Германските приключения в Китай

Девалвацията на юана клати лодката на германските производители. Дългосрочното доверие обаче остава стабилно – драконът е хартиен, уверяват анализаторите. Взривовете в Тянцзин опитаха да ги опровергаят

 

Уважавам традицията в средата на "глупавия" отпускарски сезон да не се злоупотребява с анализа и натоварването на мисловния апарат. Заради системната значимост на Китай за автомобилната индустрия обаче просто нямах избор да не ви разходя из последствията от мерките, които в Пекин предприеха, за да спрат охлаждането на икономиката си и насърчат износа. Библейската катастрофа в Тянцзин само катализира процеса. 

Първоначалната интерпретация на медиите беше много далеч от истината: BBC например представиха девалвацията като „голяма“, при положение че първата стъпка беше от приблизително 1.9%. Доколкото знам, истинска, добра девалвация с пълен комплект катастрофални последствия е британската от 1967 г., но тя е била 14%, така че паниката беше меко казано неуместна.

Стоковите пазари обаче се погрижиха германските автомобилни производители да имат трудна седмица: Damler се разделиха с малко над 10% от борсовата си стойност, BMW загубиха 8.7, а Volkswagen олекнаха със 7.5. Във Волфсбург разчитат на Китай за над половината от нетните си печалби, а премиум колегите им също получават голяма част от приходите си от Поднебесната империя. Положението им се подобри към края на седмицата, а гнездото на аналитичните оси се разбуни от предположенията за трудното германско бъдеще в Китай. След разсейването на пушека мнозина си дадоха сметка, че малката стъпка на девалвацията всъщност не е сериозна заплаха за тевтонската хазна. Не така стоят нещата със следващата фаза на китайския икономически цикъл, която би могла да бъде доста по-злокобна, давайки сила на местните производители, както ще видим след малко.

В колонката за мнения Lex на „Файненшъл таймс“ през погледа ми мина текст, който предупреждаваше, че трябва да свикваме с тази изменчивост – ще има още: „Логично е девалвацията да продължи - икономическият растеж се забавя, капиталът бяга, а валутата бе надценена.“ 

Продажбите в преса 

„Девалвацията се смята за лоша за американските, европейските и японските компании, продаващи в Китай, отчасти заради натиска върху печалбите в собствените им валути, но още повече заради това, което прибягването към девалвация говори за състоянието на китайската икономика. Нищо чудно, че акциите на компании като BMW паднаха“ – продължаваше Lex. 

Други инвеститори обаче не бяха така панически настроени. Barclays Equities Research погледнаха на пазарното напрежение като на свръхреакция, а в падащите борсови цени съзряха шанс за смелчаците да купуват: „На девалвацията в сектора гледаме повече като на емоционална реакция от китайските макро новини, отколкото като на нещо съществено, главно заради безсистемния характер на движенията, които не бяха обвързани с конкретните китайски експозиции. Питаме се дали на отлива тази седмица ще се погледне като на привлекателна входяща точка за дългосрочни инвеститори.“ Те смятат още, че масовият китайски пазар е по-засегнат от премиум сегмента. 

Хорът на позитивистите

 

Белкантото в него запяха Fitch Ratings: „Вярваме в непокътнатия дългосрочен китайски потенциал и средносрочното възстановяване на ръста в средно едноцифрен порядък. Смятаме също, че подобни ръстови нива са здравословни, а на тях трябва да се гледа в перспективата на разширената пазарна база от над 20 милиона годишно – двойно над нивата от 2008 г. Ефектът от девалвацията на юана ще бъде ограничен и заради вече високите нива на (производствена) локализация“ – четем в доклада на Fitch.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI отбелязаха, че девалвацията е сравнително малка, а германците вече са хеджирали валутните си позиции, за да подсигурят печалбите за тази и следващата година: „Позицията ни не се променя - пишат те - валутата мръдна с 1.6%, а германците очевидно са почти 100% хеджирани за 2015, така че ефект няма; той ще е минимален и през 2016-а. Но ако стигнем до момент, в който китайската валута падне с нови 10%, тогава нещата стават интересни.“

В интервю на ключовия им автомобилен анализатор четох, че в момента не виждат проблем, но в контекста на растяща несигурност около валутния курс не е чудно, че инвеститорите стават нервни и рефлексът им към намаляване на експозициите е разбираем.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен гледа на перспективите пред германските премиум производители през позитивна оптика, използвайки аргумента на Fitch: те произвеждат голяма част от колите си в Китай, което намалява уязвимостта им от валутни отклонения.

