Европейският съюз – Китай: войната на тарифите

Зле осмислена, сложна и изцяло самопричинена

     В сряда Европейската комисия уведоми автомобилните производители за намеренията си от следващия месец да наложи допълнителни мита от до 38,1 процента върху вносните китайски електрически превозни средства. Комисията заяви, че ще определи тарифи от 38,1 % за собственика на MG SAIC, 20 за Geely и 17,4 процента за BYD.

Тя ще приложи ставки от 21 процента за компаниите, за които твърди, че са сътрудничили на нейното антисубсидийно разследване и от 38,1 за тези, за които твърди, че не са го правили. Tesla пък могат да получат индивидуално изчислена митническа ставка на окончателния етап от процедурата, се казва в изявлението на Комисията.

Новите налози идват в допълнение към съществуващите вече 10 процента, което означава, че SAIC и другите производители, изправени пред най-високата допълнителна тарифа от 38,1 процента, в крайна сметка ще плащат 48,1 за изнасяните си в Европа електромобили.

Западни автомобилни манифактуристи, като Tesla и BMW, изнасящи за континента автомобили от Китай, се считат за сътрудничещи компании: Tesla доставят Model 3 от Шанхай, а BMW изнасят електрическия iX3 и електрически версии на Mini. Mercedes-Benz пък произвеждат там електрическите смартове; същото се отнася и за мини електромобила Dacia Spring на Renault. Volvo пък изнасят от Китай в Европа електрическия EX30.

Временните евромита трябва да се прилагат от юли, като разследването срещу субсидиите ще продължи до 2 ноември, когато се очаква да се въведат окончателните, което обикновено е за пет години. Заместник-председателят на Комисията Маргаритис Схинас заяви, че произведените в Китай автомобили се възползват от несправедливи нива на субсидии, заплашвайки по този начин европейските производители. На пресконференция го чухме да казва: „Въз основа на това Комисията се свърза с китайските власти, за да обсъди тези констатации и проучи възможните начини за разрешаване на идентифицираните проблеми“.

     Преди всичко нека кажа, че индикативните тарифи са над очакваните от анализаторите между 10 и 25%, а пряката причина зад този ход е заплахата от притока на по-евтини електромобили от китайската конкуренция. Китай упрекна ЕС за антисубсидийното разследване, призова към сътрудничество и лобира пред отделни страни от ЕС, но все още не е напълно ясно какъв ще бъде отговорът на митата.

За 12-те месеца, завършващи през април, ЕС е внесъл около 440 000 китайски електромобила на стойност в порядък 9 милиарда евро или около 4 процента от разходите на домакинствата в Съюза за превозни средства, казват от статистиката.

Как ще им се отрази

    Две преки последствия са сигурни: решението на Комисията да наложи по-високите мита върху износа на китайски електромобили за Европа ще забави пазарния натиск на марките им и ще доведе до по-нататъшна локализация на производството в ЕС, а официално декларираната причина за тези допълнителни мита са „прекомерните" държавни субсидии, които според ЕК представляват нелоялна конкуренция.

Реалната причина, която често сме обсъждали тук, всъщност е напълно недомислената, прибързано инициирана и напълно необезпечена от гледна точка верига на доставки европейска електромобилна инициатива, която на всичкото отгоре бе обявена за зелена и праведна – един поднесен на тепсия подарък, който добре подготвените китайци поеха с толкова веща бързина, колкото дори гузната след Дизелгейт и крайно конформистки настроена европейска автомобилна индустрия не успя да предугади.

Но да се върнем на преките последствия: след като ЕС заяви, че компанията не сътрудничи с разследването й за субсидиите на Китай държавните SAIC – собственик на MG – ще бъдат най-силно засегнати. Доставките на електрическия MG в Европа стартираха преди около пет години и той спечели най-голямо пазарно сцепление след всичките китайски марки. MG, както знаем, е бивш британски бранд и достъпните му малки електромобили вървят добре в Обединеното кралство и печелят дял на пазари в ЕС като Франция и Испания. По собствените им думи, тъй като разчитат на технологични иновации, а не на държавни субсидии, за да направят автомобилите си привлекателни, SAIC декларираха дълбока загриженост за тарифите: „Планираме да донесем новите китайски енергийни технологии и зелени фабрики в Европа“, четем в тяхно изявление. Решението на ЕС може да създаде „големи неудобства" за икономическото и търговско сътрудничество между Китай и ЕС и стабилността на глобалните автомобилни индустриални вериги, добави автомобилният производител в същото това си изявление.

