Семантика: BMW X5 M50d

Четвърто поколение дневник

 

Снимки: BMW AG

Вместо увод 

    Странна работа, пък и се чудя как да го определя: навъртели вече двайсет години, четири генерации Х5 са продадени в над 2.3-милионен тираж. Имайки предвид, че практически през цялото това време моделът заемаше върха на хранителната верига в по-проходимия портфейл на Мюнхен, колкото и да не е в стила ми, се налага да призная, че това си е забележителен възход – в маркетинга, видно е, разбирали са добре какво правят.

Дори беглият поглед върху числата показва стабилно представяне и по двата бряга на Северния Атлантик; вземем ли предвид естествената моделна цикличност, динамиката на сегментната конкуренция и потребителските нагласи, представяне в порядъка на 25 – 50 000 годишно подсказва една вече крепка улегналост.

Така в рамките на значително по-краткия си си живот в сравнение с братя по репутация, като Porsche 911 и Volkswagen Golf GTI,  хикс петицата оставя на създателите си практически нулев толеранс за грешка. Нещо повече: устойчивото представяне в продължение на двайсет години налага много по-високи очаквания към поколение G-05, отколкото, да кажем, към прадядо му, на когото дължим щемпела на практичност и непозната дотогава асфалтова дързост.

За толкова време качеството на играта се повиши значително, а миналата година BMW идентифицираха комфорта като ключова добродетел на актуалния модел. Комбинацията от допълнителни мерки за звукоизолация (виж акустичните стъкла) с пневматично окачване и електромеханична стабилизация в някои модификации, да не говорим за мерките вътре, говорят тъкмо за това. 

Сходно внимание са обърнали на автономията: при умерени скорости колата е в състояние да се движи без човешка намеса – тъкмо тук „БМВ“ избраха да монтират първата си сканираща очите вътрешна камера за следене на шофьорското внимание. 

Цялата тази на пръв поглед взаимно изключваща се комбинация от практичност, премиум аура и безусловен ангажимент към движението явно е помогнала на Х5 да води в субсегмента на големите през първо тримесечие на 2019. С едно уточнение: от самото му представяне през 1999 в Бавария гледат на отрочето си като на SAV (Sports Activity Vehicle), не SUV (Sports Utility Vehicle). Семантика? Несъмнено – в продуктовия мениджмънт са напълно наясно с целите си. 

На оглед 

    Кратката ми опознавателна обиколка подсказва, че от пръв поглед трудно ще я отличиш от предшественика: мдам, пропорциите на предната решетка с активни клапи са развити до кандидат-библейски мащаб, въздухозаборниците също са наддали, тук е и познатият от огледалото за обратно виждане „поглед на стоика“  – събраните вежди на предните лазерни светлинни блокове.

Ще разпознаеш и сянката й: X5 никога не е била малка (дължината така и не прехвърля петте метра), ала и никога не е била алчна на квадратура. Тук клъстерната платформена архитектура намира второто си SUV – простете от маркетинга, SAV – приложение и колата е пораснала в почти всички измерения, включително тегло.

Ще разпознаеш профила й: все този двуобемен дизайн, с дълга предница и изтеглена назад пасажерска гондола, доминирани от големите – леко, но видимо скосени напред – арки на колелата, плътно запълнени от 21-цоловите джанти. Всичко е движение.

Ревизията във външността е истински внимателна: от изострянето на ъглите до преформулирането на обемите и плоскостите, подходът тук действително подсказва, че дизайнерите са рисували с кадифени ръкавици. И хладен ум. 

Вътре 

    Отворят ли вратата, познаващите хикс петицата отблизо моментално ще засекат леко повдигнатата шофьорска седалка – мярка, очевидно целяща да увеличи пространството. Но пак дозирана: усещането е някъде по средата между седмицата и джипките от старата школа.

Не прибързвайте обаче: чувството на познатост е под паралелния съпровод на усещане за ново качество на материалите, плътност на стила и класа. Хромираната гарнитура, спретнато ограждаща конзолите с бутони, хармонира с изобретателни текстури и материи с качество на нивото на амбициите и самочувствието, познати от големите беемвета. Средата тук не е така въздържана: това е добре познатият от бриджа бараж – мярка, предназначена да предпази главите на настоящите собственици от въртене в посока Audi Q7 и Range Rover Velar. 

