Албена: BMW Серия 5

Една история на прегрешението

Петъчен гаражен здрач. Тя бе първа – разпозна ме безпогрешно. Присвитият ми, непривикнал още с мрака, поглед мигом хвана синия ореол на светлините и грима й – BMW Individual Shadow Linе. Прекрачих прага. Инстинктивно я погалих. Прегърна ме. И всичко започна…

Тя 

    Всичко започва през 72-ра: 45 години от тогава BMW Серия 5 е в мокрите сънища на милиони бизнес потребители – тя олицетворява седана за каране. Исторически погледнато, комбинацията от талантите й често е била хвалена и рядко постигана: комфорт, превъзходни интериори и винаги, когато ви пристегне под лъжичката, вълнение през задните й двигателни колела. Така вече седем поколения.

В приемствеността е и основната причина новата петица с кодово наименование G30 да не представлява драматична крачка встрани от познатото. Рекордните над 2 милиона продажби на предходната, заедно с обратната връзка от потреблението, са изпратили в Мюнхен категоричен сигнал: най-удачният курс към успеха е рафинирането на формулата, не преосмислянето й.

В този ред на мисли, мен ако питате, от провинция Бавария доставят една нова Серия 5, която по същество представлява умален модел на 7-та. Голяма част от общото външно, художествено оформление, както и технологията под него, представляват преки заемки или най-малкото адаптации от флагманския кораб, което е естествено – колите споделят модулната си платформа.

Албена бе представена с квартет от два бензина (530-540i) и два дизела (520-530d). Каквито и хули да чувате за тях напоследък, двойката правнуци на Рудолф Дизел правят към 90% от продажбите й, а скоро в гамата ще влязат четирицилиндров турбо бензин и среден дизел. 

В последно време впрочем стоицизмът й е поставен пред ново изпитание: то не е в превъзходния Mercedes-Benz E-клас, нито в останалите средни лимузини с благороден произход – Audi A6, Volvo S90, Jaguar XF и Lexus GS, да не изброявам поименно. Сегментът на премиум лимузините в центъра никога не е бил така населен с изключителна техника. Работата е там, че въпреки ръста, потреблението бавно, но сигурно мигрира към SUV-та и по-компактните седани. 

В подобен контекст тя е изправена пред деликатната задача да съблазнява – повече от всякога, без да престава да е себе си. 

С дъх на седмица 

   Живеем във времена, в които „рефлексът на матрьошката“ (възпроизвеждането на една визуална концепция с различни размери в цялата гама) пленява не само дизайнерите, но и финансовите им директори, а и управителните съвети над тях. Ключовото словосъчетание е „икономия от мащаб“, пред което чупките в кръста на 90 градуса са от страна и на едните, и на другите. Ентусиастите оплакват дефицита на въображение, а истината е, че разумът слуша гласа на финансистите.

Сходен е подходът в „Бе Ем Ве“: естетизираният, прилежно изгладен, но консервативен, дизайн взема предвид традицията, но се съобразява и със споделената архитектура – новият седан носи натрапчивия дъх на седмица. Сходството обаче, настрани от дефицита на индивидуалност, не е непременно лош признак. Със себе си то привнася добродетелите на CLAR (от клъстерна архитектура) платформата с метал, обогатен с още алуминий, магнезий и титан (без запазения за Der 7er карбон). Така Албена е отслабнала със 100 килограма, подобрявайки и устойчивостта си на усукване. Подобно с окачването: преосмислени са както двойните носачи отпред, така и задната, 5-точкова концепция.

При това положение изборът е сред цели 4 настройки: стандартна – с пасивни амортисьори; адаптивна, която препоръчвам на всеки, дръзнал да я притежава; свалена за М-версията и – венецът на творението, използван при 540i – комбинация от второто плюс електромеханични щанги с електронен контрол. Въпроси?

Като сме се заговорили за ходовата част, в гамата е двойно предаване xDrive с активно управляеми задни колела в два режима, улесняващи маневреността в града и изострящи усещането за контрол в завой извън него. 

