С ръбове: Hyundai i30N Performance

Корейците скачат в аквариума с хищни попови лъжички

Въведението 

    Трябва да им се признае: във време, в което сегментът на жежките хечбекове кипи от невиждана преди конкурентна ярост, като аквариум с хищни попови лъжички, Hyundai се хвърлят във водовъртежа. 

Volkswagen Golf GTI остава най-изтънченият, Seat продължават с превъплащанетията на нечовешкия Leon Cupra, Honda извадиха от ръкава най-добрия Civic Type R от десетилетия, а Renault качиха оборотите на центрофугата с новия Megane R.S. – конкуренция да искаш… На всичкото отгоре по-рано през годината стана дума за похвално дръзкия опит на братята от KIA със Stinger, който придаде несъмнен блясък в очите им. 

Добрите новини за породата на безметежните карачи обаче идват в недотам щастлив контекст: глобалните продажбени цели на Hyundai/Kia удрят гредата за трета поредна година, и ако в Европа ръстът им е здравословно над пазарния, то в най-големите – Китай и Щатите положението не бе розово, основно заради комбинация между политика (свадата между Сеул и Пекин по повод американския произход на противоракетния им щит) и особености на моделната гама (липса на привлекателни SUV-та, коригирана в голяма степен с Kona, Santa Fe и фейслифта на Tucson).

Слабият растеж и финансовите загуби в производството обаче не бива да ни разсейват от положителната оценка на една фундаментално конструктивна стъпка – стремежът към вдигането на имиджа на марката от „синята“ половина на двойката с цел качване на средната цена на транзакциите. Единият от класическите методи е обособяването на спортна субмарка, какъвто е случаят с „N“ в „Хюндай“. Произход на името? Да, за малко да забравя: то е вдъхновено от началните букви на изследователския им център в Намянг и тестовия на пистата Нюрбургринг.

И така, леко позакъснелият ми – с около година, ако трябва да съм искрен –  въпрос е: защото тъкмо сега, Hyundai? Нали наточените хечове уж не са масов продукт, залегнал в основата на финансовите резултати? И ако те вдъхват онази здравословна доза характер, покачваща въпросните средни транзакционни цени, то какво правим с риска от провал? 

Да кажем, че, независимо от трудните времена, все пак иде реч за петата по размер автомобилна група с кумулативни продажби от 7.25 милиона превозни средства през 2017-а. Та става дума за нещо заможно, с годишни продажби от 91 милиарда долара, което се нуждае от издигането на репутацията си. И ако в Щатите това се прави с продукти от категорията на Genesis G70, то в Европа начинът определено е един – „биче“ от С сегмент.

Нещата се получават с привличането на доказан европейски талант. Първото име, което идва на ум, е Петер Шрайер (от VW Group), а веднага след него се сещам и за Алберт Бирман (от BMW M GmbH), така че, ако ще очакваме нещо добре изглеждащо, с подобаващ нрав, то би следвало да са подготвени да ни го сервират. 

Външността 

    Ако ще говорим за външния вид и започваме отпред, то първото, което прави впечатление, е кражбата от конкуренцията. Не е прецедент в корейската история и никак не е осъдително, особено когато червената линия в основата на предната броня подпира агресивна решетка с видимо допълнително охлаждане на жадните за въздух предни спирачки. 19-цоловите джанти на пакета Performance правят гледката отстрани да напомня концепуталния RM15, а тематичните N-стикери върху светло синята, вдъхновена от WRC тема, моментално ме превръщат в най-дискретно придвижващият се в областта гражданин. Много приятен акцент: триъгълният централен стоп, вграден в лъскавия черен заден спойлер; жалко, че не го виждам, докато карам, но е истински як.

Всичко това окачено с почти сантиметър по-ниско и разчитащо на компоненти от доставчици във веригата на Hyundai, с чийто имена не съм свикнал, но споделящи амбицията да бъдат приемани сериозно и от по-тънкия ценител.

