Премиум етос – Lexus IS200t

Популярността на премиум седаните спада, но те остават предната врата към изисканата мобилност

Lexus IS 200t - умерена, остра изтънченост…

 
Ерозия на седана

 

Скоро стана дума, че в Европа - в България още повече - традиционното премиум търсене в D сегмент не минава през най-добрите си дни. И ако на запад спадът е умерен, почти устойчив, то ерозията му в България е импозантна: практически всички традиционни премиум играчи регистрират значителни спадове в интереса към моделите си, основно за сметка на по-малките многоцелеви всъдеходи и кросоувъри. Състоянието на пътната ни инфраструктура, което в най-добрия случай можем да определим като спорно, както и калпавата й зимна поддържка имат, ключов принос в упадъка на едни от най-приятните за каране коли  – средните архитектури със задно предаване. 

Етосът на IS

 

Въпреки, че световната премиум география е доминирана от три автомобилни велики сили – Audi, BMW и Mercedes-Benz, германските марки далеч не изчерпват разнообразието на автомобилната фауна. Имайки предвид капризния характер на потребителското доверие, за малко повече от четвърт век Lexus изминаха бързо първата отсечка от пътя на налагането си като главен претендент в света на високата автомобилна техника. 

Ако трябва да формулирам накратко традиционните ценности на премиум седана, на първо място те се съдържат в конфигурацията на разположен отпред двигател и задно предаване. Класическата концепция с близко до идеалното разпределение на масите дава възможност да превозите четирима с багажа им в условия на усещане за прецизен контрол, сигурност и удобство от висока проба, започващи от външността. Културата на средната премиум лимузина със задно предаване предразполага бъдещ преход към моделите от по-горните сегменти - тя е предната врата по пътя на възходящото потребление. Няма защо да се заблуждаваме: основната цел на автомобилните производители е неспирна разходка из моделните им гами, чиято основна функция е задържане на интереса през целия ви активен живот. И дълго след края му – мен ако питате.

…и магнезиево сиви 18-цолови колела

Точно такава функция в гамата на Lexus играе IS, за който днес ще говорим отново две години, след като обсъждахме хибрида. Основната причина е новият двулитров турбо бензин, чиято задача е да модернизира предлагането на задвижващите системи в условия на интензифицираща се конкуренция от нова техника и пазарни играчи.

Накратко: конвенционалният, четирицилиндров двигател с принудително пълнене дава 245 к.с. мощност и 350 Nm въртящ момент в широк оборотен диапазон, започващ от 1650. Това предразполага тежкия малко над тон и половина седан към ускорение до 100 за 7 секунди, а субективното усещане при междинно ускорение е още по-спортно и до голяма степен се дължи на 8-степенната автоматична трансмисия с добре оразмерени предавателни числа. Типично за източния манталитет новият бензинов мотор е минал през фази на разработка и тестове в себеотрицателния дух на високия японски инженеринг, благодарение на който марката е традиционно в челото на рейтинговите проучвания за клиентско задоволство.

Той предлага наистина любопитни технически решения, като възможността да работи в циклите на Ото и Аткинсън - така удължава всмукателния такт при движение в магистрално темпо с цел оптимизация на горивните процеси. Още една екзотика е съчетаването на предкамерното с директно впръскване на горивото и употребата на смоли за изработване на ключови компоненти (капак на клапаните, входящ колектор, зъбни колела на балансиращия вал и т.н.) с цел оптимизация на процесите и олекотяване. 

Не съм технически речник (не мисля и да ставам) и няма да ви губя времето с подробности, но не искам да пропусна, че именно благодарение на Lexus автоматикът с осем предавки навърши десет години - вероятно това е причината да не се предлагат механични скорости.

Завършвам техническия увод с напомнянето, че структурата на колата е твърда и лека с обилна употреба на високоякостни стомани и индустриални лепила. Целта е лека и корава архитектура – ключова предпоставка за хармонично поведение и ядро на добродетелите на всяка техника със самочувствие. Още нещо, което не искам да пропусна, е окачването. С двойни носачи отпред и многоточково отзад IS има всички предпоставки на кола за каране, което ще проверим след малко.

От шофьорската седалка се открива изглед към дискретно оформен около водача интериор с познатото от хибрида (характерно с маниакалното си чувство за детайл) ниво на изработка. В колата, която карах, авангардната навигационна мишка беше заменена с базовия ротационен бутон – по-доброто решение. Водачът продължава да се забавлява с преконфигурирането на TFT дисплея пред себе си чрез плъзгане на основния кръгъл уред – идея от LFA, която харесах още навремето.

