KIA Stinger 3.3T GT: Живият въглен на мечтата

Дързостта си има ново име 

    Когато преди време стана дума за бъдещето пред Hyundai/Kia, ми направи впечатление, че „червената“ половина от корейската двойка си поставя цел, сходна с това, което самият аз бих направил на тяхно място: изграждането на импонираща на потреблението идентичност, която да мотивира верността му. Това в условия на ясно заявеното намерение за постепенно повишаване на средните цени на транзакциите. Няма съмнение, че подобни заявления крият рискове, като този да отблъснат бъдещите покупки на ценово ориентираните си клиенти – опасност съвсем реална, впрочем. Няма и три години по-късно и с възприятието на колите им като евтина техника с посредствени качества изглежда е приключено – дързостта навлезе в шоурума им. 

Духът на Gran Turismo 

    Ония, които ме знаят, са наясно колко ценя хубавото: без значение за какво иде реч – метене на улицата, наука, изкуство или коли – съм съюзник на добре свършената работа. Винаги. Сходна радост преживях и през 2011-а на щанда на KIA във Франкфурт. Причината: концептуалният GT. От пръв поглед му личеше, че е дръзко посегателство върху суверенитета на спортните премиум коли за дълги разстояния.

„КИЯ“ разказват, че тогава повечето хора извън компанията са гледали на GT като на нещо повече и от мечта. И наистина: откъде-накъде марка, позната с продукти на достъпния за пролетариата, масов транспорт се одързостява да посегне към висшите ценности на карането? Добре знам въглените на страстта, запалили сърцата на хората във франкфуртския им офис, а думите на главния дизайнер Грегъри Гийом само я потвърждават: „Автентичният gran turismo е кола за вдъхновено каране на дълги разстояния: нито безапелационна сила, нито остро дефинирана динамика, нито брутален стил, а изящество, комфорт и удоволствие. Stinger не е колата, с която ще пристигнеш пръв; тя е колата, с която ще пътуваш. Страстно.“

Не ще и дума, че този начин на мислене помогна на еврокорейците само за броени години да се преобразят така, че днес червените контури на овала им ограждат едно истински различно съдържание. В главата ми се въртеше словосъчетанието „драматично различно“, ала го спестих – от единия страх за неутралитета си. 

Та с дните, в които производството на евтини и лишени от душа хечбекове и SUV-та изчерпваше смисъла на живота им е приключено.

Съществена роля в това решителното репозициониране играе промяната в подхода към дизайна на колите им; промяна, предизвикана от главния дизайнер на марката Петер Шрайер, прекия му подчинен в Европа – Грегъри Гийом и подпомагана от добавената придирчивост към субективното възприятие за качество на крайния продукт.

Поемам към приключването на разтегления увод с думите, че GT-то, за което ще говорим днес, не просто удвоява залога върху тия характеристики, но с архитектурата си, ориентирана около задното предаване, то подсказва недвусмислено желанието да бъде приемано сериозно и като продукт на производител, обслужващ шофьора и карането му. 

С толкова много надежди, заложени в успеха на следващата си стъпка напред, Stigner логично се роди след дълга бременност: цели шест години от представянето на концептуалния му предшественик до премиерата на резултата в Детройт през 2017-а.

В това време KIA наеха една от звездите в BMW M GmbH, Алберт Бирман, чиято основна задача бе да води напрегнатия процес по развитието и критичните тестове из пиещата силите северна дъга на Нюрбургринг.

Спор няма: Stinger е дръзко заявление, чиято острота се подсилва още и от факта, че за първи път корейците вкарват в производство модел с ясното съзнание, че от него най-вероятно няма да се печели.  