В нея 

   Как ще се чувствате вътре е въпрос на приоритети: едни ще оценят осезаемо увеличеното пространство отзад, други (като мен) ще харесат ниската шофьорска позиция и сваленото табло. Към която и група да принадлежите обаче, всеки детайл в интериора на петицата е правен с цел внушаване на усещането за респектиращ, луксозен седан – просмукването на естетика и технология по вертикала помага. Едва ли ще се намери и един притежател на F10, който да не разпознае генотипа на петата серия, но дизайнът е вдъхновен отново изцяло от седмата. И тази визуална миграция е преобладаващо привлекателна.

Сходно с по-голямата сестра вътре е практически всичко: от вградените в огледалото за обратно виждане датчици за разпознаване на жестове през управлението на климатизацията до разположения в широката конзола между седалките инфоразвлекателен блок. Свободно стоящият 10-инчов екран е радващо допълнение, каквато е и прецизната графика на основния инструментален панел, а и последната версия на Head-Up дисплея.

Освен всичко друго, петицата идва с последно поколение iDrive, който автоматично ме подсети за флагманския интерфейс. От функционална гледна точка развитието е по-скоро естетично и организационно, с по-изчистено основно меню, съхраняващо логиката, с която собствениците на BMW са вече свикнали. Честно казано, интуитивността му е развита до степен, в която чувствителността на допир и жестовия контрол ми дойдоха в повече.

По любимата ми тема за озвучаването, освен базовото, менюто предлага средно ниво от Harman-Kardon и върхово от Bowers & Wilkins. Второто определено е за предпочитане, докато B&W звучи по-скоро като допустима за едва единиците оцелели по тия ширини представители на вида автомобилен аудиофил  – цена 9 400.

Унесен по стегнатия и детайлен звук, както и новия материал, за малко да пропусна две думи как е отзад: ако не е широкият трансмисионен тунел, трима от всички размери определено биха се ширили. Багажникът – на кой му пука точно колко голям – е напълно достатъчен.

Във всичко останало Албена представлява утоляваща порива за качество амалгама от висококласни пластмаси, естествени материали и бялата й, ръчно обработена, кожа. Точка. 

520d 

   Изминаха 20 години, откакто под капака на петиците има не само редови дизелови шестаци, но и отдадени на карето бутала мотори. Времената обаче се менят и днес 190-те коня на по-малкия дизел са точно толкова, колкото бяха под капака на Е39 през 2003-а – от 3 литра. Свързани с 8-степенния хидротрансформиращ Steptronic на ZF, те отиват към задните или четирите колела.

На ускорение до 100 под границата на осемте секунди (7.6 по-точно) вече не се гледа като на нещо извънредно – само идва да подскаже колко високи са станали очакванията от правещия 80% от продажбите агрегат, независимо от размерите на заобикалящия метал. Тъкмо там, а не в пространството под капака, е и изключителното в тази версия, въпреки че 400 нютонметъра още от 1 750 оборота го правят надеждно бърз при всички обстоятелства, освен при максимална атака – един автентичен Swiss Army Knife. 

Любопитната техника тук обаче е внедряването на това, което BMW наричат „Синергична термоакустична капсула“ (Syntak) за намаляване на шума от двигателя. Комбинирана с други технологични мерки за сваляне на теглото и допълнителната изолация на двигателния отсек, тя върши истинско чудо по филтрирането на вибрациите от южногерманския комън рейл. Комбинирано с меките като масло предавки на трансмисията, приглушеното му спокойствие се нуждае от фанатичен идеологически противник да отрече факта, че 520d е направил още една крачка до благородството на 530d. 

540i 

   Ситуацията в тази версия е оксиморон: налице е пълно противоречие между расовата, призова потентност на шестцилиндровия, редови турбо бензин, чието ДНК печели „Двигател на годината“ в категорията си цели 12 пъти в общо 18-годишната история на конкурса. И копринената му мекота.