Пространството под предния капак на така очертаната обещаваща външност обитава двулитров турбо бензин с директно впръскване от семейство Theta, обвързан с 6-степенна механична скоростна кутия, с подобаващо усилен съединител, предаваща 275-те коня на предните колела през електронно контролиран блокиращ диференциал.

Догмата на настройките не е оставила без отпечатък и тая амбициозна техника: заедно с окачването на различни степени на контрол подлежат отзивчивостта на газта, синхронизаторът на оборотите при понижаващо превключване, диференциалът, звукът на изпускателната система, воланът естествено (електрически усилен, с електромотор на рейката), както и контролът на стабилността. За подобаващото групиране на предпочитанията се грижи режимът „Custom“, а контролът на стабилността подлежи на пълно изключване – очевиден бонус от хер Бирман. 

Та основната статистическа информация от i30N звучи окуражаващо, без да е в челото на най-бързите. От една страна, в сегмента има коли, доставящи над 300 коня (виж Civic Type R); от друга – Golf е по-слаб, но и по-лек. 

Интериорът 

    Съдейки по разходите за ключови хора и бюджетът, инвестиран в шаси, двигател и управляемост, липсата на сериозни остатъчни пари за интериор не е голяма изненада.

Базирана върху преобладаващо монотонна пластмаса, вътрешността на i30N не е сред чудесата на гостоприемството. Това изобщо не означава, че субективното възприятие за качество не е прилично, ала в купето твърдо има места, където лъскавата пластмаса се нуждае от по-голяма инвестиция. Не това обаче е същественото, а осезаемата оскъдица на усилие да се повдигне общият лад на атмосферата. Проблемът е донякъде решен от частично кожената тапицерия на електрическите спортни предни седалки, представляващи част от пакета Performance. В тази връзка, както шофьорската позиция, така и ергономията са прилични, без да са изключителни: точката на седеж е малко висока, с лека чупка в краката и достатъчно място да се разгърне човек, но от страничната опора може да се желае още. 

Пространството между педалите на спирачката и газта ми се стори леко в повече за бързо местене на крака, както подобава на такива коли, но пък на помощ дойде синхронизацията на оборотите при низходящото превключване. 

8-инчовият, чувствителен на докосване, дисплей е обрамчен с удобно големи бутони и въпреки известната бавност на интерфейса, е сравнително достъпен. Тук му е мястото на лиричното отклонение, че менютата за вторичните настройки на колите масово станаха сложни и дълбоки, и ровенето из тях е крайно тегаво занимание, напълно противоречащо на предупредителните надписи при стартиране, че не трябва да се разсейваме с глупости, докато караме. Истината е, че го правим. 

Карането 

    Когато една кола с цена на рецепция, приключваща в зоната малко над 60 000, спринтира до 100 за време, по-близко до 6-те секунди, отколкото до 7-те (а именно 6.2), няма да е пресилено да допуснем най-малкото любопитен клиентски трафик в шоурума й. 

Ускорението от място не е сред автомобилните добродетели, които подреждам най-отпред. Подобна базова особеност от скромната ми биография на водач на МПС не пречи да обърна внимание колко рядко срещан артефакт при хечбековете с горещо сърце е контролът на превъртането на гумите при старт от място, по-известен като launch control. Комбинацията от предно предаване и ръчни скорости е сред най-нуждаещите се, ала производителите често пренебрегват потребностите от тая опция. Не и Hyundai в i30N Performance. 

Субективното впечатление обаче (което не съм в състояние да докажа с хронометър) е, че в топъл ден, на сух асфалт, реакциите му са по-бързи при изключването на всички възможни подпомагащи системи. Напук на усърдната им работа.

Основната причина, както изглежда, е в това, че двигателят може и да доставя мощен въртящ момент, но, както и да го поднасят графиките, го прави някак стихийно в средата на оборотния диапазон. При веднъж възстановено сцепление моторът тегли без да се церемони, но страда от известен дефицит на линейния баланс при част от конкуренцията, както и ентусиазъм над 5 000-те хиляди оборота.

