Увод
Не бе чак толкова отдавна - 1998-а, когато се роди първото поколение
компактен японски премиум седан – Lexus IS. Помня и първите впечатления от азиатския конкурент
на панцерите: екстремно къс преден надвес и характерни червени задни светлини
под поликарбонат, напомнящи лампички за елха.
Тогава IS ме накара
да вдигна вежди, но това не му попречи да стане кола на годината в Япония, а на
производителите на части – да предложат концепцията с обособени под
общ прозрачен капак светлини и за други марки.
И друг път е ставало дума, че отглеждането на премуим марка иска постоянство и търпение: подобно на английската морава са нужни стратегия, последователност и инвестиции в развойна дейност. Но най-важен е манталитетът, без който съставките не се събират.
IS300h F SPORT
Когато от представителството ми се обадиха с „интересно предложение“, нямах търпение да изчакам логическата пауза, предчувствайки, че моментът за среща от третия вид е настъпил.
Така се и оказа – на паркинга ме чакаше черен IS300h F Sport с магнезиево сиви 18-цолови джанти.
Първото усещане при срещата с изкуствения автомобилен интелект на Lexus е настървяващо: очевидно дизайнерът на F Sport, Юки Исогаи е страстен ентомолог*, защото общият вид на колата събуди асоциации с аристократична богомолка, която току-що е изконсумирала мъжкия по всички възможни начини, спазвайки стриктно етикета. Външният вид на IS300h олицетворява факта, че японците са сканирали всеки аспект от ключовата германска конкуренция – BMW 3 с идеята да създадат нещо по-добро. И много по-различно, защото Исогаи сан е придал на спортната версия естетизирано чувство за предназначение: от предните фарове, приличащи на очите на всевиждащо насекомо, през стреловидните дневни светлини и вретеновидната предна решетка до сякаш изрязаните в стоманата задни светлини, IS е художествено превъплащение на прецизността. Тук отново вдигнах вежди: за 15 години косене и поливане външността е еволюирала от подобие на пряката конкуренция до изтънчен, суверенен технократизъм. Ако някога ви кажат, че безопасността е несъвместима с естетиката, покажете им колата и резултатите й от тестовете на Еuro NCAP…
Технологичните аспекти на IS300h са много; приказката е дълга и днес няма да ви я разказвам цялата, но една
от историите е свързана със структурата на колата. Тя съчетава наследство и
новости, като широката употреба на леки индустриални лепила вместо заварки.
Ползата е в общата здравина, която, освен безопасността, подобрява и пътното
поведение.
И така, Toyota се славят с организацията на производството си, а заместник-главният инженер на проекта IS, Наоки Кобаяши – с ентусиазма си. За да защити производствената инвестиция Кобаяши сан измислил типичен за философията на компанията план: вместо да пише презентации със съмнителен ефект, направил „слепен“ прототип и дал на Акио Тойода да покара. Получил незабавно одобрение.
И друг път е ставало дума, че отглеждането на премуим марка иска постоянство и търпение: подобно на английската морава са нужни стратегия, последователност и инвестиции в развойна дейност. Но най-важен е манталитетът, без който съставките не се събират.
IS300h F SPORT
Когато от представителството ми се обадиха с „интересно предложение“, нямах търпение да изчакам логическата пауза, предчувствайки, че моментът за среща от третия вид е настъпил.
Така се и оказа – на паркинга ме чакаше черен IS300h F Sport с магнезиево сиви 18-цолови джанти.
Първото усещане при срещата с изкуствения автомобилен интелект на Lexus е настървяващо: очевидно дизайнерът на F Sport, Юки Исогаи е страстен ентомолог*, защото общият вид на колата събуди асоциации с аристократична богомолка, която току-що е изконсумирала мъжкия по всички възможни начини, спазвайки стриктно етикета. Външният вид на IS300h олицетворява факта, че японците са сканирали всеки аспект от ключовата германска конкуренция – BMW 3 с идеята да създадат нещо по-добро. И много по-различно, защото Исогаи сан е придал на спортната версия естетизирано чувство за предназначение: от предните фарове, приличащи на очите на всевиждащо насекомо, през стреловидните дневни светлини и вретеновидната предна решетка до сякаш изрязаните в стоманата задни светлини, IS е художествено превъплащение на прецизността. Тук отново вдигнах вежди: за 15 години косене и поливане външността е еволюирала от подобие на пряката конкуренция до изтънчен, суверенен технократизъм. Ако някога ви кажат, че безопасността е несъвместима с естетиката, покажете им колата и резултатите й от тестовете на Еuro NCAP…
И така, Toyota се славят с организацията на производството си, а заместник-главният инженер на проекта IS, Наоки Кобаяши – с ентусиазма си. За да защити производствената инвестиция Кобаяши сан измислил типичен за философията на компанията план: вместо да пише презентации със съмнителен ефект, направил „слепен“ прототип и дал на Акио Тойода да покара. Получил незабавно одобрение.