И се справят: излъчването на хромирана разточителност и текстурата на алуминиевите ромбове създават една приятна панорама към таблото и централната конзола. След залез пък ще оцените благородната игра на заобикалящото осветление и специалното качество на кожените седалки, както и технологичното изобилие, придадено от двата дисплея, отличаващи се с човешки размер (една идея над 12-те инча) и графика с похвално качество, нищо че едва ли някога ще преболея страданието по превъзходния хибриден дисплей от миналото.

Няма да съм аз, ако върху елексира не хвърля щипка отрова: запазената логика на вентилационното управление е похвална, за разлика от досадно малкия размер на бутоните му. Седенето на втория ред предлага достатъчно пространство за малки и големи, и въпреки, че не прекарвам никак времето си там, останах със смътното усещане за плиткост – професионалните деформации на вечно седящия отпред. За третия ред дори не питайте, не ме вълнува.

Багажникът е пораснал значително и същевременно е запазил разделеното си на две нива отваряне, като затварянето на долната част не е задължително обвързано с горната – добре организирано и умно.

4 в 6

    Кажеш ли на математичката от началното училище, че 4 се вместват превъзходно в 6, най-малкото, с което ще се отървеш, е извънредното домашно. Кажи го на инженер от задвижващите системи в „БМВ“, и ще получиш съучастническо кимане, съпроводено с крива, очилата усмивка.

Истината е, че когато четири турбини пълнят със свеж, сгъстен въздух шест редови цилиндъра, нещата естествено се получават. Точно така, познахте: говорим за върховата модификация M50d, която ще обитава горния етаж на хранителната верига до появата на неизбежния Х5 М.

Не че това има особено значение при сравнението с пряката конкуренция, но амбициозният агрегат доставя 400 коня и 760 Nm въртящ момент. И да, не това е най-интересното, а фактът, че BMW не се страхуват да изглеждат политически некоректно, подкрепяйки върховия си дизел. В условия, при които чувството за вина у Porsche ги накараха да го изоставят напълно, Мюнхен очевидно нямат от какво да се срамуват. Да, естествено, зарядният хибрид X5 PHEV е на път, но дори той няма да се радва на равностойно позициониране в гамата; както и друг път сме говорили, просто технологията е далеч от зрелостта на упорито подобрявания дизел. Точка.

И?

    На хартия въртящият момент на M50d изглежда само 140 нютона повече от 30d, ала усещането върху реален асфалт е за истински благословено превъзходство, особено в средните обороти. Реалните качества на техниката, вързана с развивания вече 12-та година 8-степенен ZF 8HP автоматик, могат да се характеризират само като безгрижно разположени над летвата с етикет „бърза“. Не, при ускорение не притиска гръдния кош в седалката така, че да я наречеш „много бърза“ – факт, имащ доста общо с начина, по който дизелите принципно разгръщат силата си: брутален в диапазона 2 000 – 3 500, той не се отличава със сякаш безтегловното ускорение на бензиновите мотори с претенции. Да, без преувеличение мога да го окачествя като забележително податлив на развъртане по всички нафтови стандарти, но оставиш ли го в Sport, разбираш, че ZF превключват на 4 500 само защото е в този режим.  Минеш ли в ръчен, бързо схващаш, че 4 000 е ОК. Всичко това при разход малко над 12.2 с моя – как да го формулирам по-деликатно – въглеродно интензивен подход към карането.
 

Тембърът е плътен – жалко, и леко дигитален, – а и окачването е въздушно, не с активните електромеханични щанги, комбинирани с 4 управляеми колела, както вероятно бих искал.

С такъв размер те имат вродената склонност към потропване върху по-острите неравности на битума, ала ентусиазмът, с който тежкият 2.35 тона метал превзема стегнатите криви е реалната отплата. Воланът не е от милостивите: коравата му отзивчива точност говори категорично за предпочитания към гладкия пред обикновения път. Добре, че е режимът Adaptive, ала и той понякога – особено из старателно отглеждания по тия географски ширини „хасфалт“ – те кара да мечтаеш за обратната връзка с родната земя на по-обикновените амортисьори.

Само до следващата серия завои обаче: желанието на BMW да отличат M Performance-брендираната си версия като осезаемо свързана с пътя е категорично, стига само да не прекалиш с неравностите, върху които стегнатият иначе контрол се преобразува във вибрация. Това ме подсеща, че Х5 M50d е кораб за открити води: в тях увереността за сцепление и точност е така висока, че – противно на очакванията на всеки взет от тротоара пишман разбирач – това е транспорт, предлагащ щедро остротата, която храни душата на водача, простете, шофьора-ентусиаст.

