Още една като предходната: колите и България през 2019

Всичко остава, каквото го знаем

   © Милан Христев

(актуализиран 23.01.2019)

    Едва ли някой би обърнал внимание, ако бях копирал точно прегледа на автомобилния ни пазар от 2018, както и този от 2017, както и всички останали, които съм правил в последните осем години.

Никого няма да изненадам и с констатации като тази, че качеството на моторизацията е огледален образ на екосистемата България и обществените й отношения.

Измина още една година, в която държавната администрация поднесе традиционния си коктейл от безразличие и несъстоятелност, а ние, хората от сектора – дефицит на настойчивост да обръщаме внимание, че за 30 години от т.нар. „промяна“ състоянието на българския автомобилен парк се е превърнало в заплаха за националната ни сигурност.

Преди да продължа –  едно късо, ретроспективно отстъпление. Времето е след средата на XIX век: индустриалната революция вече е изиграла фундаменталната си трансформационна роля в производствените и обществените отношения; бурната индустриализация урбанизира западните общества, появяват се нови класи с нови потребности. Ражда се модерният човек, чийто начин на живот предполага технологизиране на битието му, естествена част от което става и автомобила с появата си.

Навлизането на моторната кола в обществения живот не просто ускорява модернизацията му (колите буквално поемат обществените отношения на колелата си), но се удовлетворява една от фундаменталните потребности на оформилия се модерен индивид – тази от пътуване. Така автомобилът изиграва не само историческата си роля на ускорител и модернизатор, но и революционализира битието на индивида, давайки му свободата да се превърне в космополит.

Имам нужда от тези два философски параграфа, защото целта на днешния автомобилен преглед е не просто да препуснем из числата (някои от които все още не са окончателни, както ще видите), а да осмислим провала си с надеждата за нещо по-добро след него. 

По традиция започвам с рамката, къде сме в ЕС. Краткият отговор е: последни – убедително, по всички ключови показатели.

Първият от тях е размерът на автомобилния ни пазар, който е в дъното на класацията: редом сме с държави в пъти по-малки от нас и не се виждаме без лупа.

И ако все пак приемем, че това е един недостатъчен, количествен показател, то ето го и качествения – броят регистрации на нови автомобили на 1000 души, по който не просто сме последни, а изостанахме още от междувременно предприелата мерки за обновяване на автомобилния си парк Румъния, резултатите от които вече личат.

Така се подсещам, че в държавната администрация от десетилетия битува една удобна и напълно несъстоятелна теза – че модернизацията на автомобилния парк има смисъл само, когато си производител. Единствената й функция, естествено, е да оправдава бездействието, а фактът, че качеството на автомобилния парк влияе пряко на заобикалящата среда и представлява мощен фактор за общото състояние на екосистемата България очевидно е обстоятелство без значение.

Мястото му е тук да кажа, че при цялото изкушение да се упражняваме върху лишената от таланти циркова трупа на настоящето правителство, никак няма да е справедливо да отличаваме само нея. Истината е, че за днешното състояние на българския автомобилен парк безценен принос имат всички български правителства, без изключение, които в продължение на три десетилетия с търпелива последователност култивираха подхода към качеството на българската моторизация, за който тук говорим постоянно. Но млъкни сърце… 

Продължаваме с нивото на моторизация – един по същество количествен показател, – по което също отбелязваме спад надолу, сравнявани с предходната година.

Пряката причина за това да се превърнем в постоянен обитател на основата на автомобилната хранителна верига има едно пределно просто определение – бедност. И ако данните за брутния ни вътрешен продукт и причините за ниската производителност на труда и добавена стойност на българската икономика са отлично познати теми, то ето още два аспекта, за които се говори по-рядко. 

Първият е брутният разполагаем доход на домакинствата, по който също сме в челото на европейския елит.

Вторият е процентът от този най-нисък разполагаем доход, който отделяме за автомобилно потребление.

 

При такива данни не бива да се изненадваме от картината, която предстои да видим. Тя изглежда горе-долу така:

Ниската покупателна сила на българския автомобилен пазар логично поражда нуждата от съответното ценово позициониране на продуктите на всички марки, които естествено се съобразяват с даденостите ни под формата на ниски транзакционни цени. Така България има най-ниските доставни цени на нови автомобили в Европа, което естествено поражда феномен на реекспорта. Тази година той е в горните си исторически граници 15-20% от пазара. Поддържането му има логична причина: тя е малката и слаба българска екосистема, която в много случаи не обезпечава поддържането на жизнеспособна дистрибуторска мрежа. И тъй като потенциалните щети от напускането на един европейски пазар – било той и най-бедният – са по-големи от поддържането на присъствието, той е вече устойчиво явление, а това е дискретният метод за подкрепа от страна на производителите. Родните ни показатели така и така са в рамките на статистическата им греша и жертвата на марж е минимална.