Формите 

    Ако питате „КИЯ“ как изглежда, те ще изрецитират горе-долу следното: „От елегантно изтеглената предна решетка, през стройните му предни флангове до мощния ханш, Stinger е мускулесто уверен. Ключът към силното му присъствие са пропорциите на задното предаване: дълга предница с къс преден, удължено междуосие и дълъг заден надвес, силни рамене. Обликът и общото му визуално равновесие са предназначени да придадат на Stinger не агресия, а дух на елегантен атлетизъм.“

Позволявам си да ги допълня само с наблюдението, че навсякъде, където ни зърнеха, напетите самци-собственици на возила от благородните германски породи ни гледаха с оная безпогрешно разпознаваема завист на мъжкаря, ненадейно осъзнал, че широкият свят е обитаван от женски, по-привлекателни от неговата. И още по-лошо – принадлежащи другиму. Истинската наслада обаче идва с шока от реакцията им, когато откриват емблемата…

Иначе казано, с цялостните пропорции на четиривратото купе за трансконтинентални авантюри и оригиналната си предна и задна светлинна графика Stinger е категоричният флагман на „тигровия нос“ в гамата. С дължина от 4.83 той e по-дълъг от тевтонските еквиваленти, с които корейците се мерят, а сякаш е и по-елегантният.

Интериорът

    Хващам бика за рогата: отличната екстериорна работа, свършена по издигането на имиджа, не е прехвърлена изцяло вътре. Отварянето на шофьорската врата несъмнено разкрива оборудване, в което не липсва почти нищо. От гледна точка избора на материали и субективното възприятие за качество обаче се натъкнах на разлика в класите. 

Тя обаче не непременно е проблем, тъй като сходно оборудваните аудита и беемвета са с между 20 и 30% над спиращия някъде в подножието на 118 000 Stinger. Колегите от продуктовия мениджмънт сигурно ще ме допълнят, че жертвата на материално разточителство в името на относителната достъпност представлява приемлив компромис за мнозина. Като добавим, че едва 7-10% от продажбите се очакват в най-придирчивата Европа (останалото са Щатите и Далечният изток), логиката е ясна.

Само да не останете с впечатлението, че усилията в създаването на увлекателна кабина са отишли на вятъра: трите кръгли вентилационни дюзи в централната конзола са пряка отпратка към Mercedes-Benz, а покритието на арматурното табло придава с прилична убедителност усещането за кожа.

Вентилираните, електрически седалки са удобни, както подобава, с достатъчна странична опора; воланът се настройва също електрически, така че правилното наместване е просто и бързо. Заел веднъж ниската и дълбока позиция с поглед над таблото, откриваш, че основните елементи на управлението хармонират добре – упражнение, в което дори традиционният германски истаблишмънт понякога се губи.

Качеството на инфоразвлечението, графиката и общата сложност на навигацията из менютата в 8-инчовия дисплей (управлявана само с докосване) обаче не впечатляват. Същото и с най-високия клас аудио от Harman-Kardon: да, звукът е наситен и балансиран, но мерен по летвата на конкуренцията, не се отличава. 

Инак вътре е широко и за моя изненада – с достатъчно пространство за главите в така ниска кола. Прибавяйки напълно достатъчния багажник, мигом осъзнавам, че освен всичко друго, Stinger е пълноценен транспорт за четирима. 

Движението 

    Стартер. Под предния капак се буди надлъжният, 3.3-литров, V-образен турбо бензин, чийто 370 коня се предават на четирите водещи колела (с механичен блокиращ диференциал дори) през 8-степенен автоматик, лишен от изцяло ръчен режим.

Три дни след първото настъпване на десния педал осъзнавам, че Stinger страда от нещо, което мога да формулирам като „синдром на пренасищането“. Той се изразява във възможността да избирам измежду цели пет настройки на реактивността на газта, променливата тежест и предавателно число на волана, твърдостта на адаптивното окачване, реактивността на трансмисията и (частично) изкуствено генерирания звук на мотора. Промените в характера му обаче далеч не са така категорични, както при германците. Прекарах доста време в режим Sport, борейки се с прецизния и тежък волан, в името на винаги готовия за скок агрегат и стегнат контрол на торса.

Е и? Хм, изненада, при това приятна.

