Изненада от Гуджарат: Suzuki e Vitara

Когато по-малкото е сякаш повече

   Снимки: Suzuki

Вместо въведение

     С европейски продажби в порядък на 90-те хиляди за осем месеца Suzuki никога не са били регионален пазарен гигант в ЕС; с 570-те им регистрации можем спокойно да твърдим нещо подобно за България.

В друг различен мегарегион – Индия историята е съвсем различна: за финансовата година, приключила през март 2026, базираните в Гуджарат Maruti Suzuki India Limited са не просто един от индийските автомобилните колоси; можем спокойно да твърдим, че автомобилните операции на японците олицетворяват в голяма степен местната автомобилна индустрия изобщо.

Чуйте само: базираният в Ахмедабад производствен комплекс Suzuki Motor Gujarat е построен през февруари 2017-а и се състои от пет завода, достигнали годишен капацитет от 1 милион през октомври 2020. Казано по друг начин, с постигането на този километричен камък само 3 години и 9 месеца след началото на дейността това е най-бързо развиващото се сред всички управлявани от Suzuki производства. През февруари 2025 комплексът преминава четирите милиона – тук вече можем да говорим за размах.

В последните години вълната на източното автомобилно настъпление в Европа обаче идва от Китай, а липсата на електромобил в гамата на Suzuki определено се усещаше като изоставане от духа на времето. Е, вместо да се цупят, японците запретнаха ръкави и гамата им вече няколко месеца е обитавана от e Vitara.

Концепция и дизайн

   Споразумението за споделяне на модели и инженерни решения между Toyota и Suzuki брои вече десетина години; историята му помни автомобили от Toyota с емблемата Suzuki, като Swace (Corolla) и Across (RAV4). Днес обаче „Сузуки“ са във водещата роля на проекта за разработване на съвместен малък електрически SUV.

В компанията очевидно не бързаха и трябваше да използват архитектура (платформата HEARTECT), дефакто производна на тази, която използват за конвенционалните си автомобили. Гледан от пръв поглед обаче, новият e Vitara споделя малко освен име с фосилния си аналог.

На първо място трябва да кажем, че e Vitara е сред малцинството малки електрически автомобили, предлагани с два електромотора и задвижване на четирите колела. Това ще му придаде известна отличителна привлекателност, както и ниша, но има и причина конкурентите им да не са особено притеснени: ентусиазираното търсене е с малка вероятност, а причините са поне две: цена и автономия.

С дължина от ~4,28 той е с десетина сантиметра по-дълъг от Vitara, което го поставя сред Ford Puma Gen-E и Renault 4, потенциално дори Kia EV3 и Renault Megane E-Tech.

Техническото решение е стандартно: обичайната скейтборд платформа с избор от два батерийни капацитета – 49 или 61 кВтч. Suzuki не е публикуват данни за нетния използваем капацитет, но предвид използваните LFP клетки буферът за безопасност би следвало да бъде минимален. Малката батерия се предлага с предно разположен двигател със 144 к.с., а по-голямата – със 174. В присъщата за Suzuki традиция, e Vitara се предлага и със задвижване на четирите колела, чрез допълнителен двигател с още 65 коня на задната ос при модела с дълъг пробег, а общата системна мощност става 184.

По не особено показателния WLTP стандарт базовата eVitara има 344 километра пробег, но Suzuki очакват мнозинството потребители да се ориентират към модела с един двигател и 61 kWh, достигащ 426. Автономията тук е сходна с Puma Gen-E и Renault 4, но за постигането й возилото използва по-голяма батерия от тях, което не говори много за една от традиционно силните страни на сузукитата с вътрешно горене, а именно енергийната им ефективност.

По отношение на външността, моята зелена e Vitara е типичен представител на течението на „бункерния дизайн“, представено от Dacia Duster и Toyota Hilux. Отсечените, геометрични форми, обеми и ъгли на електрическата Vitara с големи колесни арки и висока линия на стъклата държат да ни внушава технологичния ореол на малко метално зверче със солиден преден обем и драматично очертани „рамене“, придаващи на правоъгълната му визия едновременно динамичен, мощен и технологичен ореол на електрически SUV.