SAIC се очаква да плащат допълнително мито от 38,1 %, докато Geely  – собственикът на Volvo – е изправен пред увеличение с 20 процента; BYD пък ще плати 17,4. Новите тарифи са насочени към електромобили, така че Morgan Stanley логично очакват притокът на произведени в Китай plug-in хибриди в Европа да расте. SAIC също продават хибридни MG-та в Европа, както направиха и BYD.

     Анализаторът на Morgan Stanley Тим Хсиао: „Вярваме, че наказателното повишаване на митата на ЕС ще забави натиска на електрическите автомобили от Китай, но е малко вероятно да го спре; ускоряването на плановете за локализация ще има ключово значение“. Другата логична стъпка според него е, че, за да останат печеливши, автомобилните производители непременно ще прехвърлят сериозна част от новите мита към потреблението: „Изчисленията ни предполагат, че на китайските играчи може да се наложи да повишат продажните цени с 15 до 30 процента“, добави Хсиао.

MG ZS – най-продаваният китайски автомобил в Европа

В това време BYD изграждат завод в Унгария, докато на Chery Automotive им предстои тази година да произвеждат в бившия завод на Nissan в Барселона. SAIC не крият, че в момента търсят места за поне един завод.

Друг аналитик – Пол Гонг от UBS смята, че допълнителната 17,4-процентна тарифа ще изглади разходното предимство на BYD в сравнение с конкурентите им и ще предотврати пазарна доминация в Европа.

Колегата му от JPMorgan Ник Лай пък вярва, че дори с тарифата от 27,4% за ЕС от юли, макар и по-ниска от преди, печалбата на BYD за единица продадена кола в ЕС може да бъде все още с около 1,5 пъти по-висока от тази за същата кола, продавана в Китай. Ръстът на митата вероятно ще „ограничи значително" конкурентоспособността на SAIC в Европа в сравнение с местните и други китайски електромобилни производители, вярва той.

Въздействието, разбира се, не се ограничава само до китайските автомобилни производители: почти 1/5 от електромобилните продажби са с китайски произход и най-много се очаква да пострадат Tesla, BMW, Volvo и Dacia – все вносители на значителни количества. Според германския Институт за световна икономика в Кил другият най-вероятен ефект естествено е спад на вноса от Китай в порядък ¼, или автомобили на стойност около 4 милиарда долара.

В това време европейците играят в първенство с китайска купа

     Европейската комисия може и да е притеснена от наводняващите пазарите й китайски електромобили, но в това време европейските нации ожесточено се конкурират за дял от инвестициите и работните места, които същите тези нови конкуренти носят. Докато ЕС разследва автомобилните субсидии в Китай и планира тарифи върху вноса, правителства в целия блок воюват със средствата на собствените си национални стимули, за да привлекат китайските производители, тръгнали на пазар за нови заводи из Европа.

Въпреки, че благодарение на изключително добре локализираната и рационализирана верига на доставките и почти монополния контрол върху находищата и мощностите за добив и преработка на литий производствените разходи на BYD, Chery Automobile и държавната SAIC Motor, са много по-ниски у дома, те имат напълно обяснимото желание да се установят в Европа, както за да изградят своите марки като местни, така естествено и да спестят митнически и транспортни разходи. Джанлука Ди Лорето – партньор в консултантската фирма Bain & Company се съгласява: „Китайските автомобилни производители знаят, че колите им трябва да се възприемат като европейски, ако искат да предизвикат интерес сред европейските клиенти. Това означава да произвеждат в Европа.“

Както вече стана дума, данъците върху вноса биха могли да помогнат на европейските производители да се конкурират по-добре с китайските си опоненти, но също така да стимулират сериозни и дългосрочни китайски инвестиции в Европа – едно обстоятелство, което няма да реши въпроса с конкуренцията. И ако миналата година китайските продажби бяха 4 % от европейския пазар, прогнозите на консултантите от Alix Partners са да достигнат 7 до 2028 г..