Ако ще говорим за дефицити, то един се откроява – липсата на фактор на забавлението: всичко е така добре овладяно и контролът е така внимателен, че се чувстваш като пред медицинска комисия. Но да опитаме да бъдем справедливи: какво по-конкретно забавление се очаква от кола с ръст 1.75?

Автоматикът се е научил да бъде гладък, ако пожелаеш и агресивен, а 200-те милисекунди за превключване и наличието на истински ръчен режим, без автоматична намеса над досадния ограничител, само доказват очевидното – фокусът е в карането.

Въздушното окачване прави Х5 впечатляващо тиха и по тази причина днес ще подмина тематиката около новата операционна система, свързаността и цялата дигитална истерия. За сметка на звука.

Най-високият клас озвучаване в беемветата е поверен на едни от изявените майстори в тънкия акустичен занаят – Bowers & Wilkins. Данните за мощността и броят на говорителите е статистическа, не аудиофлска, материя. Единственото, което ме вълнува, е фактът, че 96-килохерцовия, 24-битов FLAC на Passage to Agra от превъзходния „Protocоl 4“ на един от 12-те апостоли на барабаните – Саймън Филипс ме отвлича от карането с прозрачната детайлност на виртуозната си, екзотична полиритмия. Пейзажът се мени с темпото на високоскоростен влак, не и усещането за унеса на пътното безвремие…

-

BMW X5 е вече на четири поколения и двайсет години. Забележителното в последното е, че, напук капризната пазарна променливост, ревниво пази репутацията от 99-а.

Това е породата на SUV – вече чувам дискретния германски шепот за поправка на печатната ми грешка – за ценители, предоставяща пространството и удобството на въжделенията им, прибавяйки към тях и непреходната наслада от карането. Без капка мирис на компромис.

Дали точно M50d не знам, ала G-05 носи всичко от семантиката на оригинала.

Наваксването с фактология е тук.

Зарежете суперлативите: BMW X5

Големият мюнхенски джип е навлязъл в постмодерния си период

          Не е до фотографските методи на HDR-а: третото поколение BMW X5 олицетворява хладния, 
          техничен и визуално агресивен прагматизъм

Беше 1999-а 

Беше 1999-а, майсторите на художествения инженеринг от Южна Германия показаха първото поколение на вижданията си за проходим многоцелеви автомобил, който да не се кара като камион – роди се BMW Х5. Още помня колко трудно преглътнах факта, че в Мюнхен са се поддали на амерканската любов към камионите, но и не забравям, че ужасът ми бе смекчен от самоносещата му архитектура вместо традиционната за северноамериканските леки камиони рама, което е сериозна разлика: това не са тапицираните версии на пикапите, с които ще приберете зелето направо от полето, а внушителни градски автомобили, които по правило не живеят извън пътя. Тогава това звучеше модерно, а с излизането на второто покление през 2006-а стана още по-модерно: Х5 стана предпочитан избор на разнородна компания потребители – от тежките костюмирани шефове на средна възраст до не по-леките анонимни градски улични герои-ценители на баварския метал. Глобалната фен фауна на Х5 е доста по-разнообразна и към радикалните местни активистки на поп-фолка добавя и спретнати домакини, прилежно прибиращи многобройната челяд от училище.

Каквото и да говорим, двете поколения Х5 се продадоха в над 1.3-милионен тираж, което е комплимент за возило в този далеч не толкова масов сегмент. 

F15 

Не е печатна грешка в изписването на популярния американски многоцелеви военен самолет, а кодовото название на третата генерация на най-големия мюнхенски джип.

Гледан отвън новият Х5 напомня много на по-малкия Х3: на фона на обемистата, скулптурна чувственост на предишния модел по-плоският му и ръбест вид излъчва хладен технократски прагматизъм. Явно в екипа, работил по колата, дизайнерите са били подчинени на инженерите и резултатът личи: присвити, изострени предни светлини ограждат надменно озъбена предна решетка. В съчетание с диодната светлинна графика в огледалото за обратно виждане се получава такова кроше, от което и най-наперените спринтьори по социалната стълбица дават десен мигач. Обемите около арките на колелата са доста по-прибрани и формите са склонили глава пред приоритетите на аеродинамичната ефективност, ниското тегло и вътрешното пространство. Не че нещо в този подход фундаментално не е наред, но човек си дава сметка колко им е трудно на дизайнерите, разпънати на кръста на противоречивите продуктови изисквания. 

