На ъгъла на главната и ЕРП-тата: DS 3 Crossback E-Tense

От първи опит

   Снимки: DS Automobiles

Въведение

    Събудили сте се в есенно еволюционно настроение и внезапно сте решили да замените напетия си непрежалим, 20-годишен дизел с нещо много ново, много малко, неопределено SUV-образно, четириколесно и по възможност с премиум произход? Е, не е като да ви липсва избор: от Audi Q2 и Mini Countryman до Volkswagen T-Cross, списъкът надолу продължава.

Ако обаче сте изпаднали в още една идея по-революционно настроение, най-после осъзнали, че фосилните горива са haute couture от вече отминал сезон и цената на придобиване, както и тази на електричеството, не са в състояние да сложат прът в колелата на лишения ви от бремето на въглеродните емисии модерен, просветен прогрес, то възможностите се свеждат до една: DS3 Crossback E-Tense.

Точно така: дългият малко над 4 метра (4,12 по-конкретно) авангарден електрически кросоувър има претенциозен външен вид (визуално отделен „плаващ“ покрив, висока и преднамерено странна линия на стъклата около В колоната, изместени назад колела и щедро изобилие от „диамантени“ акценти) и позната технология.

100-киловатовият преден електромотор и 50-киловатовата литиево-йонна батерия осигуряват ускорение до 100 за под 9 секунди (8.7 по-точно), максимална скорост от 150 и автономия в района на 300-те километра – качества, познати от мултиенергийната CMP платформа на Stellantis, върху която са поставени и Peugeot e-2008, и Opel Mokka-e, разговорът за който предстои. Трите позиционирани една под друга ценови версии споделят обща архитектура, по начало проектирана да работи както с конвенционални, така и с електрически задвижващи системи, което означава липса на компромис (като един пълен с батерии багажник, да кажем) при избор на електромобила вместо фосилен, трицилиндров агрегат.

Ако поставите непрозрачна лепенка върху фините значки E-Tense, ще осъзнаете, че няма как да отделите визуално електрическата версия на колата от конвенционалната в гамата на DS: няма нито заглушена предна решетка, нито специални външни цветове, нито обособена тапицерия; E-Tense изглежда идентично с DS3, задвижвани от бензин и дизел и се предлага с идентично оборудване – това на практика е същият продукт, произвеждан в същия завод до Париж (а именно Поаси), на същия конвейер. Другото обаче е различно.

Да чуем какво има да ни каже по екстериорната тема главният стилист на DS Тиери Метроз: „Гледан отстрани или отзад, с големите си колела, пропорционалната си дължина и силно пътно присъствие, DS3 Crossback е автомобил с перфектни пропорции. От пръв поглед виждате, че той не прилича на другите автомобили. Прости, скулптурни линии, изразяващи производителност и сила, подсилени от омагьосваща и лека стойка.“

Вътре

   Средата вътре е добре познат модел на днешното ни време, а именно много чувствителни на допир бутони, разположени в контекста на мозаечен, диамантен мотив, предлагащи достатъчно технологично съдържание, стига да сте в състояние да преглътнете разположението и използваемостта му. С едно голямо и приятно изключение: скритият отляво бутон за директно изключване на най-досадната от така наречените подпомагащи системи – тази за поддържане на лентата.

От 10.3-инчовия дисплей с отлична графика, но и нужда от по-бърз процесор, до капитонирането на седалките и нуждата от повече обратна връзка при натискането на бутоните, всичко е опаковано някак по-елегантно и претенциозно – тъкмо в духа на революционното ви настроение от сутринта. Най-евтините материали са прикрити някъде далеч и долу, а върху най-високите версии е работил утвърден майстор-кожар: приятни са както за гледане, така и на допир.

Пространството отпред е добро, макар че зад себе си не сядам така прилично, както в други коли със сходни габарити. „Нещото“ (да го опишем като предизвикателен дизайнерски акцент) с форма на перка на акула в В колоната компрометира частично видимостта; допълнителното тониране на задните стъкла пък внася известен дух на клаустрофобия на втория ред, ограничавайки страничния поглед през рамото на каращия.

Чувал съм, че хората, избиращи малък кросоувър пред хечбека, не използват твърде задните седалки, а клиентелата на DS3 по дефиниция не е сред най-практичните. Но все пак трябва да е ясно, че в B-SUV сегмент живее доста по-просторна фауна на същата, че и на чувствително по-ниска цена, така че да отправим съболезнования към работещия в шоурума за изобретателността при обосновката му.

