Откритие: Toyota C-HR

Открито е обитаемото пространство в пренасeлен сегмент 

Направо 

    Карам направо към заключението: изглежда, че с новия си C-HR, който ще замени няколко петврати предложения в гамата им, Toyota са го намерили.

Несъпоставимата природа на предшествениците (включваща както конвенционални хечбекове, така и ексцентрици като Urban Cruiser) помага в разбирането на противоречивия му вид, предназначен да примири влиянията на купето, хечбека и кросоувъра.

Подходът не е нов: пресичането на конвенционалните автомобилни нормативи е тъкмо това, което кросоувърите (знаете какъв дискомфорт ми причинява това понятие) винаги са били. И въпреки това, повтарям: C-HR се справя със задачата по-убедително от мнозинството.

Също както с последния Prius, Toyota демонстрират новооткритото си дизайнерско безстрашие, рискуващо да загуби точно толкова привърженици, колкото ще привлече – уважавам такава смелост.

Казано с думите на водещия мениджър на проекта, Хироюки Коба: „Ще се влюбите в него, ако го харесвате; ако не – никога няма да го приемете. Искаме онези, които не харесваха „Тойота“ преди, да го заглеждат.“ Тези думи ме карат да прогнозирам, че C-HR ще се радва на по-топло посрещане от модно ориентираната тълпа, отколкото последният Prius със съставената му предимно от умерени консерватори на средна възраст клиентска база. 

Под различната си външност обаче, роднините изобщо не се отличават толкова: те споделят глобална архитектура, а кросоувърът съдържа идентичната последна версия на електрифицираната, бензиново-хибридна задвижваща система, носеща углавната вина за световната известност на Prius.

Срещу насъсканата конкуренция колата обаче се трепе само с още един мотор – 1.2-литровия турбо бензин, предлагащ и двойно предаване. Всичко това в условия на две от три дизелови продажби в сегмента. Да наречем това последователност не би било несправедливо.

Работата по откриването на несъществуващия дизел в гамата може и да изглежда леко странна от пръв поглед, но препятствието не е така драстично.

Мислен по начало за Европа, C-HR е вече иззет за други пазари – най-впечатляващ, от които Япония – и постепенно превърнат в желана част от арсенала на марката през цялото следващо десетилетие. 

Решително 

   Започвам с това, че очевидната решителност на Акио Тойода да освободи дизайнерите от оковите им получава бурните ми аплодисменти.

При цялото му развитие, графичната скука на Auris и други модели в гамата ще да е оставила сериозен отпечатък в съзнанието на потребителите по отношение на същността на емблемата, така че опитът да се създаде отличителен пример е много радващ. Дали стилистите са успели е въпрос на гледна точка, отворена за интерпретации, но едно е вън от съмнение: Coupé High-Rider (какъвто е произходът на съкращението) разбива визуалната ограда на актуалната японска гама на трески.

С дължина от 4.36 C-HR е повече или по-малко в порядъка на Nissan Qashqai. Да огледаме: запълването на частта Coupé от уравнението – скосената линия на покрива и задната четвърт – са достатъчни да подсигурят практичност срещу опозицията. Факт, който в „Тойота“ осмислят с твърдението, че към тази кола целевият им клиент има основно „емоционални съображения“. Не биха могли да го кажат по-лукаво. 

Така или иначе, гледана тъкмо от задната си четвърт, скулптурата C-HR изглежда претенциозно на снимка и интересно в натура. Казано иначе, трудно е за вярване, че делят една емблема с Auris. По-интересният въпрос обаче е дали е така любопитна за каране, както за гледане. С тая ни неутолима, европейска охота към хубавото… 

1.8-литровият електрифициран бензин – позната комбинация от подпомаган с електромотор цикъл на Аткинсън – представлява последното превъплъщение на тойотския хибрид. В превод това означава по-лек, по-остър и по-мощен (122 к.с.). Както и по-ефективен.

В движение?

   Хм, C-HR е от колите, за които си струва да си водиш бележки (което и правя). Причината? Че в повечето аспекти нещата изглеждат добре; те впрочем остават такива и след като тефтерчето надебелее порядъчно. Е, има и изключения, естествено – като „ревливата“, както е отбелязано в моето, природа на хибрида, – но общото впечатление е отзивчиво. 

