Хедонистично: Mercedes-Benz E 400 4MATIC Cabriolet

Възможен ли е аскетичният му прочит

Увертюра 

     Ако покупката на кола е вторият най-голям разход в живота на средния човек изобщо, то за една ограничена група собственият транспорт нито започва, нито завършва на две или четири колела в гаража: по суша, въздух и вода – на избраните си граждани светът поднася всички мислими форми на придвижване.

Ако в гамата на един автомобилен производител пък масовите седани, хечбекове, комбита и кросоувъри* правят гръбнака на продажбите, то в портфейлите на премиум емблемите специално място имат нишовите модели, предназначени да предизвикат оня специфичен ендорфинов прилив, пред който цената спира да има значение. Притежаването на подобна вещ има едно базово предназначение – празник на личния успех и съпътстващите го ползи под формата на, да си го кажем направо, по-малки и по-големи по размер кефове.

В широк превод на гръцки терминът е хедонизъм (ἡδονισμός), а привържениците му, започвайки от Аристип, вече 25 века гледат на наслаждението като висше благо. Преценени от подобен ъгъл, последователите на аскетизма са най-обикновени, отказали се от всичко, заради което си струва да се живее, тъжни будали.

По силата на капризите на икономическата цикличност през последното десетилетие автомобилните аскети се погрижиха интересът към кабриолетите в гамите на масовите производители да замре, докато, очевидно настроени хедонистично, Mercedes-Benz, Porsche и MINI правят така, че пазарът на премиум кабриолетите тази година да расте с почти 9% (числа от JATO Dynamics). 

Ключов принос в тенденцията има представеният миналия юни Mercedes-Benz C-клас кабриолет, който тази година води сегмента, а с лятото дойде и последното развитие в щутгартската гама – откритият Е-клас. Тъкмо с него днес смята ви позабавлява един от не така дълбоко засекретените последователи на Епикур. 

Е-клас кабриолет

  Представлява поредното превъплъщение на „чувствената чистота“, позната през вече напълно преобразената гама на звездата. 

Накратко новият кабриолет е много различен от предшественика си: базиран на платформата на впечатляващия Е-клас, той не е наследил нищо от напрегната му външност с ясно очертаните хълбоци и е пораснал значително във всяко измерение. Ако трябва да го определя с едно изречение, новият Е-клас кабриолет представлява чист, ориентиран около повърхности и сведен до минимум линии дизайн с радиуси, подбрани така, че да пресъздават една интелигентна и елегантна чувственост. 

Всичко това се откроява с особена сила, когато мекият, текстилен покрив е свален. Гледан в ¾, най-младият член на смейство Е поднася преди всичко доминиращата си, разделена на две секции, предна решетка, заобиколена по фланговете от ясно очертани, стандартни LED фарове с отличителна светлинна графика. В задната част са разположени свити двусекционни светлини, акцентиращи спортния нрав на кабриолета: в сумрака сиянието им подсказва аналогии с ореола на излизащите от самолетна турбина нажежени газове. 

От технологична гледна точка откритият Мерц е най-близо до купето, с което споделя практически всичко: от трилитровия, битурбо бензин с 333 коня и 480 Нм въртящ момент, през 9-степенния хидротрансформатор, до двойното предаване, разпределящо въртящия момент в стандартно съотношение 45:55.

Тегленето в движение е линейно, а силата – точно толкова, колкото трябва. Със сигурност може и отвъд 5.5-те секунди до 100, но това е наистина повече от достатъчно за нрава на 1 935-те килограма разтоварено от напрежение, представително охолство. Причината е, че иначе спортният агрегат тук е настроен към не така агресивно мощностно отдаване. Изненада ме сравнително малката субективна разлика с 245-те коня на 4-цилиндровия Е 300, който в реални условия не открои драстична дистанция, с изключение на звука: шест са си шест. Част от причината е в ниския му въртящ момент – едва от 1 400 оборота.

