Джулия и Серджо

Къде е смисълът в скъпата и закъсняла продуктова атака на Alfa Romeo

С 510 конски сили под карбоновия си преден капак Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio е по-мощна от преките си аналози. Предстои да разберем достатъчно ли е това

Информацията за плановете в Alfa Romeo – едно име с героични традиции и трудно настояще изтече още миналото лято.

Тогава стана ясно, че в Торино са започнали работата по три нови модела, на които се гледа като на ключ към обръщането на настоящото символично представяне на марката: средноразмерен седан (ориентиран срещу BMW 3), SUV от среден клас, който ще има грижата за Audi Q5, както и флагманска лимузина от калибъра на Mercedes-Benz E.

Моделите трябваше да представляват нещо като първа вълна от обещаните през пролетта на 2014-а инвестиции от 5 милиарда евро в похода на общо 8 нови модела, чиято задача е да се продават в тираж от 400 000 през 2018 г. Главният изпълнителен директор Харалд Вестер обяви обяви миграция от архитектура с предно към задно и двойно предаване, а Alfa Romeo отказаха повече подробности. 

Giulia 

Така дойде 24 юни 2015 година – денят на представянето на критичния за възстановяването на марката седан. Концепцията е поставена върху новата платформа със задно/двойно предаване Giorgio и ще влезе в автосалоните през февруари-март 2016-а. 

За борба с Audi и BMW под предния капак са предвидени бензинови четирицилиндрови агрегати с мощности до 330 к.с., както и флагмански 3-литров битурбо, разработен от Ferrari за Maserati, с 510 – тъкмо тази модификация видяхме на премиерата в музея им в Арезе.

В основата на дизеловата гама ще е 1.6-литров мотор, а върхът й ще обитава познатият от Jeep и Maserati 3-литров дизел с мощност, повишена до около 340 к.с.

Giulia ще е първата масова алфа на пазара от 2010 насам, когато се появи хечбекът Giulietta. Името отпраща към 60/70-те години на ХХ век, когато това беше най-продаваният им модел, а днес се нуждае от подобен успех, за да пречупи хроничните загуби от последното десетилетие. Спреният през 2011 г. предшественик 159 се предлагаше само в Европа.

„Алфа Ромео“ планират начало на производството през ноември, но източници от кухнята споделят, че прототипът все още има проблеми с някои технически аспекти, като постигане на зададените параметри за шум и вибрации, което би могло да отложи старта за края на годината. 

Още модели 

В ход е разработката на „Проект 949“: първият им SUV с очакван дебют в началото на 2017 г. ще се конкурира с Audi Q5/BMW X3, а по-големият седан с кодово име „Проект 961“ e планиран за средата на същата година. Той ще наследи спряната през 2007-а 166, изправяйки се срещу Audi A6/Mercedes E.

Всички те са част от плана на главния изпълнителен директор на FCA Серджо Маркионе за трансформиране на нишовия италиански статус в премиум с портфейл от общо осем модела. Така той се надява да достигне продажби от 400 000 през 2018 г. (при под 69 000 през 2014), 150 000 от които трябва да са зад океана. 

Истинското аз

Да се идентифицира като „глобалeн“ производител, постигал най-добрия си исторически резултат от 200 000 (по-точно 208 335) през 1999-а с гама от шест модела, звучи като типична шефска утопия. За осъществяването й са бюджетирани 5 млрд. евро, един от които – за разработката на два нови двигателя.

Когато го провъзгласят за блажен, името му би следвало да бъде Свети Серджо 

от Киети. Родният му град впрочем е един от най-древните в Италия: 

легендата разказва, че е основан от митологичния гръцки герой Ахил, а 
„Алфа Ромео“ изглежда е част от петата му

Харалд Вестер твърди, че през годините марката е загубила пътя си, но вече се връща към истинското си аз. Гледайки историята в контекста на тези, думи човек се пита някой вече изобщо спомня ли си истинското аз на алфите? Пикът на славата в Щатите е преди почти половин век, а от последните им успехи на пистата са минали повече от четири десетилетия. Спомените в Европа са по-близки, но вече се въртят главно около стопяването им до 2+1 малки модела, което не ги прави по-вдъхновяващи.

Така с новата си самоличност едно от поувехналите свещени изображения в италианския автомобилен иконостас ще мери сили с богатите като никога портфейли на доказаните германски премиум титани. На тяхна страна са и вековната традиция, и пазарното признание, и отлично развитите дилърски мрежи, и колосалният кеш, за който на последния етаж в FCA не могат и да мечтаят.

