Qoros: новакът в китайския квартал

Появата на първия китайски автомобил с петзвездна сигурност крие потенциал за обрат в представите за копринено тънката им ламарина

Големият удар 

На женевския автосалон през март китайците от Qoros направиха голям удар с присъствието си, а Франкфурт пропуснаха. Но който се е надявал, че са зарили огнището, събрали са палатките и с наведени глави са повели кервана обратно по пътя на коприната, ще остане крайно разочарован. 

Qoros може и да е новак в китайския квартал, но влезе в историята с модел 3 Sedan – първият техен продукт, получил 5 звезди за сигурност по европейската програма EuroNCAP, а това е вече бомба, тъй като стоманата им има традиционно слаба репутация. Историята помни унизителните провали на Jiangling Landwind през 2005г и Brilliance BS6 - 2007-а. В 2011-а Geely се представи по-прилично, но дамоклевият меч на съмнението виси все още над главите им, не на последно място заради липсата на смелост на Great Wall да тестват продукт в Европа, докато същевременно опитват пазара. 

На 6 септември марката отвори първия си европейски автосалон в Братислава. Китайско-израелският проект на Chery Automobile и най-големия израелски холдинг – Israel Corporation се венча с една от старите местни лисици – холандският мултибрандов дистрибутор AutoBinck. Дилърът от Хага с годишен оборот от над милиард евро през 40 компании в седем държави на Западна и Централна Европа започва през 1907-а с Mercedes, а днес се намира в двайсетицата на най-големите европейски автомобилни дистрибутори, продава 13 от най-големите марки и е новият им стратегически партньор.

На този фон петзвездният рейтинг на Qoros носи не само изненади, но и работи в полза на жизнеспособността на съвместния проект, стартиращ от Словакия с планове за развитие в Централна и Западна Европа.   

Началото

е с 1.6-литров бензин с принудително пълнене, 156 к.с. и най-високото ниво на оборудване – Elegance. Стартовата цена е 20 960 евро с данъци и ще падне доволно под 20 000 след пълното му навлизане. Всичко това е в контраст с очакваните от Женева доста повече - 28 000 евро в Германия. 

Тим Ъркет от IHS Automotive е впечатлен: „Въпреки, че няма съмнение в огромните предизвикателства пред оставянето на трайна следа и дял на европейския пазар, отличният краш тест показва, че ръководството има правилните приоритети, поставящи положителна основа на маркетингова кампания, подкрепяща навлизането им в Европа.“

Произвежданият в Китай седан с дълга база и къси надвеси ще залага на стойност, не на цена, ще предлага широк интериор и обещава добро пътно поведение.

Проектът на основания през 2007 и базиран в Чангшу, Източен Китай автомобилен производител стартира неслучайно от Словакия - тя е сред традиционните европейски пазари на седани. Диригентът на продажбите и маркетинга в Европа и Близкия Изток, Кристиано Карлути: „Периодът е много интересен за Qoros и въпреки, че обемите не са главната ни цел, Словакия е един от основните европейски пазари на седани. Наученото тук ще бъде използвано при разгръщането на европейското ни присъствие, както и при въвеждането на новите модели и генерации ефективни двигатели.“ 

Съюзът между производител с глобални партньорства и мощен европейски дистрибутор обещават голямо ведро вода в мелницата на следващото китайско колесно нашествие.

Поднебесната империя е известна с още неразвития си автомобилен вкус, но и с амбицията да се учи и Qoros предразполага към сериозен опит новото качество да се превърне в ново количество. 

Бъдещето 

не е лесно за предсказване, защото до момента всички опити за навлизане на китайски автомобилен продукт в Европа срещаха колосални трудности на негостоприемната й почва, причинени от слабата репутация и традициите на най-стария автомобилен континент. 

Въпреки това IHS Automotive очакват продажби от 25 000 през 2016 г и 30 000 през 2017-а. В Китай прогнозират 100 000 за 2017-а, а заводът им на родна земя има прогнозен капацитет от 150 000 с потенциал за утрояване. 

Освен всичко друго, появата на Qoros бележи нов етап от пазарната надпревара, в която досега китайците кротуваха скромно в тъмния и прашен ъгъл – кът за вредители с неясно потекло и ниска цена. Sedan 3 бележи качествен напредък в самочувствието им и ако последват правилните стъпки, след време жегата може да стане трудна за понасяне. 