Сваленото със сантиметър и половина шаси разчита на многокамерно въздушно окачване в двата моста, което изпълнява успешно задачите на пухената възглавница в режим Comfort, изолирайки почти напълно хедонистично настроените ви задници от капризите на инфраструктурата – дори с големи, 20-цолови колела. Хълмистите изкачвания и завои налагат по-директен подход към управлението, поради което режимът Sport добавя желана доза странична увереност, а Sport+ обогатява нрава на тази по природа лежерна красавица с известен шум и нервност, поради което го отхвърлих.

Каквото и да говорим за динамиката в числа, хедонизмът повелява, че не е необходимо да караш бързо, за да се наслаждаваш: истинската радост тук произхожда от балансираното спокойствие пред чудесата на света през сваления покрив. Което съвсем не означава, че, въпреки добавеното тегло, шасито се разпада под голямо напрежение. Просто това не е начинът на живот на обитателите му. Липсата на обратна връзка с пътя във волана, която инак критикувам и представлява неразделна част от електрическото му усилване, се вписва отлично в него. 

При всички прилики с купето, кабриолетът има собствен характер: вградената в дебелата рамка на предното стъкло и зад облегалките на задните седалки система за овладяване на въздушни течения AIRCAP е част от мерките за подобряване на комфорта и удължаване на открития пробег чак до късна есен. Перлата в короната обаче е т.нар. AIRSCARF – принудителната циркулация на топъл въздух в облегалките за главите на предните седалки. 

Инженерите по акустиката пък са се постарали да проектират многослойния, електрически текстилен покрив така, че, когато е затворен, да се чувствате уютно и тихо – като в пашкул. 

В такава среда бързо осъзнавате истинското качество на интериора, напомнящ глезотиите на S-клас: от термично екранираната кожа (благодарих на инженерите сърдечно, сядайки с къси панталони посред лято) в отличните дълбоки, вентилирани седалки през отворените пори на дървото до двата 12,3-инчови дисплея с висока разделителна способност – всичко внушава, простете ме аскети, тържеството на хедонизма. 

Развитието продължава и в размера: дори да сте над 1,80, можете да седнете спокойно зад себе си; багажникът с капацитет между 310 и 385 литра се оказа достатъчен за три самсонайта, което, заедно със сравнително лесния достъп до задните седалки, само ме подсеща, че хедонизмът не е просто емоционално разхищение – той има и практичната си, ежедневна страна. 

Лирично отклонение по моята част – аудиото. Най-високият клас от Burmester до голяма степен олицетворява озвучаването на мечтите за открита кола с благородно потекло: силно развитото му чувство за стегнат звук през файловете с висока разделителна способност е подкрепено от достойна мощност (590 W), подчинена не на силата, а на нежността през деликатното чувство за хармония и детайл на тринайсетте говорителя. Всичко това, подкрепено от пълна свързаност и NFC функционалност, превръщаща смартфона ви и в цифров ключ впрочем. 

От прелестния дует Джордж Майкъл и Мери Джей Блайдж в кавъра As на Стиви Уондър до трепетния химн на женската красота Você é linda на Лий Ритенауър и Каетано Велозу, хората на без време починалия преди две години Дитер Бурместер са изваяли истински празник на високия звуков инженеринг за просветени ценители. Зареден с подходящо съдържание, той често ще ви кара да спирате за поемане на дъх от възхищение пред вълшебната хармония между музика и природа. 

Друга страна от хедонистичната кабриолетна същност е, че ако не сте толкова запалени по шестото изкуство, дори при темпо от около 120 и свален покрив, все още можете да разговаряте, без да повишавате тон: Mercedes-Benz са майстори на преобразения в полъх вихър. 

А какво стана с детайлите – нали в тези интериори можеш да се изгубиш, ако си по-дребнав? Нямам време да ги изброявам, ала истински се зарадвах на технократски естетизираните дюзи на вентилационната система. 

Нещо друго за обсъждане? Хм, системите за безопасност? Те са изцяло наследени от Е-клас. Още? Чистачките, проектирани така, че да пръскат само върху стъклото, не и върху ефирните шаловете и шапки от панама зад него. 

Тогава? 