Да вземем произвелата около половин милион превозни средства през 2023-а Унгария, която вече си осигури първата китайска инвестиция в Европа, обявена миналата година от гиганта BYD, които вече обмислят втори завод на континента през 2025. В Будапеща не се мотаят и преговарят също с Great Wall за първия им европейски завод, разказват местни медии, като страната предлага субсидии за създаване на работни места, а също данъчни и регулаторни, в целевите зони за привличане на чуждестранни инвестиции. Вижте само: през последните години за поддръжка на новите батерийни заводи на южнокорейските групи SK On и Samsung SDI и планираната фабрика на китайския гигант за батерии CATL Унгария е похарчила повече от милиард долара. В този контекст острото унгарско несъгласие с политиката на Брюксел съвсем не е случайно: буквално часове след обявяването на решението икономическият им министър Мартон Наги изрази несъгласие с „бруталното“ наказване на китайските автомобилни производители, а от министерството го доразвиха: „Не сме съгласни с бруталното европейско наказание върху китайските производители на електрически автомобили с наказателни тарифи. Решението не е в протекционизма“.

Leapmotor пък смятат да използват за производствена база съществуващия полски капацитет на френско-италианския си партньор Stellantis в Тихи. Поляците имат редица програми, които в момента подкрепят инвестиции за повече от 10 милиарда долара, включително за прехода към икономика на така наречената „нетна нула“, както и друга, предлагаща до 50-процентно облекчение на корпоративния данък в региони с висока безработица.

     Испанци и италианци играят в същото автомобилно европейско първенство за купата на Китай: Испания – втората по големина автомобилна страна в Европа след Германия – си осигури инвестиция от Chery, които с помощта на местен партньор започват производство през Q4 в бившия завод на Nissan край Барселона. Те ще се възползват от стартиралата през 2020-а 3,7-милиардна испанска програма за привличане на електромобилни и батерийни заводи.

                    Притежаваните от SAIC MG Motor водят китайското нашествие

Данните включват Обединеното кралство

Източник: JATO Dynamics, Bloomberg Intelligence

Китайците от Envision Group вече получиха 300 милиона евро стимули по схема за батериен завод на стойност два и половина милиарда евро, от който се очаква да създаде 3000 работни места. Испания би могла да домакинства и на планираната четвърта европейска гигафабрика на Stellantis с CATL.

От източник, запознат с плановете на компанията Chery, пък става ясно че те планират второ, по-голямо производствено съоръжение в Европа, провеждайки разговори с няколко правителства, включително това в Рим, което има желанието да привлече втори автомобилен производител, който да съперничи на Stellantis.

Италианците могат да използват националния си автомобилен фонд на стойност 6 милиарда евро между 2025-30 г. за стимули, както за купувачите, така и за производителите на автомобили. Така Dongfeng са сред няколкото други автомобилни манифактуристи, провели инвестиционни разговори в Рим.

SAIC – собствениците на MG – целят да вдигнат два европейски завода, четем в Reuters от източници, запознати с темата. Първият, базиран в съществуващо съоръжение, е вероятно да бъде обявен още през юли и ще използва технология за сглобяване на SKD китове, ориентирана към годишен тираж в порядък до 50 000; вторият ще се строи от нула и ще произвежда до 200 000 коли годишно. Германия, Италия, Испания и Унгария са били в късия им списък.

Въпросът с разходите

     В Европа китайските автомобилисти са изправени пред по-високи разходи практически за всичко – от труда през енергоносителите до всички мислими съответствия с преобилните континентални нормативни изисквания за правене на бизнес, представляващи неразделна част от конкурентните недостатъци на средата ни.

В това време разходите за износ на произведени в Китай автомобили рискуват да се акумулират бързо, застрашавайки бездруго тесните им маржове. Базов пример: произведен в Китай автомобил на стойност 15 000 евро има доставни и логистични разходи в порядък 500 - 3000 евро. Така китайските производители може да намерят разходите за труд в Северна Европа твърде високи за конкурентоспособно производство, докато по на юг в Италия или Испания предлагат баланс между по-ниски разходи за труд и относително високи производствени стандарти – нещо особено важно за премиум автомобилите.

За по-евтините марки привлекателни стават Източна Европа и произвеждащата в момента предимно за ЕС около 1,5 милиона коли годишно Турция, която вече е провела разговори с обичайните заподозрени BYD, Chery, Great Wall и SAIC. Турската сила произтича от митническият съюз с ЕС и споразуменията за свободна търговия със страни извън него, гарантиращи безмитен износ на превозни средства и компоненти в един доста широк географски регион.