За характера му принос определено има и светлинния подпис на предните и задни матрични диоди, чиято детайлизация си поставя амбициозната задача да влезе в емоционален диалог с гледащия. Трябва да призная, че в комбинация с поставените в четирите ъгъла 19-цолови черни джанти тъмно зеленото електрическо возило има определено амбициозно индивидуализирана външност, за която голям принос има видимо грамотната, прецизна изработка – индийската продукция тук получава първата за днес похвала.

Да влезем

    Втората похвала днес ще получи интериорът. За продукт с толкова масов характер първото впечатление е за умерена и ведра, макар и не твърде разточителна направа. В моята GLX версия има  приятни контрастни акценти, а меките материали покриват важните места. Да, дизайнът не блести с оригиналността на някои конкуренти, а Suzuki не са чужди и на масовата употреба на подлежаща на надраскване и пръстови отпечатъци черна, гланцирана пластмаса. Синтетичните материали и матовите, твърди полимери обаче са направени така, че да не дразнят, а общото впечатление и тук е за много грамотна сглобка – напредъкът и тук е очевиден. Към него с радост ще добавя факта, че интериорните дизайнери не са се поддали на увлечението по елиминиране на механичните бутони – в това отношение за моя радост те са решили да се придържат към традициите на физическия превключвател.

Въпреки че приятно комбиниращите цветове, синтетични материали и текстури седалки са малко странно тесни, благодарение на много широкия си диапазон на електрическо регулиране позицията на сядане и комфортът на шофьора са отлични. Съхранението в кабината е съвсем прилично, с големи отделения във вратите и поставки за чаши, пространство под централната конзола и подложка за безжично зареждане на телефон – все практични решения, макар и да не блестят с оригиналност.

Както стана дума, цветовете в интериора зависят от нивото на оборудване и външния цвят: GL е винаги сиво нюансиран, както и GLX, но сребърните и зелените автомобили получават черно-кафявата тапицерия от снимките.

Пространството отзад и багажникът са възтесни в сравнение с малко по-големите алтернативи, но приемливи в сравнение с пряката конкуренция от Ford и Renault. Плъзгането на задна седалка я прави гъвкава: когато е в най-задно положение, има прилично място за краката, ала багажникът е малък (238 литра); плъзнете я напред и той се разширява до 310, което е все още не е много, но, както казах, гъвкавостта на сгъване на задната седалка компенсира.

    Ако има област, в която eVitara изостава, това са технологиите. Може да си мислите, че ви е все едно, защото просто включвате Apple CarPlay или Android Auto (и двете са налични и безжични), но в сравнение със съществуващите Suzuki, eVitara все пак е загубил част от физическите си контроли. HMI интерфейсът на информационно-развлекателната система изглежда е напълно нов за Suzuki: на вид достатъчно приятен, а работата му е сравнително логична. Реакциите му обаче са болезнено бавни и бързо се преобразяват в досада, тъй като дисплеят ви е нужен за изключване на най-напористите системи за дразнене на водача (следенето на лентата и пътните знаци в държава с толкова нелепо поддържана инфраструктура е упражнение по сюрреализъм), както и употребата на част от климатичните контроли. Изискването за пет натискания на някои малки бутони върху бавен екран за регулиране на отопляемите седалки не се отличава нито с голяма изобретателност, още по-малко с интуитивност и удобство. Липсата на памет за настройката на степента на рекуперация и auto hold-ът са пропуски, които имат непременно нужда от отстраняване с ъпгрейд.

При всички тези дефицити на първия опит интериорът си остава един успешен порив за постигането на примирие между себестойност и умерена модерност.

В движение

   Със 174 коня под капака e Vitara е значително по-бърз от електрическите автомобили на, да речем, Stellantis, а управляемостта му също е много добре решена. Независимо от избрания режим на регенерация (става през менюто на екрана, а режимът „с един педал“ се активира чрез пряк бутон на централната конзола) педалът на газта е прогресивен. Досадно някак е, че еднопедалният режим не спира колата изцяло, което донякъде го обезсмисля; за мое щастие, педалът на спирачката (по кабел) е стегнат и прогресивен.