Да, C-HR има стегнато, живо поведение, добра странична увереност и баланс. Движи се гладко и тихо, поддържайки пряка връзка с изобилието от вертикални неравности по нашите земи. И завива много грамотно – с добра комбинация от тежест и прямота, даващи инстинктивен контрол на посоката. Ниският му център на тежестта и доброто решение за задното окачване (двойни носачи) се отплащат с прецизност.

Дали C-HR може да се кара спортно ли? Ако преодолеете усещането, че изстисквате всяка капка от силите на хибрида (включително акустиката), да: предницата влиза в завой ентусиазирано, масите се наместват върху външните колела чевръсто – недозавиването е наистина добре овладяно.

Работата е там, че по повод динамиката на колите си „Тойота“ не обръщат много внимание на обратната връзка от потребителите. Причината отчасти е в това, че отзивите на редовия мирянин са труди за превеждане на инженерен език, но най-вече: тя просто не го вълнува.

Ситуацията е подобна и тук: според собствените им твърдения са търсели показатели, сходни с тези на „добрия хечбек от С сегмент“. И какво конкретно значи нова? Opel Astra? Skoda Rapid? Hyundai i30? Каквото и да е, не чак в сегментния елит.

Правещият 2/3 от продажбите хибрид, както казах, е гласовит под напрежение, но планетарната му трансмисия прави всичко необходимо за гладкостта на превключване между режимите. Ако долавям някакъв по-определен недостатък, той е в това, че C-HR  се усеща не толкова бавен, колкото неохотен към ускорение: с един-двама на борда става. Но с повече хора и багаж положението е тромаво.

С времето обаче схванах още нещо: трите основни режима – ECO, Normal и Power се управляват не с бутон в централната конзола, а от волана. Така осъзнах, че половината от времето съм прекарал с безжизнен педал на газта; който схваща бавно, страда – това е положението.

В останалото разходът беше в порядък 7 - 7.4 – много добре, предвид факта, че при ускорение кракът ми бе постоянно до пода. 

Интериор 

  Застанал по-ниско от обичайния кросоувър, C-HR ви допуска вътре директно, без приклякване. А-колоните са близо до главата ми, докато сядам, така че не бих го препоръчал на дългуч. Логично пространството за главата е още по-ограничено отзад, но краката са добре, и на двата реда, въпреки че зад гърба ми – заради линията на стъклата – изглежда доста клаустрофобично.

Та по отношение на практичността има очевидни забележки. И въпреки тях, общото впечатление е за приятен, солиден и драстично подобрен откъм качеството на материалите си интериор, демонстриращ добре обмислено проектиране и хармония с екстериора – държа да не пропусна.

Открай време асиметричното арматурно табло е доказан трик в илюзията за шофьорска ориентация, но в C-HR тя е отвъд развитието на централната конзола надолу – късият скоростен лост ме зарадва приятно. Както и стойките за чаши.

8-инчовият инфотейнмънт дисплей е с добра разделителна способност. Това, което ми липсва, е класическият потенциометър за звука. И чипове за конвертиране на аудио с висока разделителна способност – така половината от файловете в USB-то ми останаха неслушани. Защо? 

Да приключваме 

   Toyota C-HR е свежо, интересно и истински добро развитие в сегмента на кросоувърите. Така различен от всичко в гамата, засега той стои самотно в нея. Това, което ме впечатли, е изтънченото му, отлично балансирано шаси – задача все по-трудна за изпълнение в днешни дни. 

Но не питайте дали води сегмента, въпреки че определено представлява решителна крачка отвъд зоната на комфорт в автомобилен гигант, хронично обвиняван в скука.

Откритие? Да, определено.

Съдете сами: дори бутайки го от дълбокия сняг, в който авантюристът бе затънал до ушите посред януари, доброволците не спираха да се възхищават на „яката му "Тойота".

За пазарни резултати е рано да говорим, но бърз поглед из януарските сегментни числа в Европа показва, че се справя – по-добре от Auris. Още от първия месец.

Нали ви казах – открили са го. 

Повече за C-HR – тук.