Поуките 

Надявам се, че от самото начало в Litex Motors наблюдават отблизо и си водят подробни бележки, защото първите поуки започват да се очертават:

• Скромният мащаб и символичното китайско участие не стигат за дългосрочно поддържане на жизнеспособен играч в бурния океан на автомобилната индустрия;

• Без мощна дистрибуция и пробив в експорта успехи не се постигат. Изборът на Qoros не е случаен, тъй като AutoBinck са достатъчно големи, за да обезпечат регионален пазарен достъп и ресурс за задължителните първи инвестиционни години;

• Дори България - най-бедният от бедните пазари в Европейския съюз държи на качеството, репутацията за сигурност и адекватния продукт (вижте Dacia);

• Липсата на висок рейтинг за сигурност не би впечатлил никого в родината им, но в Стара Европа е незаобиколимо условие - празните приказки на тема безопасност се наказват;

• „Заиграе ли мечката в двора на съседите, чакай я у вас“ е доказана класика в репертоара на народните мъдрости. 

Няма съмнение, че навлизането на продуктите на все още неукрепналия китайски автомобилен инженеринг по-скоро поставя въпроси, отколкото дава отговори, но Qoros прилича на смислено направена първа крачка по дългия път към обрата в представите за копринено тънката китайска ламарина, осеян с ръждивите останки на предшествениците.

Сп. "Тема"

Срещи от третия вид: Lexus IS300h F SPORT

История за косенето, поливането, Джеймс Аткинсън и Рудолф Дизел

Увод 

Не бе чак толкова отдавна - 1998-а, когато се роди първото поколение компактен японски премиум седан – Lexus IS. Помня и първите впечатления от азиатския конкурент на панцерите: екстремно къс преден надвес и характерни червени задни светлини под поликарбонат, напомнящи лампички за елха.

Тогава IS ме накара да вдигна вежди, но това не му попречи да стане кола на годината в Япония, а на производителите на части – да предложат концепцията с обособени под общ прозрачен капак светлини и за други марки.

И друг път е ставало дума, че отглеждането на премуим марка иска постоянство и търпение: подобно на английската морава са нужни стратегия, последователност и инвестиции в развойна дейност. Но най-важен е манталитетът, без който съставките не се събират.

IS300h F SPORT 

Когато от представителството ми се обадиха с „интересно предложение“, нямах търпение да изчакам логическата пауза, предчувствайки, че моментът за среща от третия вид е настъпил.

Така се и оказа – на паркинга ме чакаше черен IS300h F Sport с магнезиево сиви 18-цолови джанти.

Първото усещане при срещата с изкуствения автомобилен интелект на Lexus е настървяващо: очевидно дизайнерът на F Sport, Юки Исогаи е страстен ентомолог*, защото общият вид на колата събуди асоциации с аристократична богомолка, която току-що е изконсумирала мъжкия по всички възможни начини, спазвайки стриктно етикета. Външният вид на IS300h олицетворява факта, че японците са сканирали всеки аспект от ключовата германска конкуренция – BMW 3 с идеята да създадат нещо по-добро. И много по-различно, защото Исогаи сан е придал на спортната версия естетизирано чувство за предназначение: от предните фарове, приличащи на очите на всевиждащо насекомо, през стреловидните дневни светлини и вретеновидната предна решетка до сякаш изрязаните в стоманата задни светлини, IS е художествено превъплащение на прецизността. Тук отново вдигнах вежди: за 15 години косене и поливане външността е еволюирала от подобие на пряката конкуренция до изтънчен, суверенен технократизъм. Ако някога ви кажат, че безопасността е несъвместима с естетиката, покажете им колата и резултатите й от тестовете на Еuro NCAP…

Технологичните аспекти на IS300h са много; приказката е дълга и днес няма да ви я разказвам цялата, но една от историите е свързана със структурата на колата. Тя съчетава наследство и новости, като широката употреба на леки индустриални лепила вместо заварки. Ползата е в общата здравина, която, освен безопасността, подобрява и пътното поведение.

И така, Toyota се славят с организацията на производството си, а заместник-главният инженер на проекта IS, Наоки Кобаяши – с ентусиазма си. За да защити производствената инвестиция Кобаяши сан измислил типичен за философията на компанията план: вместо да пише презентации със съмнителен ефект, направил „слепен“ прототип и дал на Акио Тойода да покара. Получил незабавно одобрение.

Вътре впечатлението продължава в технологичен интериор с повече място отзад (почти цялата разлика в дължината е отишла там) и достойни материали.

Две неща изпъкват: арматурното табло, включващо познатия многофункционален TFT дисплей, следящ режимите на хибрида и изпълняващ ролята на оборотомер в спортен режим. Пренесен от суперспортния LFA, бутон плъзва надясно кръглия уред, а останалата информация пред водача се прконфигурира - ефектно.

Друг интересен аспект са предните седалки, чиято предварително ушита кожена тапицерия се пълни с пяна под налягане. Така постигат идеално пасване на тапицерията с „пълнежа“, а резултатът са едни от най-добрите предни седалки в този клас.