Дуденхьофер е загрижен повече за отслабващия автомобилен пазар: „Ставащото на китайския автомобилен пазар е много по-важно от валутния курс: виждаме ежемесечно забавяне и е трудно да преценим колко ще продължи.“ И добавя очевидното: „Когато икономиката се стабилизира и видим нов растеж, тогава и автомобилният пазар ще е много здрав. Ако това не се получи, изпадаме  в сложна ситуация.“

Къде е потенциалът

 

„Предстои търсене в селските райони – все пак там  живеят един милиард души. В момента доходите извън градовете са много ниски, но се повишават стабилно. Всичко ще зависи от темпа на икономическия растеж, а заради ниските си доходи селските райони ще купуват евтини коли – това ще е истинският шанс пред китайските производители през следващия ръстов цикъл“ - продължава интересните си размишления професорът.

Аналитикът от UBS Филип Ошоа е загрижен за Китай, но вярва, че дългосрочните инвестиции са опазени. Той е сред очакващите период на умерен едноцифрен пазарен растеж, доминиран от ценовия натиск на китайските производители: „Изведнъж китайските пазарни настроения се обърнаха негативно, но оставаме оптимисти за тенденциите: основните движещи сили са все още слабото автомобилно проникване извън градовете, ниското ниво на финансиране на продажбите и неразвитият вторичен пазар.“ 

Ефектът Тянцзин 

Към леките на този етап валутни и пазарни трусове миналия четвъртък се прибавиха чудовищните взривове на най-голямото китайско автомобилно пристанище – Тянцзин. 

Ето и непосредствения ефект за производителите: 

Най-много унищожени коли на кея имат Volkswagen - 2750; Renault потвърдиха „най-малко“ 1500 с очакване за негативно отражение върху продажбите през август и септември.

Евакуационният план на града принуждава Toyota да спрат работа за три дни – каза говорителят им; три линии са затворени до 19 август, тъй като от района идват и много компоненти. Щетите в „Тойота“ са най-тежки заради голямата концентрация на производството им: през миналата година Tianjin FAW Toyota са произвели около 440 000 коли от четири модела, което е половината от местната японска продукция. Взривовете са ранили 50 техни служители, живеещи в близост; затворени са и две дилърства.
 

BMW казаха, че са „превключили“ вноса през Шанхай, насочвайки поток от около 2000 към 10-те хиляди коли седмично. Поради невъзможността да проникнат в 3-километровата зона около взрива баварците не бяха в състояние да коментират загубите си, но всичко е застраховано. 

Hyundai съобщиха, че доколкото имат информация всичките им коли на пристанището са унищожени, без да могат да потвърдят точно количество. Всички те са внос от Корея и естествено са застраховани, така че непосредствени загуби не се очакват. 

В момента на експлозиите на пристанището е имало приблизително 10 000 автомобила, но оценката на щетите ще отнеме време предвид мащаба на катастрофата.

Най-после германците печелят от малките си модели

В дъното на успеха е слабото евро

Mini Cooper 5 врати

Ако можем да говорим за ахилесова пета на германските автомобилни производители, то тя винаги е била в приходите от малките им автомобили. Спадът на еврото спрямо долара обаче променя ситуацията.

Консултанти и инвеститори пишат уверените си дългосрочни прогнози, сочещи средна печалба от 10% в края на десетилетието, но в това време започнаха да се появяват препятствия. Нима пресъхнаха огромните печалби от Китай? Не, апокалипсис няма да има - по-скоро плавен спадат до нормалните индустриални нива. Голямата битка в Щатите пък представляваше надпревара и по приходи, но ако там нещо се случи, или пък развиващите се пазари спрат да се развиват?

  
Каквито и да се отклоненията в глобалното автомобилно търсене, те обикновено се неутрализират, изравнявайки вездесъщите германски приходи. Има обаче едно обстоятелство, което не подлежи на заобикаляне – енергийната и емисионна ефективност. Плановете за сваляне на средния разход на гориво за Европа през 2021г., Щатите през 2025 и все още неизвестно кога в Китай означават, че малките коли са незаобиколими. А нали уж всеки знае, че от малки коли не се печели. 

Mercedes-Benz A клас

Не и когато еврото спадне с 20% спрямо долара и другите глобални валути. „С почти 20-процентния спад на еврото тези продукти с нисък марж изведнъж се оказаха печеливши“ – започва днешния ни разговор аналитикът Макс Уарбартън от Bernstein Research. Той си признава, че е бил загрижен за ефекта върху приходите, особено в САЩ, в случай, че германците бъдат принудени да слязат надолу с малки модели. Mercedes, BMW и Audi инвестираха огромни суми за разработването на малки платформи, като A/CLA, серия 1, Mini и A1/А3. В това време големите им модели, като M и G, Х3, 5 и 6 се правят в Щатите, а напоследък и в Мексико (Q5). Малките коли обаче се произвеждат в Европа и изнасят в Северна Америка. Цените и приходите от тези автомобили са скромни в сравнение с големите модели, но какво променят курсовите отклонения? 