Въпрос на воля: BMW 340i xDrive

За евентуалните марсианци и шопския Джейсън Борн 

    Независимо от това, че всички погледи в момента са вперени в петицата, а периферията на моделния им портфейл е обект на постоянно разширение, трябва да знаете, че ако се наложи да говорим за истинското ядро на гамата на BMW, това без никакво съмнение е третата серия. Така вече 42 години.

Сещам се, че ако марсианец попадне евентуално на планетата ни и, заглеждайки лекия, колесен транспорт, се натъкне на „БМВ“, то краткият отговор на въпроса за най-същественото в гамата към земния му автомобилен екскурзовод сигурно би бил кратък – 320d.

Някога, в далечната 1975-а, първата тройка представляваше само двуврат седан; днес има и комби, и любопитната конструкция Gran Turismo, и купета, и кабриолети (дегизирани вече като серия 4)… В същността си обаче те са една и съща кола. Цялата тази видова манипулация – независимо кой модел е под микроскопа обаче – има един общ знаменател, който бих определил като неутолимата амбиция да водиш; каквото и да правят с нея, тройката  винаги трябва да представлява възможно най-доброто от техниката на 4 колела.

Настоящото й поколение F30 продължи най-добрите традиции на Мюнхен в знаменития дух на задното предаване и дълго време прекара на върха на всички мислими сегментни класации. Работата е там, че пряката и непряка конкуренция в лицето на Mercedes-Benz, Audi, Jaguar и даже Alfa Romeo вдигна летвата драстично, така че стоенето на едно място определено не представлява предпоставка за успех.

Това обяснява и масивната работа, която са свършили; тя надхвърля далеч обичайната актуализация на модела в средата на живота му: свършена е сериозна консолидация. Въпреки, че включва нови LED светлини и освежени брони, тя далеч не се изчерпва с програмата на стандартния им ъпгрейд. Под предния капак влизат нови принудително пълнени бензини и дизели, 8-степенният автоматик от ZF е развит; значително променено е окачването, напредък има в интериора и оборудването. 

Това от пръв поглед подсказва, че нивото на амбициите на адрес Petuelring 130 е високо, както винаги. Когато става дума за нов продукт обаче, миналото е без значение. 

В ядрото 

    И ако тройката е ядрото на гамата, то в рамките на модела тази роля играе лимузината с четири врати: дериватите от нея произлизат, като спици на джанта.

По отношение на чистия си дизайн F30 има далеч по-отличителен вид от ултраконсервативния си предшественик Е90: колата е голяма – по-дълга от петата серия преди 30 години. Общата й дължина е нараснала с над 9 см, като повечето от е отишло между колелата – добре за седящите отзад. Пропорционалният ръст на следата пък придава на тройката безпрецедентен отпечатък. Въпреки това, благодарение на стоманите с висока якост, общото количество метал в колата е намаляло, а теглото е спаднало – с 40 кг. 

Независимо от това промените в пропорциите не са довели до това третата серия да изглежда толкова по-голяма, колкото всъщност е; напротив – линията е по-пригладена, по-ниска и в крайна сметка по-спортна. Ефектът се усилва от предната решетка – най-широката и ниско разположена в историята, която, комбинирана със свитите предни светлини, придава на тройката някак по-зорко изражение. 

Двойно щанцованата странична линия и ясно изразените гънки отзад работят отлично в полза на зрителната измама по оптичното прикриване на реалните обеми.

Развитието на окачването е по линия броя на точките за контакт с шасито – от три той е нараснал на пет, което спомага за подобрената твърдост и бистрота на усещанията, идващи отдолу, както и на общо развитата опора на теглото на колата върху иначе много ниските й неокачени маси. Всичко това позволява да се повиши класът на твърдост на пружините и амортисьорите без жертви в гладкостта. И така: твърди пружини, нови двубутални амортисьори, сантиметър по-ниско активно окачване.

В двигателната гама днес не ме вълнува нищо друго, освен новият 3-литров, двутурбинен, редови, бензинов шестак: 326 коня, 450 нютона в диапазон 1 380 – 5 000. 

И как е? 

    Страховито. И забележително – по най-разлини начини. Дали обаче представлява „алфа мъжкаря“ в прайда на компактните лимузини?