Останалото е познато от GS: централният дисплей отново е интегриран добре в таблото, интерфейсът е със специфичната мишка; тук са аналоговият часовник и аудиото на Mark Levinson. 

В движение впечатляват тишината, хармоничното адаптивно окачване и страничната стабилност. 2.5-литворият четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, се включва плавно, след изчерпване капацитета на батерията – нищо общо с вибриращия старт/стоп при някои дизели. Воланът е точен и съчетан с окачването и структурната твърдост води до глад за завиване. Както GS, IS е разпределил съотношението на масите поравно, което води до почти неутрално поведение със съвсем лека тенденция към недозавиване. За да стигнете дотам обаче, трябва да натиснете до лимита, изключвайки интегрираната система за стабилност. Във всички случаи двойните носачи са покорили нови висоти на комфорт и стабилност.

Ще си кажете, че Lexus са ударили десетката с достатъчно различен и идеално балансиран продукт, от който германците настръхват. Не дотам. Причините са в хибридното задвижване, скоростната кутия и теглото.

Общата мощност от 223 к.с. на теория звучи повече от преките дизелови конкуренти, но усещането за ускорение – не. До 100 за 8.4 секунди и набирането в движение създават впечатление, че, за разлика от големия GS, IS е преднамерено обуздан. И не заради максималната скорост от 200 км/ч, а заради общото търсене на оптимален баланс между поведение и енергийна ефективност. Резултатът е, че след като натиснете педала до пода, дори в спортен режим, колата поема уверено, но без устрем. И понеже останало е на висота си казваш: е, само толкова ли?

Да не пропусна, че спортният звук е изцяло синтезиран и излиза от специален говорител. Като си поиграете с него виждате, че е зависим само от скоростта и можете да го заблудите. Пуристът в мен инстинктивно се вдигна на оръжие, но реалистът осъзна, че го предпочитам включен.

Че хибридите са тежки знаем всички и няма как – технологията е млада. В конфигурация F Sport IS300h тежи 1720 кг., което е над 200 кг повече от прекия конкурент BMW 320d - така физиката надделява чудесата на естетизираното автомобилно занаятчийство.

Вариаторната трансмисията допринася към усещането за липсваща ангажираност, което не пасва на спортния характер. Обяснението е в търсенето на компромис между трудни за съчетаване изисквания. В инженерния екип на IS добре познават проблема, но в момента това е единственото достатъчно енергийно ефективно решение, побиращо се в малкото пространството между конвенционалния двигател и електромотора. Същевременно косенето и поливането продължават – работи се по традиционна автоматична алтернатива. 

Последната ми забележка може и да е дребнава, но при такъв максимализъм проверявам всеки детайл. Иначе хомогенно звучащият Mark Levinson с добра микро- и макродинамика, детайлност и реализъм не възпроизвежда качествените FLAC файлове, на които държа. Прибирам лупата. 

Рудолф Дизел или Джеймс Аткинсън? 

Тук е и драмата на колата, защото гръбнакът на германското автомобилно господство се казва Рудолф Дизел, а силата на хибрида е в плавното градско каране, позволяващо движение само на ток. На магистрала обаче въртящият момент на дизела определено печели.

Джеймс Аткинсън води по линия на гладкост на работата, а при цена на придобиване от  96 900 лв. (с около 20 000 надолу за прилична модификация) средният разход от 8.8 л/100 км (4.7 на теория) не е достатъчен за ипон. Петгодишното безплатно обслужване и високата остатъчна стойност обаче водят до дългосрочно предимство.

Причината е проста: всичко в този кола – от аеродинамиката до управлението на триенето е ориентирано към енергийна ефективност и магическия емисионен праг от 99 г/км (109 г за F Sport).

В държава като България с отблъскващо вехти регулации, които не се трогват от подобни постижения, Lexus IS300h няма шанс да разгърне предимствата си, които за живеещите в XXI век варират в широки граници - от преки субсидии и данъчни преференции до права за достъп и паркиране в градските центрове. 

Епилог 

IS300h e продукт на японската художествена техника, превръщащ общуването с колата в среща от третия вид, а японците показват потенциал за успех по дългия път към отличаването от германския инженеринг.

Следваща крачка в същата посока е откритият в края на август първи шоурум без автомобили - Intersect by Lexus в токийския район Аояма. В този по същество културен център, посредством дизайна, изкуството, модата и културата, хората ще получават едно естетическо Lexus изживяване.

Търпеливото косене и поливане продължават. 

Сп. "Тема" 
                                                                                                                                                                    

*Ентомология – наука за насекомите (бел. авт.)