Всичко това ме кара да гледам на F15 като на постмодерна колесна техника, поела на кръстоносен поход към свещените технологични и пазарни висоти. По отношение на вторите, особено в България, е рано още да говорим, тъй като производствените алокации в Южна Каролина бяха ограничени за нас, но първите са несъмнени: мерките за олекотяване (теглото е 2145 кг.) са навред – от леки стомани до външни панели от термопласт. Като добавим и сложната комбинация от крайно високи технологии, прицелени в енергийна ефективност, аеродинамика, пътно поведение и елементи на автономно управление, в BMW с право наричат Х5 S(ports) A(activity) V(ehicle). 

Дали наистина е такова разбирате след любопитното си нахлуване в значително подбрения и порастнал интериор: в отличната седалка сядате високо зад табло, в което всичко си е на мястото и прави това, което очаквате – формите, материалите и цветовете са съчетани в една завършена цялост, а модерната му функционалност ви сервира хармоничен миш-маш от контрастни материали – упражнение, в което стилното заобикалящо осветление помага много. Така неусетно расте самочувствието на седящия зад волана и се покачва още след потегляне: 3-литровият дизел с 258 коня е закачен за отличния 8-степенен автоматик от ZF, който в последните години се утвърди като най-доброто в класа на големите коли с надлъжен двигател и задно или двойно предаване. Натиснете ли педала до пода, без капка замисляне чувате приглушеното заради добре изолираното купе ръмжене на усърдния 6-бутален правнук на Руди Дизел, а в комфортните си режими предавките се сменят неусетно - колите наоколо политат назад. Воланът е дебел, красив и тежък (още по-тежък, ако изберете Sport или Sport+) и въпреки малко бавното си центриране затвърждава абсолютната увереност, че с това возило можете да стигнете до самия край на света. Ако преди това не го предизвикате с глупостта си – дискретно предупреждава гласът на разума. 

Аудиото е на нивото на останалата техника, както са телефонната интеграция и интерфейса за управление на вторичните настройки като цяло. Отзад е широко и въпреки напълно излишния от функционална гледна точка трети ред седалки багажникът е осезаемо по-голям. Вратата му е двусекционна, като по-голямата горна секция логично е електрическа. 

Третото поколение X5 се предлага с няколко пакета окачване, комбиниращи в различни дози съотношението между спортна твърдост и удобство. Избирането на пресечната им точка е въпрос на вкус, а аз паркирах някъде около комфорта, тъй като друсащото из елитната родна инфраструктура спортно втвърдяване ми дойде в повече. Каквото и да предпочетете обаче, активното шаси (въздушно окачено отзад) прави чудеса от героизъм, за да не усетите, че карате кола с дължина 4.89 и ръст 1.76: в завой страничният наклон е контролиран с желязна хватка; същото важи и за обичайното при този тип големи возила недозавиване. 

Но не се лъжете – както и да ги кръстите, тези коли не са за каране: такова нещо като абсолютен контрол върху законите на физиката не съществува и Х5 им се поддава, въпреки отличното усещане за сцепление на 19-цоловите гуми. 

С 4 цилиндъра 

Да не пропусна, че освен най-популярния 6-цилиндров дизел (30d с 560 нютона вътящ момент), карах и „базовия“ четирицилндров (25d) с 40 конски сили и 110 Nm по-малко. Ако ускоряващият до 100 за 6.9 секунди титуляр в реалния живот харчи около 11л./100 км., то по-малкият му брат прави това за 8.2 с цената на разход от под 10. 

Реалната разлика изобщо не е голяма: по-убедителният устрем и баритона на шестака са заменени от съвсем приличен теглителен импулс; в движение звуковите нюанси са по-доловими от тези в ускорението. Същото и с поведението на окачването, което разбираемо е лишено от по-високия клас компоненти и въпреки по-осезаемия страничен наклон и люлеене даже не помисля за навлизане в териториите на неприятното. 

Зарежете суперлативите 

Високомерният X5 бездруго не се вълнува от тях, а и на цена в порядък 100 – 200 000 лева някак си се подразбират. Пък и да хвалиш кола, приемаща водача само като неизбежна (за сега), досадна и несъвършена подробност от пейзажа, е и нехуманно, ако щете. 

От качествено многоцелево превозно средство големият баварски джип постепенно е еволюирал в модерен, изтънчен инструмент за демонстрация на социално превъзходство и помощно средство за недискретно решаване на транспортни задачи.

Сп. "Тема"