Въглерод за милиарди

За да посрещнат въглеродните си цели през 2020-а, производителите са принудени да се електрифицират. Работата е там, че в сегашния си вид технологията обрича електромобилите на заможния клиентски авангард

          Mitsubishi Outlander подчини европейския електромобилен пазар през 2014

Всичко това е част от затворен порочен кръг: ако производителите се напрегнат и постигнат технологичен пробив, удвоявайки живота на батериите и предизвиквайки истерично търсене, група брюкселски политци ще кажат: „Благодарим, знаехме, че ще се справите. Ето новите ви по-високи цели.“ 

Иначе основната група експерти продължават да смятат, че към 2025-а чистите електромобили ще имат трудно забележим глобален пазарен дял, докато зарядните и „конвенционалните“ хибриди ще се справят по-добре. Добрият стар Двигател с вътрешно горене (ДВГ) ще запази квалифицираното си мнозинство.

Някъде в средата на миналата година IHS Automotive предсказаха, че към 2020 г. електромобилите ще имат пазарен дял от под процент, докато двата типа хибриди ще се борят за почти пет. Към 2025-а цифрите ще са напреднали съетветно до процент и половина и малко над 6.

По-рано този месец членът на борда на BMW Иън Робъртсън каза, че 2015-а е годината на очаквания пробив в батерийните технологии. Оптимистичните му изявления по този повод не са новост: помня го да казва миналата година, че до 4-5 години те ще удвоят капацитета си: „В следващите 3-5 години в развитието на батериите ще бъде постигнато повече, отколкото през последните 100 “. В това време в Мюнхен представиха предлагания с допълнителен бордови генератор електрически i3, както и спортния заряден хибрид i8. Развитието на електрифицираната им гама тепърва започва и ще навлиза в други сегменти. Същото правят и мнозинството други производители. 

Прогнозите остават 

Е, при това положение надпреварват ли се аналитиците да ревизират прогнозите си? Ни най-малко.
Последните от IHS Automotive са практически същите. Двата основни типа хибриди ще имат символичен напредък до 5.1% пазарен дял през 2020 и 6.6 през 2025 г. В това време ДВГ ще обитава съответно над 92 и 84% от пазара. Горивните клетки ще останат незабелижими, дори към 2025 г.

Аналитикът от IHS Паван Полтури е предпазлив към бодрите изявления за неизбежния пробив: „Повечето от тези твърдения са обречени на неуспех. Въпреки това част от така необходимия прогрес е факт, особено по отношение на показателите и себестойността на електромобилите. Мнозина се захванаха и с горивните клетки: за да постигнат целите, GM, Hyundai, Daimler и други диверсифицират, инвестирайки в горивни клетки, електромобили и хибриди. Технологична панацея в момента няма.“ 

Огромен капитал 

Движени от задаващите се нови регламенти, за които е ставало дума неведнъж, всички големи производители без изключение инвестират огромен капитал в  разработката на енергийно ефективни двигатели.

Сметките в индустрията показват, че настоящата въглеродна цел от средно 130 гр./км вече е постигната. Постигането на целта от 95 гр. през 2020-а обаче налага големи инвестиции, а перспективата от въвеждането на още по-стриктни скоро след това вече предизвиква бунтовни настроения.

Не само IHS, но и LMC Automotive не променят дългосрочните си прогнози, въпреки че Ал Бедуел от LMC вижда перспектива за ценова оптимизация в 48-волтовата технология за електрифициране на конвенционалните двигатели. Според него към 2020-а тя ще донесе пазарен дял между 5 и 10% в Европа: „Не се притеснявам от значителни промени в електромобилната ни прогноза. Електромобилите ще бъдат най-засегнати от евентуалното навлизане в период на ниски цени на изкопаемите горива. Продължавам да гледам на зарядните хибриди като на по-перспективни от електромобилите през следващото десетилетие, въпреки че след това е възможна промяна. В Европа ще е трудно за горивните клетки - Калифорния и Япония изглеждат по-вероятни.“ 