Курсовият ефект 

Уарбартън смята, че курсов ефект има. Други също са съгласни, но очакват приходите да не пострадат от това. Да не забравяме, че традиционните премиум марки произвеждат малки коли далеч не само заради въглеродните регулации. Високите пазарни ешелони вече са пренаситени с модели и единственият метод за продължаване на експанзията на луксозните емблеми е в придвижването им надолу. Концепцията е проста: произвеждаш по-малки и евтини модели, с които привличаш потребителите, докато са по-млади и бедни. А след това – с напредъка във възрастта и кариерата им – започваш да ги разхождаш нагоре из по-скъпите си печеливши продукти. И така цял живот.

Базираният в Лондон аналитик от офиса на UBS Филип Ошоа смята, че слабото евро е от полза за големите германски манифактуристи, помагайки им да преборят спадащите печалби и големите технологични инвестиции за въглеродно съответствие. Той обаче предупреждава, че слабостта на еврото помага за постигането на дългосрочните задачи за печалба в порядък 8-10%, които преди китайския бум изглеждаха немислими, а с негова помощ стигнаха и до 12.

Audi A1

Превишени печалби 

„Да, в Китай имаше елемент на превишени печалби, който няма да продължи. Сега същият ефект ще имат валутите“ – размишлява Ошоа.

Сабин Блумел от Creative Global Advisers приема, че Китай ще се забави и приходите ще продължат по по-нормална индустриална траектория. И при положение, че охлаждането на Китай и САЩ е неизбежно, то щафетата ще поемат развиващите се пазари: „В Западна Европа реален ръст няма, нивата от преди рецесията едва ли ще бъдат достигнати преди 2021 г. Те трябва да се интернационализират, увеличавайки капацитета си извън Европа, където са новите пазари.“ И падащото евро помага: „Колкото по-дълго остане слабо, толкова по-добре“. Блумел не е притеснена от придвижването към малките модели и възможния им ефект върху приходите: „Даунсайзингът не ме притеснява: те могат да намалят размера и обема на двигателя, но използвайки принудителното пълнене получават мощността, която им носи ценова премия“ – добавя тя. 

Как ще се отрази това на приходите? „Приходните им цели са постижими – BMW и Audi го доказаха. Mercedes наваксва с внушителна нова продуктова линия.“

Друга автомобилна дама – Ан-Мари Байсден от BMI Research смята, че ще бъде неразумно да се разчита на слабостта на еврото: „Тези неща могат да бъдат много преходни – в действителност това не е дългосрочно решение.“

Тя е заинтригувана от инвестиционния импулс в електрификация, който е обзел германците, въпреки че със спада на цените на бензина в САЩ, който е по-осезаем, отколкото в Европа, електрическият ентусиазъм там се охлажда: „Трудно се вижда голям марж в i8, но той помага на други продукти в гамата, като новия заряден хибрид X5 - BMW научиха много от „i“ серията“.

На въпроса дали електромобилите и зарядните хибриди биха могли някога да печелят, Байсден отговаря: „Зависи от инфраструктурата и къде ги продаваш. В Германия те са доволно под пазарните си цели – зависи от това къде ще ги продават. Колкото до печалбите, зарядните хибриди имат повече шансове, заради тревогата от пробега на електромобилите. Ако петролните цени останат ниски, намирането на ентусиасти ще е проблем. Ситуацията може да предизвика ревизия на американските разходни стандарти – падането на цените предизвика мощен интерес към по-големи коли.“ 

BMW серия 1

Икономиката се променя 

Макс Уарбартън вярва, че слабото евро би могло да окаже огромна подкрепа на печалбите от малките модели, но вижда рискове пред общата рентабилност: „Продажбата в Щатите на произведени в Европа малки коли не изглеждаше привлекателна през миналата година – рискът за германските маржове беше очевиден. Но голямата курсова промяна тази година (15 – 20% в зависимост от конкретния ден) промени икономиката на износа – всички продажби на германски коли в САЩ сега ще бъдат по-доходни.“

Това обаче не стига: „Притеснени сме от влошаващите се ценови сегменти, особено в Китай. Икономиката на програмите за малките модели ни притеснява, но не можем да отречем, че валутата е голям компенсаторен позитив за германците. Те са големи износители и големи отклонения във валутния курс ще подобрят резултатите на американските и дори китайските им операции“ – закрива Уарбартън темата за отражението на спадащото евро върху малките германски премиум модели. 

Сп. "Тема"