Отдаването на 340-те конски сили през 450 Нм въртящ момент в абсурдния диапазон от 1 380 до 5 200 оборота правят развъртането на този агрегат смесено чувство: от една страна е бруталното му ускорение до 100 (4.8) и подвеждащата лекота, с която води нататък до върха на километража… От друга – дискретният му, сподавен във високите обороти, рев, който с нищо не предразполага подобрени М показатели отпреди 10 години.

Като всичко силно в този живот, и той е свръхчувствителен, дори към най-малката амплитуда на газта, а устремът му напред е неутолим, каквато е и жаждата ми за още и още километри с него. 

С нея

    С по-лека и тънка талия, Албена не е загубила и грам от авторитета, пропорциите и поведението си на голям седан. Ъпгрейдът от третата серия е осезаем, а превъзходството в размера е подчертано от дворцово внушение за невъзмутим комфорт. При всякакви условия.

Разликата между различните настройки на окачването и размерите на гумите този път е по-малък проблем: тя маркира както еволюцията в компонентния избор, така и намаляването на неокачената си маса. Всичко изброено, плюс следването на динамичния компромис, приближаващ я до седмата серия – на достатъчно разумна дистанция от свръхинтензивната тройка.

С преосмислените си адаптивни амортисьори в комфортен режим (настройката по подразбиране), тя вози с апломб, разбиран предимно през комплексно чувство за изолация. Изобилстващата с по-дълбоки неравности българска „инфраструктура“ не остава неусетна за по-спортните настройки на шасито, но въпреки по-големите колела, всяка неравност изглежда забележително дистанцирана от обитателите й – при всякакви скорости.

Истинският триумф в управляемостта на G30 обаче – аспект на по-ниското й тегло и плътното кормилно управление – е в убедителната способност да пренася тази неусетност през обилните ни, по-малко благоприятни, пътни участъци.

Погледнато ретроспективно, реалните качества на ходовата част се проявяват най-ясно на хълмист терен, по добър, осеян със завои, асфалт. Там преминаването от безоблачния комфортен режим в директния Sport става насъщна потребност. Албена мигом се преобразява в строг дресьор на тялото си, което е от фундаментално значение за превеждането на по-високите скорости през серийни завои. Нежно кимаща във всяка крива, дори при остри промени в посоката, тя неуморно напомня за високо ценения подход в спортните М шасита.

Управлението, с дебелия му като първокласна френска сметана пласт от достоверна плътност, потвърждава големокалибрената й, лесно достъпна способност (дискретно, но категорично изразена при 540i) да кривне – често много далеч – от правия път…

За нея 

   В лицето на скептиците относно бъдещата легитимация на директорския автомобилен клас, доминиран все повече от големите SUV-та и парвенюшките компактни седани, новата Серия 5 на BMW хвърля блестяща обосновка за предимствата на стила, висшето удобство, работоспособността и динамичните нрави, присъщи на елита от старата школа. Нещо повече: всички показатели издигат без усилие Албена отвъд предшественика й, чийто качества го деляха от глутницата гладни сегментни преследвачи. 

Преминала през диета и механично премоделиране, тя олицетворява репера за абсолютна отдаденост на дълга към безкрайния пробег. Това, че волната й надеждност все така превъзхожда се очакваше; че рядко позволява на непоклатимата си рафинираност да изпадне в отчуждение или равнодушие към своя партньор зад волана обаче е похвално. Добавете уместното развитие на по-представителната седмица в ариергард, и средната лимузина на BMW започва да изпълва с реално съдържание профила на лидер в актуалната среща на върха. 

Всичко друго, за което не успях да ви разкажа, ще откриете тук.

За прегрешението – вместо епилог

    Петъчен гаражен здрач. Тя бе първа – разпозна ме безпогрешно. Присвитият ми, непривикнал още с мрака, поглед мигом хвана синия ореол на светлините и грима й – BMW Individual Shadow Linе. Прекрачих прага. Инстинктивно я погалих. Сложих колана. Прегърна ме. И всичко започна…

Деликатният бленд на властна сила и чувствена охота към подчинение преряза бодливата тел и пред последния рубеж на неутолимо жадния за кръв критик. Албена е първото превозно средство в ръцете ми, с което преминах отвъд карането – бяхме „ние“.

