OPEL: пролет в Рюселсхайм?

Най-после стабилизация на пазарния дял, но дали е така с дългосрочните перспективи

           Opel доживя до 150 години, въпреки усилията на GM

Не може да не сте забелязали, че през последните месеци южнякът сякаш е задухал в Рюселсхайм: прессъобщенията за увеличаващите се поръчки на новите им модели станаха ежедневие, Cascada се хареса в Женева, нов шеф от „Фолксваген”, клетви за вярност от Детройт... 

 

На пръв поглед всичко това контрастира ярко с 18-те милиарда долара загуби през последните четиринайсет години и пълната неспособност на американците да се справят в европейска среда. И понеже съм професионално изкушен към марката и мнителен към американското й ръководство, реших че поводът е подходящ да поогледам кой какво мисли из сектора.

Действително, сякаш с настъпването на пролетта в General Motors Европа климатът се поуспокои благодарение на позакрепените финанси, споразумението (макар и неохотно) с профсъюзите и декларациите от американо-канадската граница, че да, там са ангажирани дългосрочно с европейската си собственост – в добри и лоши дни.

В тази ситуация някои есперти виждат промяна, дори с евентуални възможности за печалба. Други не са такива оптимисти и вярват, че ако до няколко години подемът не се утвърди, GM ще изнесат мебелите и ще пуснат щорите. При положение, че Европа е в родилни мъки на 20-годишно пазарно дъно, сме изправени пред премеждия, способни да разклатят дори най-преуспяващите в автомобилния свят.

Радостта, която предизвика новината за „само” 175-те милиона долара загуби за първо тримесечие (294 година по-рано) е мярка за мащаба на бедата. Не забравяйте, че от 1999-а насам OPEL и британския му брат-близнак Vauxhall са загубили 18 милиарда, 1.8 от които – миналата година.

В светлината на тези главозамайващи загуби през 2009-а GM се отказа в последния момент от продажба на Magna International в сделка, подпомогната от германското правителство. При това положение е разбираемо, че на следващата година Берлин не се зарадва твърде на молбата за помощ. 

Ръководството на генералните мотори напоследък е ангажирало целия си управленски чар, фалирал през 2009-а компанията-майка, да убеди профсъюзите, че въпреки затварянето на завода в Бохум дългосрочните ангажименти остават. През април, след обявения нов инвестиционен план,  европейският шеф на GM Дан Акерсън се срещна с Ангела Меркел: 23 нови модела и 13 двигателя до 2016-а и излизане „на нула” година по-рано са основните параметри на инициативата. Заместникът на Акерсън, Стив Гирски наскоро затвърди репутацията на американците като изобретатели на бодряшкия тон: „Това ще е най-успешното завръщане в европейската автомобилна история.”

Зарежете „Опел”

Увереният скептик и убеден привърженик на идеята GM да зарежат Opel - Адам Джонас от Морган Стенли, не вярва, че промяната е постижима и очаква загубите да останат в порядък милиард годишно в светлината на неуверената европейска икономика и попътния вятър от падащата йена в платната на японските производители: „По наше мнение излизане от Opel е най-добрата стратегическа възможност, както за GM, така и за самите Opel” – чета в техен доклад от средата на май.

Щефан Бретцел – директор на Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах смята, че в Opel има известен прогрес, но педалът трябва да се натисне до пода: „Не е минало достатъчно време за промяна – следващите две-три години ще са решаващи.  Пазарът е слаб за всички, а конкуренцията от VW, Daimler и BMW, навлизащи в популярните сегменти на Opel и Ford - много тежка. GM се опитва да продължи с Opel, изваждайки нови модели, за да запази и дори увеличи пазарния дял”. Той смята, че въпреки настоящата европейска слабост важността й може да се възвърне, ако Щатите или Китай се разколебаят и е впечатлен от привличането за главен изпълнителен директор на Карл-Томас Нойман от Volkswagen. Първите впечатления от него са обнадеждаващи: от Рюселсхайм идва отдавна забравен положителен импулс, за който всички в компанията са зажаднели.