Звукът обаче е пристрастяващо отровен, особено ако го слушате извън колата. Преценката на бензиновия сомелиер вътре е затруднена от системата за звуков синтез с амбициозното име Active Sound Design. През аудиото тя предава звук, подлежащ на пренебрегване в някои режими, който в други е силен и изкуствен. За щастие производителят е проявил милост, давайки ми възможността да конфигурирам светло синята корейска ярост в режим с по-малко шум от изпускателната система. 

Несравнимо повече похвала заслужават качеството на смяната в ръчната скоростна кутия с точно премереното й ниво на усилие и чудесно усещане, както и мощните, работещи през приятно прогресивен педал, спирачки.

На пътя i30N проявява повечето от качествата, характерни за героичната автомобилна митология, с която е закърмен. Ако трябва да съм честен, нерядко ми идват леко в повече, но как да виниш емблема, която иска да докаже на света, че от първи опит е направила истински амбициозна кола – не е по моите сили… 

Жалкото е само, че целият този похвален ентусиазъм не е преобразен в по-цялостно и хармонично задволанно усещане. Веднага се мотивирам: най-напред ме изненада тежестта; усилието, дори в режим „Normal“, е над полезното за истинска обратна връзка и четлив пътен контакт. Разбира се, възможно е добрите хора в Hyundai да ни пазят от излагането на бруталните сили в предната ос с прилагането на електронния блокаж на диференциала. И все пак, за откровения „водач“ не остава скрита неспособността му да ни предпази от смесването на усещанията за инертност и честна свързаност с присъщи резки отклонения при всеки по-суров динамичен напън. 

Възможните режими варират от полезната, прогресивна предсказуемост и сцепление в „Normal“, през по-тежкия волан и строг контрол на шасито в „Sport“, с добър баланс в завоите. Нещата обаче загрубяват в положение „N“, което ме товари с усещания, непосилни за понасяне повече от минута по кривите из бруталния черен битум на татковината. За всяка друга фауна, извън професионалист на гладък асфалт, в този режим колата става истински опака за каране. Цялата тази работа постепенно ме доведе до извода, че извън подразбирания „Normal", по-добре да не се занимавам с настройките.

В най-добрата си светлина i30N се справя добре, макар и малко небрежно, и с щипка непредсказуемост, но без изключение безапелационно ангажиращ. В най-лошата, това е парче стомана, позиционирана максимално близо до неуправляемата дивота на прототипа. И не, за Бога, ако искате каране в рамките на пътното платно, а не извън него, не влизайте в „N“.

Заключението

    Ще се повторя: създаването на спортен суббранд, както и съпътстващият резултат, сами по себе си представляват похвално с дързостта си начинание.

И не знам как да го кажа по-ясно: скокът на Hyundai в дълбоките води на чевръстия, компактен транспорт са родили един безспорно ангажиращ и приятен за каране хечбек, макар и с остри ръбове.

Кусурите на първия опит ли – питате? Да, има ги, ала напук на тях това е пълнокръвна, бърза кола. Което е най-важното.

Пренебрежението ми към числата днес ще компенсирате в сайта им.

Ексцентрикът: Hyundai Kona Premier 1.6T-GDI 7 DCT 4WD

Още един закъснял, но открояващ се още с влизането

Да започваме 

    Не е като да става дума за пръв път тук, че возилата от спортно-практичната SUV/кросоувър порода са двигателят на растежа през десетилетието. Направете само един тегел по улиците на който и да е европейски град, София включително, и моментално ще осъзнаете влиянието на тоя вид многоцелеви транспорт върху сцената на уличния театър. Крак повлекоха нисаните: първо Qashqai, а четири години по-късно и Juke, който през 2010-а създаде един фактически несъществувал дотогава SUV-B сегмент.

Според числата на IHS Markit, за седемте години между 2010 и 2016-а продажбите на въздребните, високи четириколесни твари са тръгнали от 134 000, удряйки 1.13 милиона, като прогнозата е да опрат о двата до 2022-а.