Прагматично погледнато от границата с Ниво 3 от Нивата на автоматизация в придвижването на пътните превозни средства на SAE International, тя е в състояние да бди над всеки, пазейки го от изчерпване и на последната му капка здрав разум. Без да го замества.

Преди да е посегнала към моя, нека изповядам, перифразирайки класика: грешна е тая кола, но хубава.

Съди ме, Господи сурово – съгреших. И не, не се разкайвам. 

Категория "Безпроблемен": Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 4x4

Едно неприлично предложение, поднесено с много свенливост

   Нови пропорции, драматични ъгли и ръбове, ниска предна решетка – Opel Insignia е много уместно развит

   Налага се да приемете, че точно на мен ми е абсолютно невъзможно да гледам на новия Opel Insignia Grand Sport извън контекста на турбулентното преходно време, през което блица минава по пътя на сливането си с Peugeot-Citroen.  Да не забравяме, че последният им модел представлява голямо зъбно колело в глобален механизъм, разработван в Европа, но предлаган в Щатите и Китай. Вследствие на това жизненият му цикъл най-вероятно ще мине под общия знаменател на промяната и контрола върху активите на току-що представената новост, което при успех определено би добавило ред в професионалните биографии и подобаващо кариерно развитие на най-талантливите във френския отдел „Доставки“. 

При цялата красота и несъвършнство на предходния модел, въпреки тежкия натиск от всички страни, с времето той доказа корав характер в пазарното си представяне в един катастрофиращ (10.5-процентен европейски спад през първо полугодие на 2017-а) сегмент. Това, което е абсолютно сигурно, е, че Insignia категорично засенчи рехавото представяне на претендентите от PSA и по слава отстъпи само от хегемоните на VW Group и напоследък Ford. 

Налага се да признаем също, че въпреки авангардния си вид въпросните три подновени конкурентни оферти направиха така, че след близо десетилетие живот опелът да изглежда амортизиран. Да, обновлението държеше носа му над водата, но Insignia си остана тежък, ленив за каране и в крайна сметка недостатъчно силен, за да се мисли с ентусиазъм отвъд банката кадри на флотското бизнес потребление.

Новата му версия в хечбек формат, наречена Grand Sport, представлява един очевидно спретнат опит за справяне с всички тези дефицити. Идва и с обет да е значително по-лек и добре обмислен от колата, която наследява.

По обясними по-долу причини ще наблегна на най-силната за сега версия – 2.0 Turbo с двойно предаване и 8-степенен автоматик, без да се ограничавам до нея. 

Да започнем с дизайна 

   Той е показателен не просто за влиянието на главния дизайнер – британецът Марк Адамс, но и за акцента, който очевидно се поставя, върху мобилизирането на чистото желание в потреблението на новата кола. 

Поставен върху визуалните основи на концептуалния Monza, пропорциите на новия Opel Insignia са предопределени от дебютната му модулна платформа Е2 на General Motors. 

Радикална колекция от сложни ъгли и ръбове – средноразмерният хечбек изглежда толкова привлекателно модерен, колкото се очаква от него в модерните времена, които обитаваме.  Въвеждането му маркира един още по-голям продукт – с увеличено междуосие и обща дължина, – въпреки скъсените надвеси.

Допълнителният ръст е влязъл в интериора, предимно отзад, а актуалният технологичен подход към структурата на каросерията е свалил драстично теглото – с до цели 175 килограма. Това е едно заслужаващо уважение отслабване, още повече предвид обстоятелството, че иде реч за по-дълга, по-широка и по-ниска кола, без грам радикален двигателен даунсайзинг. 