           Кадрите решават: идващият от VW Китай Карл-Томас Нойман явно е 
           част от топлия повей

Би ли зарязал GM Opel? „Ако в следващите две-три години няма промяна биха могли да загубят интерес, но не би било добро решение, защото GM има нужда от голям пазарен дял в Европа. Тя може и да е слаба в момента, но до три-пет години е възможна промяна и продажби в порядък 16 милиона. Оттеглянето не е решение за глобален играч като GM.”

Американците имат седем процента в съюзника Peugeot-Citroen, което според Бретцел няма особено стратегическо значение за тях, защото и без французите имат достатъчно икономии от мащаб, а и „Пежо” е в тежка финансова ситуация – по-тежка дори от тяхната.

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data (AID) смята, че в миналото Opel е страдал от липса на качество, опирайки се на последното изследване на J.D.Power, в което се представят слабо (26-то място), а в челото са марки като масовата Skoda и шампионите от Lexus: „GM се отнасяше към Opel като дойна крава, която пренебрегна, отказа й грижи и резултатът е постоянно спадащ пазарен дял от началото на 90-те насам: през 93-а беше 12.6%; сега е почти наполовина.”

Но вижда и сребърния обков: „GM Europe вкара маркетингова мощ зад Opel и започва да личи. В първите четири месеца на 2013-а има знак за промяна – пазарният дял се вдигна от 6.6 на 6.7%. Това може да изглежда малко, но показва влиянието на новите модели, а и не забравяйте, че това е един абсолютно отвратителен пазар.” 

Последните модели на Opel – Adam (в чийто смисъл се съмнявах) и Mokka (която е истински удар) се приемат добре, а Cascada (чакам я с нетърпение) бе акламирана в Женева. А напоследък една от версиите на Astra изненада с отличното си представяне в теста за надеждност на auto motor und sport. Случайност? Ни най-малко.

Професор Фердинанд Дуденхьофер, шеф на базирания в Дуйсбург-Есен германски автомобилен тинк-танк CAR, не е много убеден в дългосрочната слука на Opel: “Смятам, че в Европа все още има големи проблеми и те реагират бавно – не съм сигурен, че са на прав път. Adam и Mokka се справят, но с големи отстъпки - 40% от продажбите им за първите три месеца в Германия са предварителни регистрации (продажби на дилъри, не на клиенти – бел. авт.).”

Дуденхьофер не е впечатлен и от подобрените финансови резултати: смята, че се дължат на снижени разходи, а не на подобрени продажби. 

Ще има ли „Опел” след пет години? 

„Ще видим. В момента този въпрос няма отговор – ще трябва да почакаме, за да видим резултатите. Новият шеф Нойман все още не е показал, че се движи в нова посока.” И: „Да, Adam отчита много добри резултати. Ако успеят да продължат така ще е положително за стратегията. Междувременно слабият пазар ще продължи още три-четири години и това ще е най-трудния проблем и най-голямото предизвикателство за GM и Opel. В добавка към слабия пазар те трябва да се преобразуват и реорганизират”. 

Шмит от AID звучи по-позитивно: „Ако GM се справи, това не само ще спаси марката, но ще засили опората му в европейския пазар, което би могло да се превърне в последавотелно печеливша дейност, доставяща двуцифрени маржове, като Skoda, Hyunadi и Kia. Но трябват решителност и няколко години постоянна тежка работа. Явно има значителна нова инвестиция, идват нови качествени продукти и контролът е в европейски ръце, вместо у американски парашутисти, неразбиращи местните условия. Ако се справят, могат да направят Opel свръхпечеливш.”

Напълно съгласен: пролетта в Рюселсхайм е възможна, само ако американците мобилизират остатъците от разума си и оставят нещата в германски ръце. 

Сп. "Тема"

LaFerrari

Зает с неволите на автомобилната индустрия често забравям за чудесата, с които ни дарява. Днешният разказ е за едно от тях

Никой няма смелостта да оспорва специалността на ограничените серии на суперспортните ферарита.