     Духът на времето (der Geist seiner Zeit), естествено. 

Чудя се, при положение, че най-големият пазарен дял кабриолетите имат в Швейцария, а глобалното им потребление върви към постепенна рационализация, дори по отношение на забавлението, какъв е бизнес казусът на открития Е-клас? 

Притежаването му не е евтино. Но ако погледнете на него не като на отстъпка от S-клас, а като надбавка над С, ще намерите утеха. И без това напомня повече на първия. Вярно, липсва му един почтен V8 AMG, но не това е най-важното, а фактът, че главите се въртят подире му – дори по Кей Гюстав-Адор в Женева.

Демонстрацията на социален статус пасва изцяло на етиката на хедонизма. Само се питам дали философската дилема the best or nothing подлежи на аскетичен прочит. Как мислите? 

За всичко, останало несподелено, се обръщайте към www.mercedes-benz.bg 


Забележка:  
*Ако в ада някога решат да открият отдел за грешници с разширена употреба на чужда терминология, съм сигурен, че ще разчитам на ентусиазираната препоръка на г-дата Кирил и Методий. За водещ кандидат в тестовете на отоплителната инсталация.

Скитникът: Mercedes-Benz GLA

Или облогът за душата на д-р Фауст

     Пишейки между двата празника на първите министри на образованието ни – Кирил и Методий, е някак естествено да имам изострено чувство за дефиниция. Затова и започвам с нея. 

Кросоувър (crossover/CUV) 

    В автомобилния смисъл на думата това представлява превозно средство, базирано върху платформата на лек автомобил, комбиниращо в много широки граници качествата на спортно-практичните возила (SUV) с тези на лекия автомобил – комбито и хечбека по-конкретно.

Една от колите, изпълващи от самото начало най-добре със съдържание тази дефиниця, е тъкмо Mercedes-Benz GLA за чийто фейслифт (както и да го превеждаме, това е освежаването на модела в средата на живота му – още една дефиниция) ще говорим днес.

И така: ентусиастите могат и да се огъват около терминологията, но по рождение Mercedes-Benz GLA e всичко друго, ала не и подпухналият човешки превозвач, който обикновено си представяте.

Най-странното е, че „Мерцедес-Бенц“ го маркетират като SUV, а GLA е просто спортно ориентиран хечбек с увеличен просвет и рейки за багажник, т.е. кросоувър par excellence. Но да приберем лупата.

Качен на платформата на А-клас, той е част от екосистемата на компактна гама, която се продаде над два милиона пъти в последните пет години с потенциално нарастващ брой обитатели. 

Заводът 

     Преди да продължим, в един къс парграф искам да припомня, че вече пет години малките мерцедеси се правят в Унгария – заводът в Кечкемет току-що навъртя първата си петилетка, а инвестицията в първото производство извън Германия е пред сериозно развиване. 

Ревнувам от Виктор Орбан и същевременно си давам ясно сметка, че в среда като българската, шансът да привлечем инвеститор от класата на Daimler е нула. 

Просто на този етап сме дълбоко под нивото на задачата.

Свеж 

   Освежаването на GLA надхвърля с една идея стандартното леко графично развитие: новите топли LED фарове, комбинирани с решетка – като при по-големите; преосмислена предна броня – с по-изразителни фарове за мъгла; нови LED габарити и джанти оформят актуализираната външност. Инженери и дизайнери са работили и върху задницата – багажникът се отваря дистанционно, електрически, с добре познатото помахване с крак под бронята – най-после.

Ще е грях да пропусна новите външни цветове и по-конкретно "canyon beige", превръщащ при подходящо осветление малкия GLA в дълго 4.42 метра кюлче злато.

Вътре обновлението е осезаемо през новата 360-градусова видимост на камерите, пресъздаващи обкръжаващата среда. Не новост, но общо седемте изгледа са наистина удобни – потвърждава го човек, минал off-road трасето два пъти, увлечен в играта, наречена каране и сладките приказки с инструктора. 