Не ти трябва дълго време, за да схванеш, че очарователната хармония между сцепление и скорост, присъщ на желязото от старата школа, е не просто търсен, а постигнат. Балансът на шасито се справя с критичната задача да маскира близо 1.9-те тона, без да те лиши от сведения за текущите взаимоотношения между колелата и асфалта. Да, по добре познатите на обитаващите тия земи серийни неравности показва известна склонност към плавателно люлеене, но то е добре владяно, каквото е положението и със страничния наклон, чиято амплитуда е много далеч под очакванията за возило в тая категория.

Спирачките от Brembo не блестят с маслено меката прецизност на част от другите емблеми, но мисълта, че накладките им не са направени от шоколад е истински облекчаваща. Това само ако планирате да шпорите Stinger, де...

А, да, „шпорите“ казах. Натиснат до пода, първият корейски GT в историята реагира с известно трансмисионно замисляне. Последващият жаден порив напред обаче е внушителен: дължи се на ниските обороти на въртящия му момент и практически липсващата „дупка“. Чевръстото оживление на стрелките и на двата уреда в таблото е съпроводено с рев, чийто тембър е обаче попресилен: няма я копринената работа на елитната германска (да не забравяме и японската) механика, съпроводена от добре премерен звук – ладът на усещанията е с октава по-висок.

Хидротрансформаторът показва склонност към сваляне на предавките, дори в частичен ръчен режим, което обуславя високия (прехвърлих 15) разход на гориво. Дължи се на липсата на класически ръчен; така електрониката е свободна да решава от мое име, че искам да сваля предавка, дори когато не съм го и помислял.

Не желая да пълня главите ви с повече баласт, затова ще пробвам да го синтезирам така:

Ако се надявате Stinger да ви дари с добродетелите на ориентирания към задното предаване седан, няма да останете разочаровани. В него има от всичко, придаващо смисъл на карането – и сцепление, и точен волан, и чувство за естествен баланс, и стръв в завоите. Нито едно от всички не е доставено с блясък, ала колата е намерила raison d'être в чистия си и безапелационно заявен спортен манталитет.

Да обобщим

    Самото поставяне на Stinger върху конвейера е действие, за което KIA заслужават аплодисменти. Това е не обикновен инструмент за градене на брандов имидж, а истински похвален опит в жанра на класически конфигурирания, средноразмерен спортен седан.

Този факт съвсем не го прави лишен от компромиси (качеството на интериора и мисловните процеси в скоростната кутия, например), ала Stinger е ясно изявление за предстоящото след него и трябва да бъде приеман напълно сериозно. 

И как иначе, когато в душата на тая амбициозна кола гори вечно живият въглен на мечтата по карането… 

Колкото много говорих, толкова и пропуснах. Ще наваксате в сайта им.

Конформистът: KIA Niro

Още един претендент за наследството на Рудолф 

Оформянето на Niro като двуобемен кросоувър е много находчиво

    Както и друг път е ставало дума, добивът на изчерпаем природен ресурс с цел превръщането му в енергиен носител с единствената цел да изгори за придвижване, е подлежащ на изживяване технологичен примитивизъм. 

Подобен нему е нашият законодателен: българската автомобилна регулация прилича на кърпено от няколко поколения некадърни шивачи семейно одеяло – нито топли, нито краси. Нашата автомобилна глупост обаче не пречи на мнозинството държави в ЕС да имат данъчни системи, частично или изцяло базирани на въглеродния емисионен компонент. Нещо повече: в по-голяма или по-малка степен тези държави водят проактивни политики за модернизация на автомобилните си паркове. 

Така се обезпечава не просто постепенният преход към задвижването на бъдещето, но се работи и върху комплексните обществени ползи от нискоемисионния транспорт.

На гребена на тази вълна продажбите на задвижващи системи с различни степени на електрификация расте. Вярно, от ниски нива, но че броят на хибридите в Европа се е удвоил в последните пет години е факт. Същевременно всички производители работят върху технологиите, които ще преобразят автомобилното задвижване, постепенно отвеждайки го в поствърглеродния му период. 