Вътре впечатлението продължава в технологичен интериор с повече място отзад
(почти цялата разлика в
дължината е отишла там) и
достойни материали.
Две неща изпъкват: арматурното табло, включващо познатия многофункционален TFT дисплей, следящ режимите на хибрида и изпълняващ ролята на оборотомер в спортен режим. Пренесен от суперспортния LFA, бутон плъзва надясно кръглия уред, а останалата информация пред водача се прконфигурира - ефектно.
Друг интересен аспект са предните седалки, чиято предварително ушита кожена тапицерия се пълни с пяна под налягане. Така постигат идеално пасване на тапицерията с „пълнежа“, а резултатът са едни от най-добрите предни седалки в този клас.
Останалото е познато от GS: централният дисплей отново е интегриран добре в таблото, интерфейсът е със специфичната мишка; тук са аналоговият часовник и аудиото на Mark Levinson.
В движение впечатляват тишината, хармоничното адаптивно окачване и страничната стабилност. 2.5-литворият четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, се включва плавно, след изчерпване капацитета на батерията – нищо общо с вибриращия старт/стоп при някои дизели. Воланът е точен и съчетан с окачването и структурната твърдост води до глад за завиване. Както GS, IS е разпределил съотношението на масите поравно, което води до почти неутрално поведение със съвсем лека тенденция към недозавиване. За да стигнете дотам обаче, трябва да натиснете до лимита, изключвайки интегрираната система за стабилност. Във всички случаи двойните носачи са покорили нови висоти на комфорт и стабилност.
Ще си кажете, че Lexus са ударили десетката с достатъчно различен и идеално балансиран продукт, от който германците настръхват. Не дотам. Причините са в хибридното задвижване, скоростната кутия и теглото.
Общата мощност от 223 к.с. на теория звучи повече от преките дизелови
конкуренти, но усещането за ускорение – не. До 100 за 8.4 секунди и набирането
в движение създават впечатление, че, за разлика от големия GS, IS е преднамерено обуздан. И не заради максималната скорост от 200 км/ч, а
заради общото търсене на оптимален баланс между поведение и енергийна
ефективност. Резултатът е, че след като натиснете педала до пода, дори в
спортен режим, колата поема уверено, но без устрем. И понеже останало е на висота
си казваш: е, само толкова ли?
Да не пропусна, че спортният звук е изцяло синтезиран и излиза от специален говорител. Като си поиграете с него виждате, че е зависим само от скоростта и можете да го заблудите. Пуристът в мен инстинктивно се вдигна на оръжие, но реалистът осъзна, че го предпочитам включен.
Че хибридите са тежки знаем всички и няма как – технологията е млада. В конфигурация F Sport IS300h тежи 1720 кг., което е над 200 кг повече от прекия конкурент BMW 320d - така физиката надделява чудесата на естетизираното автомобилно занаятчийство.
Вариаторната трансмисията допринася към усещането за липсваща ангажираност, което не пасва на спортния характер. Обяснението е в търсенето на компромис между трудни за съчетаване изисквания. В инженерния екип на IS добре познават проблема, но в момента това е единственото достатъчно енергийно ефективно решение, побиращо се в малкото пространството между конвенционалния двигател и електромотора. Същевременно косенето и поливането продължават – работи се по традиционна автоматична алтернатива.
Последната ми забележка може и да е дребнава, но при такъв максимализъм проверявам всеки детайл. Иначе хомогенно звучащият Mark Levinson с добра микро- и макродинамика, детайлност и реализъм не възпроизвежда качествените FLAC файлове, на които държа. Прибирам лупата.
Рудолф Дизел или Джеймс Аткинсън?
Тук е и драмата на колата, защото гръбнакът на германското автомобилно господство се казва Рудолф Дизел, а силата на хибрида е в плавното градско каране, позволяващо движение само на ток. На магистрала обаче въртящият момент на дизела определено печели.
Джеймс Аткинсън води по линия на гладкост на работата, а при цена на придобиване от 96 900 лв. (с около 20 000 надолу за прилична модификация) средният разход от 8.8 л/100 км (4.7 на теория) не е достатъчен за ипон. Петгодишното безплатно обслужване и високата остатъчна стойност обаче водят до дългосрочно предимство.
Две неща изпъкват: арматурното табло, включващо познатия многофункционален TFT дисплей, следящ режимите на хибрида и изпълняващ ролята на оборотомер в спортен режим. Пренесен от суперспортния LFA, бутон плъзва надясно кръглия уред, а останалата информация пред водача се прконфигурира - ефектно.