Излизащи веднъж на десетилетие, те струват цяло състояние (което изобщо не влияе на продажбите им) и са еталон не само за следващото поколение суперколи на марката, но и за цялата автомобилна индустрия.

Според председателя на „Ферари“, Лука Кордеро ди Монтедземоло, заради особености като електрифицирания си бензинов агрегат, заетия от Формула 1 въглероден кокпит и активната си аеродинамика новата LaFerrari не е изключение.

И въпреки цената от милион евро преди данъци, Ferrari продадоха целия тираж от 499 още преди дебюта на автосалона в Женева през март. Монтедземоло разказва, че за LaFerrari в компанията е имало опашка от над 700 желаещи, а президентът избира името независимо от вътрешния скептицизъм: „Избрахме да наречем модела LaFerrari, защото е най-изящният израз на уникалния инженерен и дизайнерски опит на компанията, включително от Формула 1.“

Ето какво разказват хората зад проекта за предизвикателствата пред създаването на най-бързия и високотехнологичен проект на черните коне от Емилия-Романя. 

Още по-напред 

Техническият директор Роберто Федели разказва, че да заместиш 660-те конски сили и ускорението от 3.6 секунди на Enzo не е проста задача: „Десет години по-късно нямаше начин да си позволим просто малка стъпка напред.“ Според него най-интересната част в проекта е било приложението на авангардните идеи в „жива“ кола.

„Ферари“ знаят със сигурност, че какъвто и да е заместникът на Енцо, той трябва да е по-лек. Първата стъпка е през 2007-а с експерименталния модел Millechili („хиляда килограма“ – ит.), който италианците разработват, за да изпробват методи за свалянето на 265 килограма от 1365-килограмовия Enzo. 

За да го постигнат те решават:

1. Да скъсят LaFerrari с 9 сантиметра от четири и седемдесетте на Enzo;

2. Да намалят двигателя от 6.0 V12 до 3 литра V8 с две турбини и мощност 550 к.с.

Въпреки, че екипът на Федели подкрепя промяната на мотора (би спестила над 90 кг.), ръководството решава, че под капака ще има атмосферен V12. Точка. 

И за да е още по-трудно на хората на Роберто агрегатът трябва да е със зает от F1 хибрид от типа KERS (английският акроним за система за възстановяване на кинетичната енергия): „Искахме да използваме хибридната технология, за да увеличим характеристиките, както във Формула 1, вместо да я употребяваме за сваляне на разхода или емисиите“ – разказва Федели.

Когато през 2009-а започват разработката на системата HY-KERS, инженерите прогнозират „наддаване“ с около 200 килограма заради електромоторите, батериите и окабеляването. Към момента на приключването на разработката на модела системата олеква с 50 от тях. 

Диета 

Друг метод за запазването на ниското тегло на LaFerrari е заемането от F1 на същия клас материали и конструкция за кокпита. Резултатът: 30 килограма по-лек от този в Enzo. 

Другата посока за сваляне на теглото е премахването на структурата на седалките – решение, опитано за първи път в Millechili. Така пилотът и пътникът сядат върху тапициран профил, фиксиран за кокпита. Вместо регулиране на седалките колата предлага настройки на волана и педалите. Това решение позволява спестяване на пространство, довело до скъсяване на пътническия отсек: „С елиминирането на седалките и скъсяването на купето спестихме още 50 килограма“ – продължава Федели. Свръхтънките карбонови панели и олекотената боя спестяват още 17 килограма. 

Паралелно на борбата с килограмите инженерите търсят начини за оптимизация на KERS-а: според тях въртящият момент на ниски обороти от електромоторите позволява оптимизиране на горивния процес във високите. Като резултат червеният сектор започва при 9250, а общият системен въртящ момент надхвърля 900 Nm: „При всяко ускорение – разказва Федели – 163-те конски сили на електромотора работят заедно с 800-те на 6.3 литровия V12. Резултатът е невиждано досега в пътен автомобил ускорение.“ 

0-100 - под 3 секунди 

Въпреки, че LaFerrari замества Enzo, еталон за показателите й е F12 Berlinetta, повдигнала значително летвата на сравнението. Тя прави обиколка на тестовата писта Фиорано за 1мин. и 23 сек. – три секунди по-бързо от Енцо.