Другото е очевидно: за разлика от Европа, която го направи преди три години, все още сме далеч от предкризисните нива на 2008-а и възстановяването им изглежда невъзможно.

При това положение на графиката за месечната динамика на продажбите трябва да се гледа критично, а само след дни ще разберем и какво е разминаването между данните от ACEA и МВР, което подлежи на коментар при актуализирането с данните от декември. 

(актуализирано 23.01.2019) След излизането им и преди окончателните годишни корекции виждаме, че разликата е над 6% в полза на числата от КАТ, което се обяснява с фактори като реекспорт, разлика в качеството на данните, разлика в самите изчисления (КАТ броят регистрирани автомобили и едва миналата година се заеха с реекспорта, алгоритъмът на ААП е различен). Заради влизането в сила на новите емисионни правила европейският декември беше много силен, принос в което имаше и желанието на мнозина производители да раздвижат модели с високи емисии преди влизането им в сила, т.е. саморегистрации. Това до голяма степен отразява и вътрешната ни динамика, която е тясно обвързана с европейската. Изводите обаче не се променят: слабият вътрешен български пазар достига плато и шансовете да атакуваме величините поне от 2008-а клонят към нула.

Като стана дума за данни, да не пропусна няколко думи за качеството им. Вече пета година, както обхвата на данните (липсата на аналитичност по области и пазарни сегменти е неприемлива), така и качеството им (самото съществуване на категории като „неизвестен“, „други“ и разминаването на идентични показатели в различни справки) са под нивото на професионалното самоуважение на читателите им и плачат за подобрение. Остава скоро да го осъзнаят и авторите им.
 

При подобни макроикономически показатели и състояние на вътрешното търсене не е чудно, че такъв процес като електрификация на българския автомобилен парк фактически не съществува. Да, броят на електрическите превозни средства расте (споделената платформа Spark в София е единственият им реален масов потребител), но делът им е, простете, меко казано жалък: 0.03% е точно 33.33 пъти под смятания от сектора за критичен минимум на забележимост от 1%.
 

Сходен ръст бележат и зарядните хибриди, но той също се дължи не на национална политика за насърчаване на потреблението им, а на естествения ръст и разнообразяване в предлагането им.

Съществен принос в картината на домодерност има състоянието на зарядната инфраструктура, което страда едновременно от институционалната липса на воля и качества за формулирането и следването на национален хоризонт за развитие, но и от липсата на секторен натиск за формулирането му. 

На този фон фактологията за неуправляемия внос на автомобилен скрап с преобладаващ произход Италия и последващата му съдба на българска почва представлява поредно доказателство за дефицит на държавност под формата на институционално отсъствие: като започнем с тези, които определят какво може да влиза в страната, през упражняващите контрол върху фактическия внос, и МВР, които регистрират безконтролно всичко, до несъществуващата мрежа от регламентирани, регистрирани и контролирани сервизи, упражняващи реални годишни и периодични технически прегледи според критериите на производителите, управлявани от единна информационна система. Познайте какво отражение има автомобилен парк с подобна структура върху качеството на обществените отношения и средата тук изобщо.

За това говорят и последните две графики, първата от които илюстрира продължаващата тенденция за покачване дела на дизелите, а втората демонстрира устойчивия ръст на автомобилите над 20 години.

Комбинацията от двете създава предпоставки за катастрофа от типа на пернишкото безводие (казано иначе, крах на колективната ни жизнеспособност, илюстриран от базова, инфраструктурна и институционална импотентност, подправени с щедри щипки посредственост и национален характер), умножено по 28.

    В контекста на изреденото дотук, по линия на информацията от МВР за 2020-а трябва да очакваме следното:

1. Предоставяне на настоящите данни с аналитичност по областни дирекции – това е първата стъпка към определяне на картината в страната;

2. Текущо подаване на информация за новорегистрираните автомобили по марка и тип на задвижващите им системи;

3. Подобаващо сегментиране на регистрациите;

4. Повишаване на общото качество и консистентност на данните до степен, в която да придобият внушаващ доверие вид. В IT отдела е крайно време да осмислят, че това са данните, на чиято база ще се вземат всички евентуални бъдещи държавни решения, от чието качество зависи и собственият им живот включително.

От държавната администрация пък следва да очакваме най-после някой някъде да си даде сметка, че българската автомобилизация е деградирала до критично ниво, изискващо спешна намеса – тук и сега.

В противен случай ни чака още една година като предходната – и това е най-малкото.