвън

    По думите на доверени приятели, каращии различни генерации Santa Fe, успехът на Hyundai в това возило се базира на, както един от тях добре го определи, високата плътност на метала в единица тегло за цената му. В този ред на мисли фактът, че возило, в което можеш да инвестираш над 115 000, е пораснало на ръст, със сигурност няма да навреди на продажбения му потенциал: с дължина от 4.77 то наближава квадратурата на BMW X5, за което предстои да говорим,  навлизайки уверено в територията и на съседите си по сегмент.

Техниката в основата на Santa Fe запазва идеологията на стоманения монокок, ала делът на горещо формованата стомана с висока якост е по-висок от този във всеки друг модел в гамата – флагманският статус предполага съдържание. Плътното желязо е окачено на класическа активна комбинация от преден макферсън и многоточков заден мост, а двойното предаване е стандартно с блокаж – факт, по който феновете на калния уикенд несъмнено ще се увлекат.

Порих асфалта с 2.2-литровия дизел (200 коня/440 нютона въртящ момент), свързан с 8-степенен автоматик. На пръв поглед същият като предходния – знам. С тази „дребна“ подробност, че корейският инженеринг работи в условия на неизбежна отбрана: промени в горивния процес, понижено вътрешно триене, развит филтър за твърди частици, селективна каталитична редукция и инструментариум за борба с азотния окис – с оглед покриването на емисионните стандарти Euro 6c/d постижението им е съвсем прилично. Бележка за феновете на калния уикенд: въпреки, че е 4х4, това е кола, принадлежаща по-скоро на асфалта, а МНЗ предупреждава: с клиренс от 18.5 см и ъгъл на заход под 20 градуса гледайте да не го губите от поглед за дълго.  

Да не забравя: скоро го гледах и в огледалото за обратно виждане – изглеждаше приятно.

Вътре

    Интериорът на Santa Fe е от категорията правени с мисъл за функционалността, не за финтифлюшките. Като такъв, в него ще откриете и трети ред седалки, и плъзгащ втори ред, и изравняване на пода с натискането на един бутон, и впечатляващо просторен багажник – място за критика просто не остава. 

Същото може да се каже и за пространството: дори със стандартния за Premium стъклен покрив, въздухът над главата на втория ред е повече от приемлив, каквото е и наместването на долните крайници. Казват, че – с всички възможни уговорки за практическата им приложимост – същото важи в немалка степен и за третия.

Пространството е осеяно обилно от USB и други зарядни портове, така щото обзетите от таблетосмартфоновата мания семейства да пътуват спокойни достатъчно дълго. 

Въпреки очевидния фокус върху практичността и леката употреба, вложеното усърдие в подбора на материалите и общата привлекателност на крайния резултат личи. Кожените седалки отпред, макар и една идея по-твърди сякаш, са проектирани смислено, и с лесна настройка. При квалифицираното мнозинство на по-обикновена пластмаса усещането за солидност на общата сглобка е незаобиколимо, а подробности като отопляемите и вентилирани (особено ценно) предни седалки, отопляемият волан и докът за безжично зареждане само удължават списъка на бордовите глезотии. 

Забавно: това, което виждам през волана, представлява екзотична смес от аналогово-дигитална стилистика – любопитна визуализация и ясно четими от пръв поглед показания за нивата на температурата и горивото.

Да се раздвижим

    Преди да го направим, две думи за особеностите на националното потребление: на хартия мощност от 200 к.с. в България звучат някак недостатъчно:

– Всяко нещо, навлизащо в територията на шестцифрените числа би следвало да предлага поне 20-тина процента отгоре – коментира анонимният местен нафтов сомелиер, бърчейкии нос.

– Поведението в движение на Santa Fe обаче подсказва пълната несъстоятелност на такива празни приказки – оспорвам: в условията на реално каране Santa Fe IV се представи похвално, демонстрирайки качества, напълно сходни с тези на фауната от сегмента, с която съм общувал.