Докато версията с два мотора и задвижване на четирите колела добавя едва 10 к.с., увеличението на въртящия момент е по-значително – от 193 на 307 нютонметъра. В резултат пести 1,3 секунди от времето за ускорение до 100: звучи приятно, че го има, но не е абсолютно задължително, защото автомобилът с предно предаване има достатъчно сила за мисията си на разумен електромобил.

Част от недостатъците на електрификацията от предходно поколение обаче е критично повишаващия се разход с магистрално темпо: 150 по скоростомер са практическата максимална скорост, с която разходът расте експоненциално, а с по-ниско ниво на заряд падът в производителността е осезаем. Не бих го окачествил като проблематичен, но преобразява e Vitara в автомобил, обвързан по-скоро с широкия градски, не извънградски, периметър – едно ограничение, което противоречи на заявения характер, а и съвременните електромобили го познават в една вече по-малка степен.

   Въпреки че водещата роля в разработката е на Suzuki, усещането в движение е забележително в стила Toyota: управлението е така интуитивно прогресивно, че просто не се замисляте за него. Окачването е настроено по-меко и макар понякога да се усеща някак лишено от еластична амплитуда (и как иначе по острите гребени на това, което неясно защо все още наричаме магистрала „Хемус“), то е предимно абсорбиращо и изглажда големи и малки неравности с умерена и постепенна и острота. По прииятно изтеглени и гладки криви не ми залипсва нито сцепление още по-малко реактивност при завиване; балансът на управлението се оказа изненадващо приятно директен.

Изпробвах само по-силната версия с предно предаване, не и 4x4, но чета, че върху сух асфалт разликата е почти неосезаема: версията с двойно предаване има малко по-тежка управляемост, а контролът на сцеплението (с консервативен, но плавен нрав) има малко по-малко работа при изход от кръстовище. Единствената причина, за която се сещам, да изберете версията с два мотора e, ако ще карате често в много хлъзгави условия. Но помнете: двойното предаване сваля енергийната ефективност, с което автономията на e Vitara се превръща в един досаден с ограниченията си фактор.

Друг такъв, както вече намекнах, са така неправилно наричаните системи за подпомагане водача: всички са стандартни още във входното ниво на оборудване – от адаптивен круиз контрол със следене на лентата през наблюдение на мъртвата зона до предни и задни сензори за паркиране. Адаптивният круиз е плавен, но асистентът за поддържане на лентата е крайно агресивен, а предупреждението за превишена скорост бих характеризирал меко като нахално. Изключването им изисква да преминете през съпротивляващия се чувствителен екран. За разлика от него разположената на видно място в кормилната колона камера за шпиониране на водача е добре калибрирана: може да се дължи и на принципния ми навик да не губя концентрация в движение, но фактът, че за уикенд и половина не се обади е много облекчаващ.

Всички тези впечатления събрах с цената на среден разход от 17,9 кВтч/100, доволно над 15,1 по WLTP, което отговаря на ~340-километрова автономия – доста далеч от лабораторните 426. Всичко това е много за кола с размерите на eVitara и издава принадлежност към технологии от предходно поколение. Така и не успях да я закача на „бърза“ зарядна станция, а най-високото, което видях като заряден ток бе едва 67 kW – величина, доста под актуалните показатели при други марки. При това положение бъдещите й собственици най-добре да се ориентират към преобладаващото градско и/или близко извънградско каране – това не е транспорт за бързо преодоляване на средни разстояния.

Да обобщим

   Голямата и приятна изненада от Гуджарат е изключително грамотно произведената електрическа Vitara, чието поведение на пътя се отличава със значително повече зрелост, отколкото бихме очаквали от такава кола. Натиснете още малко и ще откриете прилична доза живост и приветлив за каране характер. Удобна е, освен това, и доволно практична. С изобретателния си подход към материалната оптимизация и избор на контрастиращи цветове и текстури  интериорът изненада в не по-малка степен. Индивидуалност тук не липсва – по-малкото просто изглежда повече.

    Слабости обаче две: общото впечатление от електрическата задвижваща система е, че е поне с едно поколение назад, а чувствителният на допир екран е осезателно муден. И двете са в състояние да поставят въпроса за цената: предвид възможностите на пряката китайска конкуренция, 38 990 ще имат нужда от известно преосмисляне надолу.

    Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.