В италиано-американския конгломерат вярват, че задачата може да бъде изпълнена през съществуващата дистрибуторска мрежа на Fiat. Работата е там, че дистрибуцията е част от проблема: на най-големите пазари тя е слаба заради затворените дилъства, които приключиха с бизнеса поради липсата на модели, обезпечаващи устойчивостта им. Да, 500 е чаровен, но е на 8 години, което е на ръба на трайността на автомобилния чар; 500L се справя прилично в Европа, но от представянето му в Северна Америка са продадени под 15 000; 500Х също би помогнал, но не и през шепата останали дилъри. 

Подобно е положението в България: годишните продажби през символичната дилърска мрежа се броят на пръстите на ръцете – индикатор за доверие, който не предполага коментар.

За да успее, Alfa Romeo се нуждае от вниманието на мощния премиум пазар, където обаче, освен красиви, желаните коли трябва да са надеждни и конкурентни в продължение на много десетилетия. Високите марки коват репутацията си далеч не само с технология, а с устойчивост, която винаги е липсвала на италианците. 

В това време от фокуса върху алфите страдат други утвърдени, печеливши емблеми, чийто новости се бавят да достигнат до способната на добри финансови резултати дистрибуторска мрежа. 

Ако 

Въпреки доказаната способност на Серджо Маркионе да изпълнява обещанията си, свръхмотивираната обвързаност с плана носи симптомите на скъп провал. Че Alfa Romeo са в състояние да произвеждат красиви и приятни за каране коли е вън от съмение. Трудният за отговаряне въпрос е могат ли да направят една, която да се продава като третата серия на BMW? 

Шефът със синия пуловер е известен с честите си неделни проповеди върху цената и възвращаемостта на автомобилния капитал - индустриални теми на повече от 50 години. Но ако загрижеността за капиталовата възвращаемост е наистина голяма, ще я реши ли един огромен италиански рисков залог вместо ускоряването на ключови новости в съществуващите марки. Жертва ли Маркионе Chrysler в името на Alfa Romeo? 

Заедно с Dodge, двете американски марки продадоха над милион през миналата година, а освежаването им закъснява – ключови модели в гамата на трите бранда (да не забравяме Jeep) са останки от времето на брака с Daimler.

В 105-годишната си история миланските автомобилисти са сменяли няколко собственика, включително държавата, и всяка смяна прилича на прехвърляне на горещия картоф в други ръце. 

Тъкмо в новите продукти на Alfa Romeo е и една от подозираните причини за станалото много агресивно напоследък търсене на партньор за сливане. В отговор на съмненията в способността му да открие инвеститор за многомилиардния си план за обрат в FCA той предприе нестандартен опит за сливане с General Motors, който бе отхвърлен моментално. И въпреки, че Маркионе вече е постигал необходимите за стартирането на процедура по беатификация чудеса (възкресението на Fiat и Chrysler стигат), поведението му напоследък демонстрира на хилядите служители, че въпреки усилията им Fiat Chrysler Automobiles нямат оцеляване без външна помощ. 

Очакванията към Giulia са да стане животоспасяващо начало в група от модели, която все още не можем да наречем гама

Ако проблемът е в парите, то нека се простира според чергата си: да остави алфите и да инвестира в нещо, което носи пари тук и сега; или пък да потърси тематичен съюзник, с когото да сподели разходите, както правят мнозина в индустрията. За 120 години тя е минала през много проблеми - хиляди компании са изчезвали, но някои не просто оцеляха, а преуспяват. 

Както каза един от утвърдените секторни анализатори – Макс Уарбартън от Bernstein research, истинската публика на Giulia са потенциалните индустриални партньори. И докато новата кола „ще изглежда страхотно в ореола на мощността и ефективността си, смятаме че ще е разработена евтино, далеч от готовност за производство и с малка вероятност за продажби в големи количества. Това е план с висок залог, чийто адресат е доверието на потенциалните купувачи на FCA.“

Ако пък Маркионе има проблем с осъзнаването на това, че трябва да се задоволява с наличното, правейки FCA по-силна компания, то може би е време Джон Елкан и Управителният съвет да обмислят ранното му пенсиониране. С почести, естествено.

Сп. "Тема"