Особеността е, признавам, че доставката им не е така увличащо възбуждаща, както бихте се надявали – усещане, снабдяващо теглителното усърдие на корейската колесна техника с известна аура на нежност.

Като цяло, 8-степенният автоматик е добре калиброван и предава въртящия момент към колелата с лекота и без особено замисляне; мигове на колебание биха усетили само притежателите на истински тежък десен крак. 

Друга особеност в придвижването тук е тишината: освен ако не проявите извънредно старание в шпоренето, обузданият нрав на четирицилндровия дизел е безпогрешно разпознаваем, ала и тих. 

Снабден с по-ниските 19-цолови колела на най-високото си оборудване, Santa Fe отчита с известна тревога най-занемарените градски участъци – до степен, в която се питаш какво е станало с разтоварения, комфортен нрав на предшествениците. Усещането за дозирана жертва на гладкост в името на съживяването на характера в голяма степен се разсейва при средните и дълги бегови дисциплини, в които контролът на вертикалните амплитуди става по-сговорчив и еластичен. 

По ловкост на завиване това е кола, даваща ви ясна представа за всеки килограм от своите почти 1.9 тона: поведението е сравнително меко, а стабилността не е под съмнение; достигайки върха на завоя обаче, разбираш, че за съхранение на сцеплението системите за стабилност се нуждаят от пълната си мощ, докато бързите смени на посоката в поредни криви подсилват усещането за тежест. Добре де, това все пак не а кола за спортно каране – мислено й прощавам аз.

Да обобщим

    Впечатлението за методичен прогрес, наследено от всяка предишна генерация на модела, е отново съхранено: субстанцията на семейна кола с многостранни таланти, поръсена с щедра щипка динамика и акцентиран визуален дресинг е тук за четвърти път. Това е една по-привлекателна, по-практична, все така просто и директно позиционирана сегментна алтернатива.

От хармония на цялото я лишава дефицитът на гладкост в поведението – постижение, с което инженерите по шасито изостават от колегите си в екипа по дизайна. Комфортът му видимо е бил пожертван в името на извличането на още малко управляемост – подход, създаващ известно усещане за крехкост.

-

    Но: гостоприемен и щедро оборудван, Hyundai Santa Fe остава достоен за следване от лоялната си, рационална клиентела (простете бруталното клише). На европейска земя моделът ще остави усещането, че му липсва смелост за по-широки крачки, ако ще да се конкурира в един и без това претъпкан сегмент. Това обаче е кола, отдадена на вярна служба при ключовия си семеен потребител.   

А той живее някъде на запад и отвъд.

Онова, което пропуснах, ще откриете в сайта им.

Първият в живота: Hyundai KONA Electric

Да, с това вече може да се живее

    Когато през март SPARK обявиха, че добавят към парка си в България нови 170 Hyundai KONA Electric, неволно се подсетих за старта на марката в Европа.

Годината е вече далечната 1982-а, а моделът – напомнящият „Москвич“ Алеко хечбек на оскъдицата Hyundai Pony. Не че много хора са си купували тази не твърде вдъхновяваща техника, но когато човек огледа днешната им гама, няма начин да не осъзнае колко дълъг е извървеният път от свенливото предлагане на един модел в миналото до самочувствието на днешния ден, с което корейците обитават почти всеки ценен за един масов производител сегмент.

И ако в началото на 80-те всяка мисъл, че „Хюндай“ биха могли да представляват пазарна някаква алтернатива е чиста ерес, то около четири десетилетия по-късно това никак, ама никак вече не е така.

Що е то 

    Подобно на повечето си електрически събратя, архитектурата на електрическата KONA представлява класически „скейтборд“ – пакет батерии, разположен в пода на платформа с размерите на VW Golf. Пакетът пристига с два капацитета: по-малкият, 39,2 kWh, осигуряващ официален пробег от 289 км с едно зареждане, и по-големият, 64-киловатов, пакет с достойните 449. Него и карах. Най-същественото тук е, че за разлика от Ioniq, платформата е по начало проектирана с електрическо задвижване на ум, а охлаждането на батерията вече е течно, не въздушно.