Впечатлението за качество на изработка няма да е пълно, ако пропусна предните седалки. Специфичната им ергономия и технология на пълнене предразполагат към усещането за разтоварено преодоляване на средни разстояния – това все още са едни от вай-добрите автомобилни седалки, допълващи етоса на високата японска техника. 

Леко и тихо

 

В движение много бързо правят впечатление три неща: 

-              От дълбочината на ниските си обороти моторът тегли с лекота
Въпреки, че нито въртящият момент, нито мощностите характеристики са връх в сегмента (въртящият момент в BMW се появява на още по-ниски обороти, а Cadillac ATX е по-мощен), новият бензинов мотор поставя IS директно в ядрото на конвенционалната бензинова битка. Той тегли леко и тихо красивия седан; толкова леко и тихо, че имате нужда от време, за да осъзнаете колко спортно всъщност може да се кара добре балансираното му шаси. 

-              Автоматикът
8-степенният автоматик е гладък, а в спортен режим – и бърз. Колебания възникват при качването на ниски предавки (2-3-а с леко подаване на газ) и преходът към скорост след движение по инерция. Във всички останали режими хидротрансформаторът е на нивото на конкуренцията от BMW, която обичайно се намира в десетката на японската мишена.

-             Архитектурата, окачването и разпределението на масите 

Комбинацията от корава архитектура, равномерно разпределение на масите и прецизно настроено твърдо, но хармонично окачване с достатъчно дълбочина водят до неутрална управляемост с едва доловима, разведряваща склонност към свръхзавиване. Дори да не сте в спортен режим, ще усетите ентусиазма, с който Lexus IS атакува кривите, рисувайки ги без намек за колебание.

Окачването бори с вещина всички изненади на Пътната агенция, а добре претегленият, сравнително директен волан води предницата точно по траекториите на оцеляването. Май трябва вече да преглътнем, че в ерата на електромотора обратната връзка с шасито, на която зъбната рейка ни приучи, е факт от миналото.

Толкова разтоварващо уверена управляемост оставя на заден план един от малкото по-осезаеми недостатъци на излизащия от завода в Тахара премиум продукт – звукът. Под предния капак е тихо на всички обороти – дискретността на изпускателната система подсказва, че спортният звук просто не е бил в листа с приоритетите. Всичко става така дискретно, че сетивата са заблудени за скоростта. В събота и неделя се бунтувах, но в понеделник след уикенда вече бях разколебан как да го нарека – слабост или особеност и май след последното затваряне на шофьорската врата клоня към второто.

Всичко, за което разказвам, става с цената на разход за придобиване от около и над 90 000 лв. (стартовото число е 75 950, а базирана на пакети ценова листа е кратка и ясна) и порядък от 11/100 разход на гориво. С повече смирение той подлежи на още малко приближаване до смело заявените 7.2 в брошурата.

Яд 

Lexus IS има характерен генотип, който от определен ъгъл може да изглежда като слабост. Да погледнем: 

1.            Липсва дизел

Факт е, че 80% от задвижването в този сегмент е дизелово, както е факт и че един от методите на „Лексус“ за отличаване от конкуренцията е пълното му пренебрегване. Това без съмнение води до тактическата загуба на традиционни клиенти, но в контекста на неизбежното надживяване на изкопаемите горива и емисионните патила на конкуренцията би могло да се окаже стратегическа полза - „Тойота“ така и така обещаха до 2050-а да прочистят силовата си гама от плевела на изкопаемите горива. 

2.            Няма двойно предаване 
Каквато и радост от хармонията в поведението да носи задното предаване, в държава с толкова небрежно поддържана инфраструктура двойното се утвърди по необходимост. IS не го предлага с този двигател, което автоматично пренасочва търсенето – към NX например.

3.            Премиум D сегментът се топи 

По причини, които вече обсъдихме, процесът на сегментно топене в България е много по-бърз, отколкото в Европа – потреблението мигрира към SUV. 

Е, как да не ме е яд, че така прецизно премисленият и хармонично изпълнен премиум седан ще попадне в ръцете на малцина регионални ценители?

Пакетът следпродажбени услуги и новата гаранция от 6 години/200 000 километра го облекчават само донякъде.