България в 11

Дарвинизъм и регионални специфики  

    Навлизайки в навечерието на първата си пълна зима, глобалната пандемия все по-добре ни запознава със своя разказ за внезапни, дълбоки и потенциално трайни промени в начина, по който стотици милиони потребители по целия свят живеят, работят и общуват в една нова, все по-изгнаническа епоха.

Трудно ми е да преценя дали от страх, от глупост или от най-обикновена неспособност да редим приоритети, но се съгласявам с гласовете, твърдящи че промяната в навиците ни за мобилност остават слабо проучени.

Наскоро консултантите поставиха няколко въпроса, които пасват отлично на днешното ни въведение:

Как по-конкретно тектоничните промени в поведението – концентрирани върху нарастването на работата от дома и употребата на много по-малко време за общуване и забавление – се отразяват в начина, по който хората се движат?

Какви видове пътуване и транспорт са приоритетни и къде?

Мислими ли са опасенията, че вниманието към COVID-19 съдържа потенциал за изместване на вниманието от проблематиката на т.нар. климатични промени и стремежа към устойчив транспорт?

И най-после: докато се борят да разберат дали и доколко трябва да преформулират допусканията си за градската мобилност, възникват ли у транспортните власти и урбанистите някакви прозрения за нуждата от промени в допусканията за организацията й?

Ето върху какво напоследък сразмишляваха консултантите от EY в първата част на едно интересно изследване, направено в девет държави (Германия, Индия, Италия, Китай, Обединеното кралство, САЩ, Сингапур, Швеция и Южна Корея), поставящо си за цел да проучи поведението на пътуващите, новите им мобилни навици и вероятността да се превърнат в постоянни.

Ето как изглеждат част от обобщенията им в късната есен на 2020-а:

Тъй като животът се съсредоточава върху кварталите, в които хората живеят, а не там, където преди са ходили на работа, пътуванията стават по-редки, по-локални и все по-често домашни – фокусирани върху най-важните домакински нужди, не върху работата или забавлението. Тъй като милиони хора вече са освободени от ежедневната принуда да стигат до и от работното си място, пътуванията за работа отбелязват най-големия общ спад в пътуванията изобщо. Те намаляват с 61%, което е следствие от нарасналия с 4,5 пъти (от 16 на 73%) брой работещи от къщи през поне 60% от времето си.

Спадат пътуванията за почивка и развлечение – с 51%, което подсказва, че потребителите все по често се възползват от възможността да не пътуват, когато я имат.

Преходът към приоритизиране на базовите пътувания се отразява в пътуванията за битови и социални цели, показващи най-малък спад – 40%. Сред тях най-интензивно са намалели пътуванията за срещи с приятелите и семейството, а придвижването по неизбежни нужди (пазарът от първа необходимост и потребностите на битието) са спаднали най-малко – 21%.

За момента потребителите все повече избират да пътуват с кола.

Накратко: хората обмислят пътуванията, които преди COVID-19 биха предприели без замисляне, много повече. Съзнателното потребление – по традиция свързвано с храните и потребителските стоки – сега мигрира към арената на мобилността, поставяйки на огромно краткосрочно изпитание съществуващите транспортни планове и мрежи, предоставяйки колосална възможност за преосмисляне на местната среда и икономиките в по-дълъг хоризонт.

    В сходна ситуация се намираме днес в България: трансформационната криза, в която навлязохме в края на зимата предостави истинска възможност да преосмислим обществения си договор – обстоятелство, от което ние се възползвахме по един невъзможен за подражание начин, благодарение на който основните ни моторизационни показатели обещават да останат в ъгъла с надпис „устойчиво лоши“.

Това на фона на една есенна инициатива на ААП, включваща три сами по себе си разумни предложения (въвеждане най-после на онлайн регистрации в КАТ, програма за подмяна на автомобилния парк и създаването на единен регистър за техническото състояние на автомобилите). Оставам на страна процентната оценка на вероятността за положителна реакция от страна на т.нар. „регулатори“, в чиято състоятелност отдавна съм загубил доверие, но не спирам да недоумявам произхода на отчаяната съпротива да погледнем на състоянието на моторизацията си в системен, дългосрочен план – като на цялостен, устойчиво модернизационен процес на транспортната ни система, имащ отношение към качеството на практически всички обществени отношения и националната сигурност, в крайна сметка. 

Казано иначе, лишени от дългосрочен, амбициозен хоризонт за поставяне на българската моторизация в XXI век, всякакви подобни инициативи рискуват да останат в миманса на информационния поток: имаме нужда от добре обмислена и ясно формулирана модернизационна стратегия, не от отделни, лишени от цялостен контекст и дързост, мерки.

До получаването на безспорни доказателства за обратното продължавам да приемам, че причината е в колективната ни посредственост, опредметена в невъзможността за членоразделно формулиране на дългосрочни национални цели, пречупени през специфичната ни автомобилна проблематика, чийто облик ни отрежда унизителното последно място по всички мислими автомобилни показатели, за част които, както всеки месец тази година, дойде време да говорим.

Така за никого не бива да е изненада, че обемът на бездруго малкия български автомобилен пазар се сви до порядък 2014/2015 година, а залаганията за годишния му спад са вече в подножието на 40-те процента.

Дълбокият дефицит на институционално съдържание и хроничния недостиг на настойчивост от страна на бранша ни логично води до всичките познати показатели и съотношения, отреждащи ни мястото на най-дълбоката европейска провинция, в която средната възраст на движещия се автомобилен скрап е достигнала красноречивите 18.5 години – категоричен индикатор за нежеланието да се модернизираме.

Ще го формулирам така: още в началото на годината автомобилната индустрия вече изпитваше въздействието на затегнатите емисионни регулации, развитието на технологиите, трупащата се потребителска култура и нарастващото значение на новите индустриални играчи, застрашаващи пазарната структура и експлоатирания в продължение на много десетилетия традиционен индустриален фундамент. В ранната пролет в тази смес добавихме пандемията, довела до извеждането на преден план на системни слабости и свързаните с тях възможности, както и до ускоряването в темпа на структурните индустриални промени.

Увеличаването на финансовото бреме ускорява рационализацията на моделните портфейли, задвижващите системи и цели марки дори. Актуален пример от Европа е регулаторният и инвестиционен натиск върху съдбата на местното производство на модели от А сегмент, което предстои да спадне почти наполовина през следващите пет години: от пейзажа ще изчезнат коли, с които си мислим, че сме свикнали. Дори упорито съпротивляващият се на потъване Китай не остана невредим с неотдавнашната смърт на няколко местни марки, включително стартиращи електромобилни производители, което само илюстрира очевидното: глобалната автомобилопроизводителна среда става все по-трудна, а Дарвиновите закони не са загубили и грам от актуалността си – пандемията ускорява промяната.

    Ако към горното добавите обстоятелството, че се намираме в навечерието на годишното обобщение на предизвикващата яд със срамното си състояние българска автомобилна картина от 2020 г., ще схванете отлично защо след края на единайсетия български автомобилен месец нямам настроение за повече.

   Средна вързраст 2019 г.: 18.5 г.