Бензиновата гама стартира с две версии на новия 1.5-литров турбо бензин и финишира с двулитров, също така принудително пълнен агрегат, с 260 коня, 8-степенен автоматик от Aisin (тъкмо се бях примирил, че ще остарея, без да дочакам Opel с приличен автоматик, и хоп – изненада) и двойно предаване от GKN с познатия като Twinster пакет от задни съединители. Това е и обектът на по-специфичен интерес днес. Не, че по-малкият е лишен от достойнства, напротив (1.4-литровата концепция е претърпяла похвално развитие), но искам да фокусирам и без това разсеяното ви лятно внимание върху това, че най-после горе в гамата на Opel има кола за каране – това е истинската новина днес. 

От дизеловата страна са две мощностни разновидности на познатия от Astra 1.6-литров мотор и още две – на 2-литровия. 

С изключение на леко подлютения бензин и големия дизел, окачването е макферсън отпред и 4-точков (5-точков при тях) заден мултилинк. 

Въпреки, че към момента на раждането на този шедьовър ценовата листа мълчи по темата адаптивно окачване, то е в стандартното оборудване на днешната ни Insignia, което е и по-важното – няма да се ловим за дреболии. 

Вътре 

   Въпреки, че ръстът се е увеличил, купето на Opel Insignia прави впечатление не толкова с размерите си, колкото с усилието да се чувствате добре.

Високата като стола на съдия на Уимбълдън шофьорска позиция (за аналогията ме подсети вдъхновяващата победа на Маестро Федерер вчера) и сложен интериор правеха така, че да изглеждате по-скоро поставен на върха на предишния модел, отколкото вътре в него. Тук обаче работата изглежда инак: свалената с 3 см шофьорска позиция и благоразумното развитие на централната конзола допринасят за истински добрата интеграция на човека в опелския флагман.

Това дискретно, но убедително пренастройване на шофьорската позиция предразполага да харесате, или най-малкото да простите, ставащото около нея. Само да не решите, че пак киселея – в случая на Insignia има много за обективно харесване: многобутонният смут от предшественика е заминал в небитието. На мястото му цари умно функционално разделение на различни нива – запазени са само най-полезните бутони.

Сходно ниво на здравомислие преобладава в по-голямата част от вътрешността на Grand Sport, а пространството отзад е увеличено осезателно; до степен, в която BMW 3 серия и Audi A4 изглеждат малки. Размерът на багажника не е пораснал, ала 490-те му литра са предостатъчни.

Субективното усещане за качество вътре е някъде около това във Ford Mondeo – на известна дистанция от продуктите на VW Group например, – но не така голяма, че да смущава. За сметка на това сертифицираните от AGR предни седалки предлагат превъзходна регулируема странична опора и – най-после да я изпитам на живо в "Опел", почитаеми! – вентилация. 

Инфоразвлечението е ориентирано около 8-инчовия дисплей на най-високия клас Navi 900 IntelliLink, чиято графика, без да е на висотата на детайлността на премиум решенията (бяло-черният му графичен контраст на моменти напомня паяжина), е напълно достатъчна. Недоумението ми какво ги спира от добавянето на декодер за любимите ми ниско компресирани аудио формати обаче остава. Ако някой знае причината, да каже. Самата навигация е напълно функционална, но предвид високото ниво на свързаност се питам струва ли си премията. Говорейки за него, си заслужава да отбележим, че Opel продължават развитието на 4G-базирания OnStar, който, въпреки че не е единственото предложение на пазара, представлява истински привлекателна възможност както за семейното потребление (какъвто българският случай по-скоро не е), така и за работното. 

Да го раздвижим 

   Предлаган само с двете най-високи нива на оборудване, върховият бензин разполага под приятно ръбестия преден капак 260 конски сили мощност и 400 нютонметъра въртящ момент, достигащи до четирите колела през класически 8-степенен хидротрансформатор.

Освен него, истинската придобивка днес е и двойното предаване с произход GKN, технологията на чийто два съединителя в задния мост е известна под търговското наименование Twinster: познаваме я от Ford Focus RS и това е отлична новина.