Победоносният поход на вида SUV/кросоувър вероятно е пазарната приказка на десетилетието, а отговорът на въпроса на какво дължат бурната си сполука компактната и субкомпактната части от сегмента е сравнително очевиден: това са достъпни автомобилни платформи, предлагащи метод за открояване сред тълпата, докато я подлагаме на анализ от височината на шофьорската си седалка.

На континента Hyundai имат много прилична история с по-големите представители на вида: Santa Fe e един от тачените за добро съотношение цена/качество по-големи продукти; iX35 и наследникът му Tucson са позната сила в семейния сегмент. Не е лъжа, че корейците се справят и при малките i10/i20, ала и двата им модела там представляват консервативни хечбекове, та нищо отличително. 

За разлика от тях обаче, Kona идва с външност, решена на промяна: това е малък коросоувър (в месеца на Кирил и Методий е срамота да излизам с непреведена терминология, знам), даващ на емблемата подходящ конкурент на Nissan, водещото сегмента Renault Captur, както и новонастанилите се Citroen C3 Aircross и Seat Arona. 

С твърдението, че в следващите няколко години около половината от продажбите им ще са във въпросните сегменти, „Хюндай“ видимо са се взели много насериозно. Това обяснява и новата платформа, на която стъпва Kona – нищо общо с родството на KIA Stonic и двойката Rio/i20. Истинският замисъл на упражнението обаче лъсна в Женева, където корейските граждани на Рюселсхайм извадиха електрическата разновидност и новите дизели. 

Ексцентрикът 

   За момента предлаганото задвижване е просто: два бензинови мотора, по-големият от които (177 к.с./265 Nm) напоследък ми се отдаде случай да поразтъпча в региона.

Недоумявам защо из Европа по-големият двигател трябва да се предлага само с най-високото оборудване, ала тук сме лишени от тоя недостатък, което е отлична новина. Най-вероятната причина е традиционният инат на българското потребление да се доверява на предното предаване. С това развито, постмодерно състояние на инфраструктурата то е и понятно. Докато не видим тока и дизелите, по-големият бензин и двойното предаване гарантирано берат лаврите на интереса по нашите земи. И има защо: както често се случва, мощността върви с ред благини, от които сърце не дава да се лишиш: двойно предаване с блокаж на диференциала, второ поколение 7-степенен автоматик с два съединителя и многоточково задно окачване, което пък, както ще видим, е ключ към доброто поведение с възголемите, 18-цолови колела. 

По-съществен обаче е външният му вид – това определено е най-ексцентричният „Хюндай“, на който са ме представяли. Причините са ясни: B-SUV е сегмент, в който изборът определено е стилово мотивиран – само се огледайте. Дори по тукашните стандарти обаче, Kona изглежда смело: в дизайна му има елементи от гамата на Hyundai, но в по-голямата си част това е изявен ексцентрик. Дали са настъпили мотиката на предозирането е въпрос на личен избор: да, силният удар по масата е начин да те забележат, особено, когато си закъснял за купона. Харесвам и винаги аплодирам дързостта, но тук – още не съм решил единодушно прав ли съм – са попресилили финтифлюшките: преброих една основна и още четири по-малко и повече декоративни елемента, напомнящи за предна решетка. Същото отзад: четири обособени светлинни групи и още два цвята към основния, сребристото върху декоративния дифузьор включително. Поривът към насищане на дизайна с елементи и контрасти, вместо да се изчисти от тях, ще намери колкото фенове, толкова и противници – дума няма. 

И в двата лагера обаче, гарантирам, че ще се намерят въздъхващи с облекчение, че визуалният екстериорен панаир не е пренесен вътре. За кола, орисана да привлича младите, не само със свързаността, а и с шаренията си, Kona е с доста еднообразен интериор. Да, някои от по-контрастните комбинации предлагат акценти в духа на външността (коланите включително), но материалите вътре не вдъхновяват особено: няколко различни вида пластмаса обгръщат таблото и добре, че съм в най-високото ниво на оборудване, та изглеждат по-приемливо. 