Германците се плашат

     И с основание, защото премиум производителите им първи ще пострадат от евентуалните ответни мерки в тази икономическа война. Тия дни от анонимни източници, запознати с темата, стана ясно, че германското правителство работи, ако не да предотврати, то поне да смекчи влизането в сила на новите тарифи на Европейския съюз върху китайските електромобили.

Твърди се, че политици в Берлин са оптимисти за успеха на ЕС в намирането на решение в преки преговори с Китай – е казал човек, поискал анонимност, тъй като преговорите са поверителни, а Германия вярва, че все още има място за споразумение с китайците преди митата да влязат в сила на 4 юли. Германските официални лица виждат пространство за маневриране и вярват, че имат съюзници в рамките на евроблока, споделя един от източниците, подчертавайки, че за постигане на сделка гъвкавост се очаква не само Китай, а и от ЕС.

След като така лекомислено забъркаха цялата тази колосална автомобилна индустриална каша, в Брюксел в сряда решиха да наложат допълнителни мита върху китайските електромобили. Китай естествено заплаши с ответни мерки в областта на селското стопанство, авиацията и автомобилите с големи двигатели, заявявайки, че е дълбоко разочарован и твърдо се противопоставя на наказателните мерки към електромобилите им.

Всякакви ответни мерки рискуват преки вреди върху германските производители, най-вече групите на Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, разчитащи в голяма степен на продажбите си на най-големия световен автомобилен пазар. Германският икономически министър Роберт Хабек каза веднага след решението, че „сега има възможност да се опитаме и да се надяваме да успеем да спрем" заплахата от спираловидна митническа ескалация.

                    Tesla водят ръста на китайския електромобилен внос, а SAIC ги следват

Забележка: Марките на SAIC включват: MG, Maxus и IM; марките на Geely – Volvo, Polestar, Smart и Zeekr 
Източник: HSBC

През следващата седмица Хабек пътува до Китай и планира да обсъди въпроса с правителството там. Той вече каза в края на април, че решението за тарифите срещу Китай не трябва да бъде автоматично, а в крайна сметка трябва да бъде взето от политиците.

И няколко поуки

    Първата е, че през последното десетилетие в ролята си на световен автомобилен хегемон Европа направи поредица от груби, да го кажем най-меко, грешки, първата сред които бе да злоупотреби с авторитета си и обяви за отживелица технологията, осигурила й 130-годишно превъзходство в най-сложната икономическа човешка дейност. Това, освен че беше напълно неоснователно (колкото повече данни се натрупват, толкова по-ясно става), както видяхме в последните години, дойде добре дошло за намиращия се в технологичен и социално-икономически подем Китай с чийто стратегически контрол върху суровините и ресурсите за добив и преработка на ключовия за настоящата (морално престаряла впрочем) батерийна технология литий дори петролният картел ОПЕК не може да се мери.

      Втората е, че подмяната на първоначално декларираната цел (декарбонизация) с едно от възможните – при това далеч не най-ефективни от всяка гледна точка – средства за постигането й (електрификация) постави европейската автомобилна индустрия в безпрецедентната в историята й ситуация на ограничаване на щети, което подсказва както фундаменталната неспособност на овластените да осмислят цялостно концепциите си в рационален дух, така и дефицитът на воля за въдворяване на здрав разум в главите им от страна на индустриалните водачи. Изключително показателен в това отношение бе преднамереният отказ от поставяне на темата в европейския предизборен дебат, а единственият – крайно закъснял, но все пак по-трезв – глас на настоящия президент на ACEA Лука де Мео под формата на публикуваното на 15 езика „Писмо до Европа“ остана изолиран.

     Третата е, че човешките регулации явно не се пишат с ясна представа са комплекса от съпътстващи ефекти и последици, а континенталните ни политици очевидно нямат качествата да концептуализират и управляват процес с такава сложност, на което, както виждате, се дължат и движещите се в толкова различни посоки пластове на национален интерес.

     Четвъртата е, че свръхполитизацията на икономиката е занимание, рискуващо дълбоки икономически и социални последствия, които в европейския случай засягат не просто цели региони, а икономическата структура на ЕС изобщо. Всеки, който има понятие от автомобилната индустрия ще се съгласи, че настоящият автомобилен пазар е в най-политизираното за цялата си история състояние, а това е еднозначно лошо. Много при това.

     Петата е, че на този динамичен фон има поне един устойчив елемент – България. По големите автомобилни теми нас, както обикновено, никакви ни няма.