Сред  тези производители са KIA, а днес ще говорим за 

Niro 

    Започвам с това, че в последните години кросоувърът постепенно се утвърди като една от най-ценените вещи в семейството; с практичността на многофункционална детска количка компактният представител на вида от своя страна е тройно по-съблазнителен. А това, че е хибрид го прави и моден – като сако от соев кашмир. 

Хибрид да, заряден – не. Подобно на Toyota Prius, 32-киловатовият му електромотор работи паралелно с 1.6-литровия аткинсънов бензин през 6-степенен автоматик с два съединителя. 

Употребата на утвърдена технология не пречи на Niro да се отличава: това е първата хибридна „КИЯ“ у нас, но имайте предвид, че групата съвсем не е новак в алтернативното задвижване – братовчедите от Hyundai Motor работят по него повече от 20 години. 

Подобно с архитектурата: това съвсем не е някоя евтина технологична адаптация на нещо съществуващо. Тъкмо обратното: Niro е конструиран върху напълно нова платформа, която ще носи бъдещите електрифицирани и изцяло електрически корейски возила. 

И въпреки, че азиатците не са първи на опашката за променящото се автомобилно потребление, в този вид Niro е хвърлен в средата на сегмент от настървена, месоядна, конвенционална конкуренция. 

Вътре: логика и овладян информационен поток

Външният му вид е познат – поредните скици от молива на Петер Шрайер: всичко започва с последното превъплъщение на „тигровия нос“ и завършва в нежното стесняване при задните колесни арки. 

При цялата си несъмнена, късаща с традициите на вечния конкурент Prius, модерност, Niro е откровен конформист – нищо драматично за запомняне. 

Платформата му, както казах, е проектирана да приюти цялото електрифицирано корейско бъдеще и предвид неизбежностите на добавеното му тегло, е съставена от над 50% стомани с висок клас на якост, съчетани с алуминий. Пакетът побира 45-литровия резервоар и 1.56-киловатовия модулен литиев полимер под задните седалки. 

Резервоарът пои нов, 1.6-литров бензин, а токът – синхронизиран електромотор с постоянно променливо управление. Общата им системна мощност се предава на предните колела през 6-степенен автоматик с два съединителя, произхождащ от 7-степенния в Cee’d. 141-та конски сили звучат добре на теория, но имайте предвид, че пиковата мощност е на разположение само на първа предавка. 

Дарен с щедро междуосие (2,70),  Niro е доволно просторен, а концепцията му – стандартна: петима с багаж. Петият обаче меко казано няма да се шири в средата отзад (ако от двете му страни не седят деца), така че го избягвайте винаги, когато можете. Това ме подсеща, че липсата на традиционна SUV височина е осезаема: разликата е в усещането за „цопване“ в седалките, вместо за леко и удобно изкачване към тях – някои много го ценят. 

Самият интериор едва ли ще увеличи пулса ви: организацията му е високо надеждна, а сглобката – напълно прилична. Както обикновено, „КИЯ“ отмятат основните квадратчета надлежно, оставяйки това на вдъхновението без чавка. Шоурум зяпачите вероятно ще изпитат натрапчивото усещане, че очите и дланите им са се радвали повече в други коли. Независимо от това, класът на пластмасите е напълно задоволителен, а изкушението на дисплеите да ви объркат и наплашат с информационния си поток – много добре овладяно. 

Новите, олекотени предни седалки дават добро ниво на комфорт; много по-прилично от задните, които определено имат нужда от още уплътняване. 

Пропорциите на багажника (на две нива) са адекватни: не е огромен, но същевременно е напълно лишен от усещането за хибриден компромис. 

Инфоразвлечението в най-високото ниво на оборудване TX е с 8-инчов, чувствителен на допир, дисплей и озвучаване от JBL – дотук добре. И въпреки, че е първият модел на KIA с Android Auto (приложение, което не използвам, заради кабелната връзка, а колите с два USB порта са все още рядкост – музиката ми е по-важна) и има безконтактно зареждане, това е поредното аудио, в което конверторите за формати с висока разделителна способност са пропуснати. И за пореден път питам: защо? 