Други с усет към мърморенето биха възроптали срещу пространството отзад, но между нас казано, то не ме интересува много – да му мислят обитателите му. Да, дългучите няма да изтраят и час на дълъг път без упражнения за раздвижване на долните крайници, но нека ви питам: какво повече да очакваме при дължина от 4.17, ммм? 

Истината е, че с удобните си, високо поставени, седалки, достатъчно пространство и прилична яснота, малкият „Хюндай“ е лесен за обзор. 

Шасито на Kona определено е настроено да реагира с недозавиване на всичко, наближаващо лимита на сцеплението му. С цялата честност, на която съм способен обаче, трябва да призная, че предницата се държи бойко, дори подхвърлена в остра крива. Това, само по себе си, не е така просто за предизвикване, както звучи, тъй като воланът е настроен „спортно“ (разбирайте възтежък за кола от тоя тип). Возилото държи добре страничния си наклон, ала плащате цена за това: по всичко, което с патриотичен патос бих нарекъл „наследството на Лиляна Павлова“ по многострадалните родни пътища.

От сравнително ниските, 18-цолови, колела ще е, но задницата на Kona има склонност към разтърсване из по-широките пътни фуги на Отечеството и като цяло изглежда някак придирчива към всичко, различно от гладък асфалт. Хубавата новина е, че тази придирчивост е поставена върху по-сложно задно окачване, което личи веднага: ако сте харесали най-хубавите колела, колкото и радикално да звучи, задължително изберете най-високото ниво на оборудване.

Придвижването иначе е тихо, с добре управляван шум от вятъра, а 1.6-литровият турбо бензин отпред показва зрелост и напълно задоволителна сила в средните обороти, когато е нужно. Ускорението е почти линейно до червения сектор (предизвиканата от турбината „дупка“ е малка, къса и добре неутрализирана от автоматика), а втората генерация скоростна кутия с два съединителя демонстрира податливост на изнервяне само в ниските предавки из града. 

Изцяло по моята част е амбициозното озвучаване, проектирано – приятна изненада – от Krell. Чак предозирано, с несъответствие в категориите, предвид, че за цената на най-високия им Master Reference усилвател се купуват две кони.

Не съм аз обаче, който ще пропусне да се израдва подобаващо на добрия звук и Hyundai/Krell са в района на голямата сполука: „68“ от 6 String Theory на Лий Ритенауър винаги ме е въодушевявало с убийственото вибрато, на което са способни едни от най-едрите животни в рок зоопарка – побратимите Слеш и Нийл Шон. Звукът е внушителен, пресъздаващ класическата мощ на два китарни колоса с подобаващи за репутацията им плътност и авторитет. 

Призьорките на НОИ от спирката, покрай която минавам, са слисани: спонтанен укор и гняв от липсата на възпитание се четат в разширените им зеници. Внуците от съседния тротоар обаче са изцяло на моя страна: кефят се щастливо на секундите, прекарани в изчакване на зебрата – всичко хармонира с ексцентричната природа на Kona. И е гарнирано с изправен, 8-инчов централен LCD панел, подобаваща свързаност, и допълнителен хедъп дисплей пред очите ми.

Да обобщим 

    И така: способността на Hyundai Kona да се хвърли пълноценно в сегментната война е вън от всякакво съмнение. Размишленията върху недотам разнообразния интериор и твърдото окачване са факт, но факт е приятно нюансираният му ексцентризъм, гарниран със солидни механични основи, придружени от джаджи, предназначени да информират, забавляват и пазят. 

Ако ви харесва как изглежда, не му мислете: в този сегмент се купува според стила, повече отколкото по всяка друга причина. Kona е преднамерен ексцентрик – това е част от същността му – прицелен в сърцето на градския планктон, нищо че контрастната му външност и двойно предаване подвеждат да мислим друго.

Да, за малко да забравя – пазарните резултати: за първо тримесечие на годината са 14 799. До пика има още – липсата на дизел е осезаема.

Ако пропуснах дума за разхода на гориво (10.4 в моя случай) и практичността, то е, за да ви остане нещо за разглеждане из сайта.