Фатално подкопани 

Ентусиазмът да се гонят въглеродни цели притеснява инвеститорите: растящите разходи за постигането им подкопават фатално балансите на компаниите. Арнд Елингхорст от ISI Evercore в Лондон: „По наша преценка тази година разходите за въглеродно съответствие в индустрията се увеличават на 13 млрд. евро от 12 през миналата. Последните разговори с производителите подсказват, че разходите за свалянето на грам въглеродни емисии се е повишил от 30 на 40 евро – инженерите вредят на възвращаемостта. В една индустрия, генерираща средна печалба от 200-300 евро на кола и все още губеща в Европа, разходи в порядък 1000 на автомобил са трудни за абсорбиране.“

Той смята, че европейските производители са постигнали голям напредък, сваляйки разхода на гориво с 26.4% в периода 2000-2013-а. Някои се справят дори по-добре - например BMW и Toyota, постигнали съответно 35 и 32%. Производителите обаче рискуват да се превърнат в жертва на собствения си успех: „С този темп на подобрение те могат да се окажат губещи, давайки на политиците аргументи за още по-строги регулации“ - действително порочен кръг.

Елингхорст смята, че финансовото бреме ще е най-тежко във „Фолксваген“, където до 2022-а ще се наложи да изхарчат 3.7 млрд. евро; Peugeot, Renault и Fiat също са на мушката. За разлика от тях високите марки Mercedes-Benz и BMW ще се справят без проблем. Според него в момента най-трудно е в Hyundai, които са най-назад в постигането на въглеродните цели за 2015 година. 

Субсидии 

Най-големият европейски пазар – Германия изостава дори от слабото електромобилно търсене в Европа. Единственият начин за стимулирането му в момента са субсидиите, въведени вече във Франция и Обединеното кралство. Германците са си поставили цел от един милион електромобила по пътищата през 2020-а, но ако сегашните обстоятелства се запазят, тя няма дори да бъде доближена.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен пресмята, че правителството трябва да набере 2 млрд. евро, добавяйки един евроцент към цената на бензина и дизела в следващите три години. Това би осигурило финансиране за 80 хиляди зарядни станции в 60 града, както и субсидии за продажбите и услугите по споделянето. Германия в момента представлява парк от около 21 000 електромобила и 3000 зарядни станции. Сравнението с Щатите: съответно 223 600 и 15 200.

Всяко сравнение с България пък, в която липсва не само държавна политика, но и осезаемо платежоспособно потребление, броят на станциите е в порядък 20, а електромобилните продажби са преди всичко инструмент за демонстрация на социално превъзходство, е неуместно. 

С врати като крила на сокол и три версии според капацитета на батерията (60 kWh, 85 kWh и 85 kWh Performance), представянето на кросоувъра Model X на Tesla се бави. Базовата цена също не е ясна: в САЩ се очаква порядък 57 400 долара с данъчен кредит от 7500. Срок на доставка: за сега по-добре не питайте

Изключението 

Проф. Дуденхьофер не приема твърдението, че съобразяването с въглеродните норми повишава драстично цените на автомобилите: „Само лъжи. С нарастването на мащаба технологиите за пестене на гориво певтиняват – същото ще е и след 2020-а.“ Според професора електрическата технология ще се подобри един ден, но производителите отказват да инвестират, заради слабите продажби и отрицателната им възвращаемост.

С едно изключение: на конференция, организирана наскоро от CAR, главният изпълнителен директор на „Даймлер“ Дитер Цече произнася следното паметно изречение: „В Daimler сме печелили много от електромобилни инвестиции само веднъж – при продажбата на дела си в Tesla.“ През есента Daimler продадоха четирите си процента в Tesla Motors срещу 780 млн. долара – рядка случка в едно въглеродно премеждие, което ще коства на индустрията милиарди.

Сп. "Тема"