За зареждането се грижи 7,2-киловатовото бордово устройство, използващо щепсел CCS Тип 2. Ако в София имахме 100-киловатова зарядна станция, то времето за качване до заветните 80% би било 54 минути. На броящите се на пръстите на едната ръка 50-киловатови упражнението се изпълнява с 20-тина минути по-бавно. Ако пък дръзнете да използвате стандартен порт, ще трябва да се запасите с търпение за 9-10 часа. Аз не се одързостих – животът ми е кратък за подобен лукс...

Самият електромотор притежава впечатляващите 150 киловата и предава 359-те си нютона въртящ момент на предните колела през безстепенна редукторна трансмисия. Всичко това звучи здраво и се доставя практически веднага, дарявайки най-авангардната KONA в гамата с безцеремонна сила. Окачването е познатото от конвенционалния модел, а воланът е електромеханично усилен и сравнително директен (2.5 оборота от до).

Както стана дума и миналият път, за транспорт, чийто основен аргумент е практичността, KONA не е сред най-просторните. По бездруго сдържаните стандарти на кросоувъра за начинаещо (не българско) семейство, тук се натъквах на преобладаващата скромност. Казано направо, всичко живо с ръст над 1.80 да мисли за предните седалки, а тези с над 10 см отгоре – за друга кола. По-широко е от Renault Zoe, ала Nissan Leaf или дори Volkswagen Golf се усещат по-щедри, багажниците им включително. 

Това обаче не прави компактния „Хюндай“ негостоприемен за обитаване, дори въпреки качеството на част от пластмасата, което не подхожда твърде на кола, достигаща цена на рецепция в подножието на 90 000. Както и първият път, впечатлението отново бе за цветова и материална монотонност – липсата на контрасти в текстурите и цветовете е ясно откроима. И въпреки, че това не е стандартът, който очаквате за тази цена, високата централна конзола например е определено интересна, а функционалността в нея – находчива. Тук са и отликите от конвенционалния оригинал.

Трябва да ви кажа също – че при цялата ми критика към качеството на бордовата телематика в тази ценова категория – тя даде напълно приемливи резултати по отношение на справката за трафика в реално време например, така че да не прекалявам.

Да вървим

    В придвижването с KONA Electric определено има повече сексапил, отколкото се полага. Много повече. Консервативната, теоретична мярка за ускорението до 100 е 7.6, но субективното усещане е за поне секунда надолу. Сходно е положението с междинното ускорение на тежкия малко под 1.7 тона метал.

Електромоторът върви в комплект с нещо, което „Хюндай“ наричат система за виртуално озвучаване, излъчваща имитативен шум от двигателя, адресиран до околната пешеходна и автомобилна фауна. Допълнителна мярка за сигурност, не ще и дума, подлежаща на изключване при това. Актуалният звук на синхронния електродвигател обаче подхожда по-добре на очакванията за електромобил, отколкото при част от конкуренцията. Почти напълно тих при леко натоварване, той еволюира в сподавения вой на големите радиоуправляеми коли, натиснати до дупка. 

Признавам, че с понатрупания електромобилен опит взех да се впечатлявам не толкова от силата, отзивчивостта или 356-волтовия акцент на батерията. Все повече внимавам за нивото на контрол върху регенеративното поведение на мотора – както през лостовете във волана, така и през педала на спирачката, – а с това и върху гъвкавостта на адаптиране към спецификата на маршрута или стила на каране. Повечето електромобили преминават в режим на регенериране в мига след вдигането на крака от педала на това, което днес неуместно ще наречем „газ“. Усещането е сходно с това на двигател с вътрешно горене с висока компресия. Някои дават избор в степенуването на регенерацията, но подходът рядко е така прецизен. Един-два модела дават и възможност за избор между предварително настроени степени на улавяне на кинетичната енергия и движението по инерция. 

