Мина доста време - всъщност повече от 8 години, когато на 29 ноември 2006
г. Nissan натиснаха червеното
копче на конвейера и спряха производството на Almera. Мнозина тогава окачествиха това като признато
поражение, докато на мен ми прозвуча по-скоро като проява на трезв реализъм –
моделът не вървеше. Какво последва обаче: появилият се незабавно след това Qashqai с лекота превзе сегмента на компактните
многофункционални возила. Двамата с Juke имат категоричен принос за повишаване на духа в централата
в последните години и ето: краят на 2014-а ознаменува завръщането им във втория
по големина автомобилен сегмент Европа – С.
Основната задача пред Pulsar е да консолидира континенталната гама на „Нисан“, която в момента е
дебалансирана в посока на многоцелевите автомобили, които за по-кратно наричаме
SUV или кросоувър.
Резултатите там определено са положителни, но марка с масови претенции не може
да мине без подходящо предложение в С сегмент - осъзнаването на този факт в
Япония е проява на нова доза трезв реализъм.
По същество
Nissan Pulsar е разработен на острова петварт хечбек, базиран
на платформата на предназначения за Китай седан Tiida, на който се дължи и една от основните му отлики
от конкуренцията – голямото междуосие. Колесната база на дългия 4.39 м. семеен
хечбек е цели 2.70 – най-голямата в сегмента, което води до щедро пространство
отзад; толкова щедро, че отива повече на Ford Mondeo. За да съживят пътното му поведение, което в Азия
определено не е приоритет, инженерите са поставали модула с предното окачване
от платформата CMF-C/D на Qashqai/X-Trail. Подобни предпоставки предразполагат към еднообемно возило с малко странни
пропорции: късите надвеси и ниската линия на стъклата напомнят повече на ван,
което ме подсеща, за ориентацията му – тя отново е трезва: голяма част от
планираните 64 000 коли на година ще отиват при семейства, мигриращи към
по-голяма и многофункционална кола. Гледан отпред, Pulsar е типичен Nissan – няма начин да сбъркате V-образната тема от предната решетка с друга марка, но общото впечатление е по-скоро консервативно, отколкото модерно, какъвто е случаят с Qashqai.
Първата мисъл при влизане е свързана с необичайния простор: разстоянието между двата реда седалки е толкова голямо, че в първия момент сте леко дезориентиран. Усещането за пространство се подсилва от ниската линия на стъклата и липсата на централен тунел, който прави разполагането на трима отзад напълно реалистична задача.
Отпред също е широко – седалките са някак масивни, а разположението им е сравнително високо. Тънките А колони улесняват видимостта – всичко е толкова прегледно, че в първия момент дори не забелязвате таблото. А то е сдържано и практично: всичко е там, където сте свикнали от другите нисани и единственото разнообразие е в напомнящата таблет централна конзола, която подсеща за Renault Clio. Всичко е опаковано в преобладаващо твърда пластмаса и текстил, подсказващи за пореден път, че Pulsar e прагматичен, не емоционален избор.
В движение добре познатият от Renault 1.5-литров дизел със 110 коня е сравнително тих и пъргав; разгръща плавно мощността си след 1500 оборота и без да е блестящ, е напълно адекватен за тежащия 1352 кг. „Нисан“. В това му помага и 6-степенната механична скоростна кутия с дълги предавателни числа, предразполагащи към реален среден разход в порядък 6 - 6.5 л. Проблемът в България е, че заради допотопните ни данъци, които не дават пет пари за чистотата на колата ви, дизелът не може да се възползва от ниските си въглеродни емисии от 94 гр/км. Няма да ми омръзне да повтарям, че безнадеждно остарялото ни автомобило облагане е факт от 80-те години на ХХ век, който не подлежи на толериране. Защо го търпим е въпрос, който няма нито рационален, нито позитивен отговор.
Воланът на Pulsar е лек и
безчувствен, като повечето си електрически усилени събратя. Тук добавката е, че
му липсва настройка за твърдост, която носи известна неувереност в завой -
въпреки точността и предсказуемостта си това не е кола за спортно каране. Окачването
съчетава Макферсън отпред със заден торсион е ориентирано към мекота, която е
напълно адекватна на задачата. А тя е дискретното преодоляване на неравните
родните пътища – само 18-цоловите колела спомагат за възтвърдото усещане при
поемането на така обичаните от всички нас серийни асфалтови гънки.Макар и без двойно дъно или друга находчива форма на организация, багажникът е предостатъчен – 385-те му литра нарастват с още 1000 при сваляне на задните седалки, а липсата на равен под не е болка за умиране.
Системите за подпомагане на шофьора са обединени в нещо - маркетингът го е кръстил „безопасен щит“ (Nissan Safety Shield), обединяващо 360-градусов видео обзор, подпомагане на видимостта в слепия ъгъл, предупреждение за напускане на лентата, засичане на движещи се обекти и автоматично спиране в градски условия. И въпреки, че всички тези джаджи са по последна мода, те не предизвикват ентусиазъм, по-скоро спокойствие. Стандартните диодни къси светлини в по-високите нива на оборудване подсилват това спокойствие след залез.
Ни повече, ни по-малко
Лирично отстъпление: комуникационните отдели на производителите често
проявяват тежък дефицит на творческо въображение, обещавайки ни, че последното
им творение носи радост от карането и комфорт в еднакви дози. Практиката
показва, че в 9 от 10 случая това е пълен нонсенс. Чест прави на бившия
вицепрезидент на „Нисан“ (и
настоящ изпълнителен директор на Aston Martin) Анди Палмър, че не се увлече в тази посока. Неговият
акцент беше повече върху гладкостта и финеса, отколкото върху забавлението и Pulsar доставя точно това – ни повече, ни
по-малко.
В този смисъл оценката, че новото предложение на „Нисан“ в компактния сегмент е реализъм в действие звучи по-скоро като комплимент, отколкото като недостатък: в хабитата на цар Golf стратегията да обещаеш повече, отколкото можеш да доставиш би била напълно неуместна.
А Nissan Pulsar e предложение
в С сегмент, което, ако и да не предизвиква бурен приток на адреналин, е
алтернатива, която трябва да бъде взета предвид. Дори само заради реалистичната
си цена.
Сп. "Тема"