С помощта на системата HY-KERS времето на обиколка за LaFerrari e с още три секунди по-бързо. Ускорението до 100 е за под три секунди; до 200 – под седем, а до 300 – петнайсет. 

Заряден хибрид? Не 

Според Федели това не е заряден хибрид: батериите се зареждат по два начина – при спиране и всеки път, когато V12 дава повече от необходимия въртящ момент, например в завой: „Вместо да сваляме режимите съхраняваме излишната енергия в батериите, така че да се използва при следващото ускорение.“

Технически е по силите на колата да направи до 20 километра в чисто електрически режим, но „Ферари“ са ограничили максималната скорост в него до 5 км/ч, така че шофьорите да не се изкушават да я използват заради нулевите емисии. На батерии можеш да излезеш от гаража и толкова – това е кола с екстремни качества, отсичат инженерите.

Емисиите на въглероден двуокис на ЛаФерари са свалени до 330 гр/км от 545 при Енцо, като разликата идва основно от оптимизацията на конвенционалния двигател. При хомолагоционните тестове производителят умишлено е решил измерванията да се направят само в конвенционален режим, тъй като нормално хибридите минават два теста – един на батерии и един с двигателя с вътрешно горене. Крайният показател е осреднената стойност от двата, но във „Ферари“ смятат, че така биха подвели клиентите си: „Използвайки енергията от батериите вероятно бихме могли да слезем до 220 гр/км, но няма да е представително за истинските показатели на колата.“

В движение системата за регенериране на енергията се изключва само при достигане на максималните 350 км/ч – тогава осемстотинте коня въртят колелата директно. Според Федели малцина ще усетят това, тъй като в края на старт-финалната права на Фиорано достигат „едва“ 290. 

40 години пауза 

Това е първата кола в Модена от 40 години, която се прави извън бюрото на Pininfarina. Водещ дизайнер на проекта е талантливият Флавио Манцони, дошъл от Volkswagen Group през 2010-а.

В процеса на създаването на новата ултраспортна кола фирменият дизайнерски тим печели трудно състезание с именитите си колеги. То започва през октомври 2010 с десет модела в мащаб 1:4. Вторият кръг е през следващия април, когато пет пълноразмерни модела (три от „Ферари“ и два от „Пининфарина“) демонстрират възможни посоки на развитие. В крайна сметка шефовете избират две от домашните версии на формата – с кодови имена Manta и Tensostruttura. През юли дизайнерският център разработва пълноразмерен модел с две различни странични интерпретации на втората тема с цел да се намери най-добрият баланс между естетика и аеродинамика. Седми модел е направен през май следващата година, а през август 2012-а външният вид на колата е „замразен“ – понятието за фиксиране на формите.

Всичко в дизайна на колата е ориентирано към аеродинамиката и стремежът да се спести тегло - което не е абсолютно необходимо отпада.  

Активна аеродинамика 

Много често суперколите изглеждат аеродинамични, но имат нужда от големи спойлери и задни крила за създаването на сила на притискане.

           Лука ди Монтедземоло, Джон Елкан и Серджо Маркионе в Женева

LaFerrari притежава активна аеродинамика – предни дифузьори и направляващ подов въздушен канал, както и дифузьори и спойлер отзад. Задачата им е да създават сила на притискане, без да увеличават челното съпротивление. Те се задействат в зависимост от различни параметри, наблюдавани в реално време от системите за динамичен контрол.

Така думите: „Опитахме се да създадем взаимодействащ тясно с въздушните потоци, а не борещ се с тях дизайн“ описват най-добре новата LaFerrari.


Сп. "Тема"