Пренесената в интериора визуална претенциозност настрана: фактически погледнато, пространството E-Tense не страда от електрическото му съдържание. Платформата не е проектирана така, че да разположи батериите на място, което не е за тях; в багажника, който, трябва да признаем, не е от големите (350 л), но затова пък е на две нива, както и вътре, има точно толкова пространство, колкото в конвенционалната кола. И вече стана дума: всичко друго е различно – харесваш ли го, го приемаш.

В движение

    При всички прагматични сходства с останалата част от гамата, на E-Tense му се налага да е с над 300 килограма по-тежък от най-тежкия си конвенционален събрат и би бил с още 50 нагоре, ако не беше минал допълнителния курс от мерки за принудително отслабване. Така, заради начина на пакетирането на задвижващата система и батерията, окачването е претърпяло неизбежна модификация; особено многоточковото задно, което е напълно различно. И не особено съответстващо на иначе гладката електромобилна същност на претенциозния умален кросоувър.

По-кораво и крехко е от очакванията за мекота в DS; красивите инак 18-цолови колела потропват през изобилието от дупки и хаотично разхвърляни капаци на шахти, доминиращи асфалтовия ни отечествен пейзаж. Да не говорим за поведението през по-ритмично изредени неравности и гребени, които се поемат с под очакваната компетентност – странно е какво 1/3 тон може да причини на автомобилната сръчност…

Но: с еквивалента на 136 к.с. и 260 нютонметъра от нула DS3 E-Tense е пъргав до 60 – отнема му само 3.3 секунди; до 100 са нужни 8.7, а максималната му скорост от 150 е достатъчна за прилично представяне на магистрала и изпреварване по първокласен път. Трите режима на шофиране Eco/Normal/Sport играят със съотношението мощност/автономия и изборът кое да жертваш – темпото или пробега – е въпрос на вкус и потребности.

Казано по друг начин, старанието, инвестирано в елегантните кожени седалки, върши добра работа в поемането на най-острото от ръбовете на по неизбежност твърдото окачване. Преведено на градски език, това означава малко за оплакване: воланът му е лек и с изключение проблемите с видимостта през рамо, E-Tense е ловък градски обитател.

Лишеното от обратна връзка индиректно управление обаче не предлага нищо на по-взискателния си извънградски ездач: жалко, защото, благодарение на тихия си електродвигател и акустичното третиране на стъклата – все опции, които няма да намерите при фосилните модели – всъщност е сравнително пъргав, ведър, малък кросоувър, носещ радостно финеса си.

Цитираният пробег от 320 километра в реалния живот е по-скоро около 270-280, но дори те го правят по-използваем от, да кажем, Mini Cooper SE, а другата добра новина е, че платформата поддържа 100-киловатов бърз заряд, което ще рече 30 минути от 10 до 80%. Бавната, 50-киловатова зарядна станция в моя случай имаше нужда от 60 минути, за да стигне от 20 до 95% – време, което ме подсеща както за крехката зависимост на електромобилите от зарядната инфраструктура, чието развитие зависи най-вече от състоянието на последната й електроразпределителна миля, така и за обстоятелството, че животът ми не се удължава с времето, необходимо за зареждането на електрическите возила. И дума днес обаче няма да обеля за лишенията при упражняване на правото ми на свободно придвижване.

На ъгъла на главната – обобщаваме

    В държавите, в които купувайки DS3 E-Tense не само пестите потенциално хиляди във времето, сравнявайки с фосилния еквивалент, но получавате и пакет от най-разнообразни данъчни и функционални инфраструктурни преференции, то преглъщането на петцифрената му цена, започваща с 9 за най-оборудваната вересия, вероятно би се оказало приемливо за някои.

В страна като България, в която тези преимущества не съществуват, изборът от първи опит на DS3 E-Tense прилича много повече на необмислено премеждие, отколкото на решение с логична обосновка.

Още по-малко би било такова то в компанията на други два, пряко съпоставими и по-ниско ценово позиционирани, концептуални близнаци в гамата на Stellantis: Peugeot e-2008 и Opel Mokka-e.

–

    В този контекст единственото местно оправдание за електрическия DS3, за което се досещам, остава рядко срещаното съвпадение между събуждането в по-революционно настроение и обезпечеността с внушителен финансов ресурс, заделен за необосновани инвестиции.

Такава изглежда е цената на екзотичните, малки аксесоари от висшата мода на текущия сезон, даващи ви щедро правото за безплатно паркиране на ъгъла на главната и тази с освежените за новия сезон бутици на ЕРП-тата…

Както обикновено, подробностите ще научите в сайта им.