Друг интересен аспект са предните седалки, чиято предварително ушита кожена тапицерия се пълни с пяна под налягане. Така постигат идеално пасване на тапицерията с „пълнежа“, а резултатът са едни от най-добрите предни седалки в този клас.
Останалото е познато от GS: централният дисплей отново е интегриран добре в таблото, интерфейсът е със специфичната мишка; тук са аналоговият часовник и аудиото на Mark Levinson.
В движение впечатляват тишината, хармоничното адаптивно окачване и страничната стабилност. 2.5-литворият четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, се включва плавно, след изчерпване капацитета на батерията – нищо общо с вибриращия старт/стоп при някои дизели. Воланът е точен и съчетан с окачването и структурната твърдост води до глад за завиване. Както GS, IS е разпределил съотношението на масите поравно, което води до почти неутрално поведение със съвсем лека тенденция към недозавиване. За да стигнете дотам обаче, трябва да натиснете до лимита, изключвайки интегрираната система за стабилност. Във всички случаи двойните носачи са покорили нови висоти на комфорт и стабилност.
Ще си кажете, че Lexus са ударили десетката с достатъчно различен и идеално балансиран продукт, от който германците настръхват. Не дотам. Причините са в хибридното задвижване, скоростната кутия и теглото.
Общата мощност от 223 к.с. на теория звучи повече от преките дизелови
конкуренти, но усещането за ускорение – не. До 100 за 8.4 секунди и набирането
в движение създават впечатление, че, за разлика от големия GS, IS е преднамерено обуздан. И не заради максималната скорост от 200 км/ч, а
заради общото търсене на оптимален баланс между поведение и енергийна
ефективност. Резултатът е, че след като натиснете педала до пода, дори в
спортен режим, колата поема уверено, но без устрем. И понеже останало е на висота
си казваш: е, само толкова ли?Да не пропусна, че спортният звук е изцяло синтезиран и излиза от специален говорител. Като си поиграете с него виждате, че е зависим само от скоростта и можете да го заблудите. Пуристът в мен инстинктивно се вдигна на оръжие, но реалистът осъзна, че го предпочитам включен.
Че хибридите са тежки знаем всички и няма как – технологията е млада. В конфигурация F Sport IS300h тежи 1720 кг., което е над 200 кг повече от прекия конкурент BMW 320d - така физиката надделява чудесата на естетизираното автомобилно занаятчийство.
Вариаторната трансмисията допринася към усещането за липсваща ангажираност, което не пасва на спортния характер. Обяснението е в търсенето на компромис между трудни за съчетаване изисквания. В инженерния екип на IS добре познават проблема, но в момента това е единственото достатъчно енергийно ефективно решение, побиращо се в малкото пространството между конвенционалния двигател и електромотора. Същевременно косенето и поливането продължават – работи се по традиционна автоматична алтернатива.
Последната ми забележка може и да е дребнава, но при такъв максимализъм проверявам всеки детайл. Иначе хомогенно звучащият Mark Levinson с добра микро- и макродинамика, детайлност и реализъм не възпроизвежда качествените FLAC файлове, на които държа. Прибирам лупата.
Рудолф Дизел или Джеймс Аткинсън?
Тук е и драмата на колата, защото гръбнакът на германското автомобилно господство се казва Рудолф Дизел, а силата на хибрида е в плавното градско каране, позволяващо движение само на ток. На магистрала обаче въртящият момент на дизела определено печели.
Джеймс Аткинсън води по линия на гладкост на работата, а при цена на придобиване от 96 900 лв. (с около 20 000 надолу за прилична модификация) средният разход от 8.8 л/100 км (4.7 на теория) не е достатъчен за ипон. Петгодишното безплатно обслужване и високата остатъчна стойност обаче водят до дългосрочно предимство.
Причината е проста: всичко в този кола – от аеродинамиката до управлението
на триенето е ориентирано към енергийна ефективност и магическия емисионен праг
от 99 г/км (109 г за F Sport).В държава като България с отблъскващо вехти регулации, които не се трогват от подобни постижения, Lexus IS300h няма шанс да разгърне предимствата си, които за живеещите в XXI век варират в широки граници - от преки субсидии и данъчни преференции до права за достъп и паркиране в градските центрове.
Епилог
IS300h e продукт на японската художествена техника, превръщащ общуването с колата в среща от третия вид, а японците показват потенциал за успех по дългия път към отличаването от германския инженеринг.
Следваща крачка в същата посока е откритият в края на август първи шоурум без автомобили - Intersect by Lexus в токийския район Аояма. В този по същество културен център, посредством дизайна, изкуството, модата и културата, хората ще получават едно естетическо Lexus изживяване.
Търпеливото косене и поливане продължават.
Сп. "Тема"
*Ентомология – наука за насекомите (бел. авт.)
Няма коментари:
Публикуване на коментар