Hyundai обаче правят смела крачка отвъд: софтуерът за автоматична рекуперация приема данни от радарния сензор на активния круиз контрол, с което следи в реално време дистанцията до колата отпред, предоставяйки възможността за ефективно движение по инерция, докато условията не наложат намаляване – точката, в която регенерацията на мотора се намесва автоматично. Превключването между минималната и максималната й степен е моментално и не предполага употребата на спирачката, с което си гарантирате, че не губите енергия за фрикционно спиране –  просто дръжте левия лост.

Крайният резултат е, че KONA Electric позволява разделянето на електромоторната регенерация от действието на спирачния педал – особеност, която оцених повече от всичко друго в тая кола. Усещането в спирачката иначе варира от пълна безчувственост в Eco до прилична обратна връзка в Normal и Sport.

Параграф 22

    Ако в един електромобил добавите живец и автономия отвъд средната статистика, по неизбежност идва и тегло. А сваляйки съпротивлението на търкаляне, за да вдигнете автономията, то неотменимо намалявате механичното сцепление. Звучи като Параграф 22 на праведния електромобилист, знам, и нито един от двата компромиса не ще да е добра новина за финеса на придвижване или динамиката в нрава на KONA Electric.

Окачването естествено има щангите, позволяващи му да владеят шасито, дори при по-силни пориви на страст, но возенето е някак възшумно и с онази позната дървения, произхождаща от гумите с ниско съпротивление на търкаляне. По земя като българската, която няма да ви остави да скучаете дълго с гладък асфалт, дори средни грапавини със скорост над 70 принуждават амортисьорите да правят повече от един опит в справяне по вертикала. Обратната връзка във волана е забележима с отсъствието си; електрониката, грижеща се за стабилността е достатъчно умна, за да достави темпо при всякакви условия, но веднъж изключена, моментално ме подсеща колко ниско е нивото на сцепление под гумите на практика.

Както вече стана дума, няма дефицит на мощ – ускорителното начало е много обещаващо. Реалист съм и признавам, че електрическата KONA е напълно адекватна за режима, в който вероятно ще я карат – с едно око към ония допълнителни 40, които ще изминете, без да търсите контакта.

Иде реч за късите отсечки, в които не ви пука колко киловата на километър харчите – тъкмо там ограниченията й стават моментално очевидни. Бързата и елегантна намеса на електронните системи за стабилност са оная спасителна благодат, която бди над вас, позволите ли си да завивате на границата на сцеплението. Оставете ги включени с ясното съзнание, че така не се постъпва с истинските коли за каране, и изобщо няма да усетите колко малко трябва, за да нарушите крехкия баланс на стабилността, дори по сух път.

Изключете ги и моментално ще схванете колко работа вършат, за да предпазят предните гуми от лудия електромоторен ентусиазъм, който е готов да развърта от много ниска скорост със стръв, която няма да откриете дори при хечбек с 300 конвенционални коня. Излизането от острите криви става само по един от двата начина: с включен тракшън контрол или с умереност на десния педал.

Е?

    Тези, които ме знаят, познават отлично дефицита на ранен и безпочвен електромобилен ентусиазъм в коравото ми рационално сърце. Не и този път.

Електромобилна автономия от над 400 км с моето каране звучи почти приемливо. До степен, в която KONA Electric застава право в подножието на електрическата правдоподобност, към която досега гледах с добре мотивиран скептицизъм. И как е трудно за приемане това откъм пътно поведение и субективно усещане за качество, което очакваш от кола в този (несъмнено стръмен) ценови диапазон…

– 

    Ако въпреки бруталната ни среда Hyundai KONA Electric се окаже по силите и представите ви за идеала на първия в живота електромобил, то вероятно бързо ще схванете, че той е сам в лигата си. Така слабостите, за които говоря, ще останат без значение, а изводът, че с него вече сякаш би могло да се живее определено надделява.

Аз обаче нямам лукса да ги пренебрегвам и затова ми се налага да заключа, че най-завършеният и достъпен по тия ширини електромобил не е непременно най-добрият, правен някога.

Каквото днес пропуснах, ще откриете в сайта.