Еманация на злото: четирицилиндровият М133 на AMG

Общото впечатление е, че, макар и не така шикозен като в С-класата, блясъкът е осезаемо полиран през качеството на материалите, най-вече в развитието на хрома и текстила. Крайният ефект е фина еволюция на нещо, което поначало изглеждаше добре: материалите са солидни и въпреки малко пренаселената от бутони централна конзола картината е положителна. 

Отпред няма оплаквания, още по-малко, ако седите в по-дълбоките, монолитни спортни седалки. Положението отзад също не се е променило; и няма как да е: двама, но под 1.85 – да се разберем. При стъклен покрив – до 1.80 дори.

Под контурите на предния капак дреме същият 2-литров турбо бензин (дизелите също не са актуализирани) с 211 к.с. и въртящ момент в достатъчно широк диапазон – 1 200 - 4 000. До 100 ускорението е за 6.6: въртящият момент минава през познатият 7-степенен автоматик с два съединителя и двойно предаване, прехвърлящо теглителната сила към предните или четирите колела. Поведението на скоростната кутия е все същото – особено в режим Comfort.

Пак там AMG са наместили истински екстремната новост: най-мощният в класа на серийните двулитрови бензини, даващ 381-та си конски сили и 475 нютона въртящ момент на четирите колела през преработена 7-степенна трансмисия с два съединителя. 20-цоловите джанти се развъртат до 100 за 4.4 секунди, а максималната скорост е ограничена електронно на 270. 

В момента не съм в състояние да описвам коктейла от адреналин и ендорфин, който произведох – при случай просто трябва да опитате, за да повярвате. А си падам и егоист – пазя най-хубавото за себе си. Само подхвърлям: това е автентичната напаст; най-злият малък коросоувър, с който съм общувал – истинско макадамово WRC в детски мащаб, работещо много по-хармонично, отколкото си представяте.

Мефистофел почти бе спечелил облога за душата ми, когато все пак съумях да мобилизирам волята си преди желанието да е умряло, а не след това. Стремежът към знание и потребността от преживяване бе овладян миг преди падението – Сатаната все пак претърпя поражение.

Окачването е с все така увеличена амплитуда в сравнение с А-класата – стабилно и сравнително остро, осигуряващо спортно, но и някак по-гладко от останалите в сегмента поведение. Воланът е точен и относително лек: прогресивен и пъргав, той намества щедро обогатените с алуминий неокачени маси бързо в завой – подпомаган от малкия страничен наклон.

Без много мрънкане си давам сметка, че цената на алчността за завиване при версията AMG е директното и грубо усещане върху неравности, така че тези, които търсят изолация от пътната инфраструктура, трябва да се огледат другаде. Те и без това ще го направят, защото основната функция на лъскави играчки като тази е да бъдат червейчето на кукичката за клиентския трафик – само да влезете в шоурума… 

За нуждаещите се от разсейване на всички съмнения в извънпътните способности на GLA, Mercedes-Benz осигуриха приличен тестов маршрут в околностите на Хунгароринг. С бутона Dynamic Select, поставен на Off-Road, 4Matic-ът работи в т.нар. torque vectoring режим, прилагайки спирачките за овладяване на сцеплението в двете оси. Системата се справя с изненадваща вещина по стръмни, прашни склонове. По стръмен наклон надолу контролът на спускането (DSR) поддържа вещо фиксираното темпо на пълзенето.

Не, няма шанс да го видите редом с Land Cruiser-и и Wrangler-и в калта или пясъка, но е повече от адекватен по всички нормални извънпътни маршрути.

Аудиофилът в мен изръкопляска на ъпгрейда – най-после FLAC формат!

-

    GLA е претърпял логично и грамотно развитие, което ще му обезпечи пазарен живот през оставащите три пълни години – при тази масова лудост по кросоувърите пътуването на скитника между сегментите е гарантирано. Още повече, че той е част от портфейл, ориентиран към едно значително по-младо потребление: средната потребителска възраст на поколението А в Западна Европа в момента е с цели 13 години по-ниска от тази преди само шест години.

Звучи като постигната цел. 

Всичко за Mercedes-Benz GLA ще намерите тук.