Да го покараме 

    В режим на ускорение до 100 нещата са прилични за кросоувър с въглеродно екстензивни претенции. За разлика от Toyota, трансмисията на Niro позволява да поддържате дадена предавка, ускорявайки (при условие, че не активирате кикдуана), което я прави изненадващо силна при междинно ускорение. Така – на пълна газ и със заредена батерия – Niro хрупа асфалта охотно, но не се подвеждайте: ако педалът не е до пода, колата е гладка и тиха, но като всеки масов хибрид – неотзивчива и ускоряваща с нежелание. 

Двата хибридни режима (ECO/Sport) предлагат различни дози от едно и също усещане – липсата на прогресивност в педала на газта. В ECO той е мъртъв през почти целия си ход, докато Sport е по-балансиран, но усещането, че непропорционално много мощ е оставена за последния му сантиметър остава. 

Изборът на скоростна кутия с два съединителя, вместо вариатор, върви с плюсове и минуси: оставена на „D“, тя неизбежно вдига оборотите до тавана всеки път, когато решите да се поразмърдате. Това, съчетано с известна склонност към замисляне преди превключване при подаване газ, ме води до обичайното заключение: към масов хибрид трябва да се подхожда смирено. 

И тъй като смирението не е в портфейла на добродетелите ми, разходът така си остана закован около 9-те литра. 

Особено в сравнение с дизелите, двигателят е добре изолиран, но с магистрално темпо шумът от пътя и вятъра е доловим. Това е и причината, поради която днес ще пропусна клишето „механично изтънчен“. 

С окачването (многоточкови двойни носачи отзад) KIA са били прекалено амбициозни: в желанието си да постигнат едновременно ефективност, гладкост, комфорт и динамика те са се разхвърляли в твърде много посоки едновременно. Това е комбинация, която дава възможност на колата да се чувства добре овладяна и нетърпелива до определен предел, но не особено изискана и интригуваща след него. 

Електромеханично усиленият волан е настроен по-тежко и приглушено. Средно директен, той натежава в ръцете ви с нарастването на силите в завой, но определено не ви мами да завивате, нито подсказва кога предните колела са стигнали прага на сцеплението си. Завийте по-рязко, и ще усетите, че нивата им са добре балансирани, но извадена от комфортната си зона, колата има склонност към плъзгане и в двете оси, а системите за стабилност се намесват някак късно и рязко в процеса на овладяването му. 

Въпреки това, сравнително твърдото окачване и леко каченият просвет създават усещане за живост, независимо от предразположението й към внезапно недозавиване преди интервенцията на ESC. 

Правото на растеж 

    В лицето на неизбежната пряка конкуренция от Toyota имаме пример за нуждата от цели три моделни поколения преди хибридът да стане нормален за каране. Под „нормален“ разбирам напълно осъществен от гледна точка управляемост, динамика, гладкост, пътно поведение и енергийна ефективност. 

Редно е да дадем на „КИЯ“ правото да растат със собствено темпо, а Niro определено оставя усещането за резултат на първи опит. 

Независимо от него, той е умно композиран, добре оборудван и рационално премерен продукт – достатъчно бърз, динамично и функционално приемлив. 

В реални условия обаче Niro е лишен от лесната управляемост, достъпната енергийна ефективност и прецизност на по-развитите шасита. В моя случай имах проблем и с дефинирането на електрическия компонент в задвижването – участието му не ми се стори достатъчно убедително за конструиране на задължителния хибриден продажбен аргумент. Да му мислят търговците. 

Бидейки приятен, практичен и добре позициониран (дори в България), Niro определено ще остави следата в растящия хибриден пазар, към която KIA се стремят.

Усещането за нужда от още прецизност и последователност в поведението му обаче ще го предпази от водещата роля в четата претенденти за наследството на Рудолф Дизел. За сега. 

Повече за KIA Niro – тук.