Да започнем с това, че – при цялата си фантастична техника – това не е върхът в гамата. Бърлогата там се обитава от бруталния хищник M3, който обаче не представлява машина за цивилна употреба, така че отпада от критериите. 

Та този агрегат – един от двата, дебютиращи под капака – е истинската тема днес. Но търпение, уважаеми – да огледаме интериора. 

Там незабавно осъзнавате къде е паднало най-голямото старание в неутрализацията на безспорния напредък у пряката конкуренция – Mercedes-Benz и Lexus. 

Не че нещо драматично се е променило, но общото впечатление е за умно развитие. При цялата злоупотреба с прилагателното „smart“ в последните години, тук то е на място: първичният контакт с текстурата на основните пластмаси е радващ дланите, а материалите на декорацията над тях са умело развити. Хромът е завладял нови територии, а кожата с цвят на пресни стриди е радост не само за окото. 

Professional – най-високият клас инфотейнмънт, за който днес няма да говорим специално, е вече 4G-съвместим, работи с разни смартфон приложения, от които не се вълнувам (за разлика от нивото на възпроизвеждане на добрите ми 96/24 FLAC-ове), а навигацията е достатъчно схватлива да избере предпочитания маршрут от работа до къщи след само няколко дни. Не че не го знам и без нея… Което е отлично, но кой, по дяволите, си купува BMW 340i заради качеството на навигацията? 

Превъзходството на комбинацията между двигател и трансмисия е отвъд всякакво съмнение: новият шестак ме упои както с рафинираната си учтивост при нормална употреба, така и с волния полет на въртящия си момент от много ниски обороти. В главата ми се въртят все политически понятия –  гъвкавост, свобода, власт. 

Те превръщат 340i xDrive в сериозно бърза кола – до 100 ускорява за 5.1, което е приблизително колкото Е46 М3; и най-вероятно много по-бърза от нея в междинното си ускорение. В автоматичната й версия се твърди, че гори 7.3/100 по NEDC, докато аз (с радикалния си въглеродно интензивен стил на каране) постигнах 11.7.

Недостатъци? Хм, да: онези, очакващи изключителния сценично-акустичен чар на мотора, ще се разочароват. Да отбележим, че мнозинството ще се задоволи напълно с предложеното – аз включително: истеричният рев, който не чух, някак не ме въодушевява.

Някои от най-крайните фенове сигурно ще се разочароват и от липсата на твърдата като прегорен хляб странична устойчивост и пъргавият като монголски лък контрол на шасито на отиващия си F30. Трябва обаче да приемем, че потребителските вкусове се променят: на усърдието вече не се гледа така критично – преобладава комфортът. А той е факт. 

Шопският Джейсън Борн – вместо епилог 

    В сравнително топла и суха декемврийска вечер на софийски петък с тази кола човек с по-слаба воля би могъл да си докара куп премеждия. 

Ако решите да излезете по вечерно време просто, за да си покарате, както е в реда на нещата с подобна техника, хромираната двуцевка на синята тройка привлича като мощен електромагнит кандидат женихи за нощно улично чифтосване от всеки пол и занятие – лепят се като комари на лампа. 

Гетоизираната ми София, която въпреки това обичам, е свърталище на радикални BMW маниаци, преработващи това, което всички нормални хора изхвърлят, в машини за нощен дрифт.

В миг въздухът около мен затрепери от жадни за неравностойно съревнование кандидати с Е-та от всички исторически епохи и близки околии – до едно обезобразени от псевдоамбициозни доработки. 

При по-слаб характер евентуалният нощен софийски пишман дрифтър рискува да влезе в ролята на шопски еквивалент на Джейсън Борн: съпровождан и предизвикван от непознатите си преследвачи, той е изкушен да им се поддаде. Или е обречен на вечно бягство.  

Не би. 

В моя случай сработи инстинктът за отговорността на силния, познат от X6 M50d. Припомням, че тя е не в това което правиш, а в онова, от което се въздържаш. 

Така охотно избрах маската на надменността пред риска за невинния живот.  

Иначе BMW 340i xDrive e автентично изкушение. И като всяко друго, е въпрос на воля. И морал. 

Точка.