Лирично отклонение за цената: амбициозният силово-предавателен пакет се предлага на стартова цена от около 60 000 лв. с ДДС и, колкото и да безчинствате из менюто, няма да надхвърли 76 000. Не мога да окачествя това по друг начин, освен като неприлично предложение: по-скъп (с точно 3 520) е новият битурбо дизел с 210 коня, но и двата (както и колата по принцип) са много дръзко позиционирани. До степен, в която очаквам ордерите вече да са в порядък стотици.
 

GKN Twinster: така изглежда разпределението на вътрящия момент отзад

Това несъмнено вкарва Insignia на граничния пункт с териториите на Audi A4/BMW 3, но с тази тънка разлика, че срещу подобни числа там предлагат далеч по-леките конфигурации. Но да се откъснем от материалното. 

Първото, което прави впечатление е, че за разлика от класа на високия двулитров трубо елит, даващ всичко от въртящия си момент в обороти около и под 1500, Insignia има нужда от развъртане поне до 2500 преди настъпването на нещо по-осезаемо. Не, не прибързвайте да го слагате в графата „недостатъци“. Свалянето от свръхдългата осма до нещо по-продуктивно отнема известно време, най-вече заради програмираната склонност на трансмисията да упорства по-дълго на седма (с основна цел енергийна ефективност), преди да свали до 6/5-а. Тази особеност естествено подлежи на управление през ръчния режим с пера на волана, но е много показателна за търсения от Opel нрав на колата: каквото и да пише на капака, това не е брутална, дунавска ракета в инголщатски стил; Insignia Turbo очаква да я схващате като правоприемник на все по-малката ниша податливи, живи средни коли с достатъчно пъргав нрав, че да влязат в категорията „безпроблемен“.

И е тъкмо такъв: настъпен оживено, в спортен режим, той влиза без колебание в завоите (дори в него воланът е все още възлек за вкуса ми, но за сметка на това прецизен), а най-голямо впечатление прави фактът, че колата е станала далеч по-управляема от първия опит. И драстично по-привлекателна. Обяснението е просто – физика. Намаленото тегло е пропорционално отразено в спадналата неокачена маса и това моментално личи. Думата е от-зив-чи-вост.

Да не пропусна и това, че в по-покорните си режими адаптивните амортисьори вършат отлична работа в изолирането на задните части на пътуващите от по-неприятните странични ефекти на красивите 20-цолови джанти. 

Двойното предаване, с два съединителя за плавно разпределяне на въртящия момент в задните полуоси има приятната склонност да допринася в неутралитета на пътното поведение, което впрочем прави Grand Sport 4x4 отлично предложение и за зимата. 

Да приключваме 

   Тясно погледнато, Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 4х4 не е така спортен, към каквито очаквания предразполага дългото му име. С разход на гориво около 11 при съответстващия стил на каране, той не е и от най-икономичните.

Всичко това обаче пада ниско долу в класацията на приоритетите, когато вземем предвид безспорната практичност и оборудването: най-скъпият бензинов Grand Sport на Opel Insignia просто създава своя собствена луксозна ниша.

Колкото до новия флагман изобщо, работата по това да го направят не просто по-добър, но и по-адекватен в един сегмент, характерен с постепенното разлюбване на емблемите извън традиционния премиум, е очевиден успех.

При всички положения задачата в Рюселсхайм е изпълнена много добре; преходът между моделите е драстичен: трудно ми е да си представя Insignia развит по-добре и позициониран по-агресивно. Предвид широката клиентска база на модела и очевидните му добродетели, числата са гарантирани.

Накрая и една забележка, за да не решите, че днес не съм достатъчно критичен: въпреки всичко границата между истински привлекателните и просто добрите предложения в сегмента на средните лимузини остава много размита, а увереността на Opel да я пресекат – не така решителна, колкото ми се иска. Надявах се на още дързост. 

Това обаче не прави предложението им по-малко неприлично. 

Подробностите по техниката, отличните LED фарове и новите елементи на автомобилна автономия под метала ви оставям за домашно. Помагалото е тук.