Peugeot 308 - кола на надеждата

В Сошо 308 е много повече от автомобил на годината

 

          Приликата с VW Golf e добро попадение

307

Това е символичният брой на точките, с които на Женевския автосалон новият 308 бе избран за кола на годината в Европа. В централата на Peugeot-Citroen скоро не e имало по-голям повод за шампанско: в компанията на две „електрички“ – BMW i3 и Tesla Model S френският лъв спечели убедителна победа, с която не само защити честта на конвенционалното задвижване, но направи нещо много по-важно – даде лъч светлина в тъмния френски тунел.

 

Често говорим напоследък, че PSA са в режим на свободно падане: само в последните две години загубите им са над 7 млрд. евро, което обаче е само най-видимата страна на червения айсберг. Компанията се нуждае отчаяно от овладяване на разходите (в което през 2013-а отбелязаха напредък) и нови приходи, което не се получи – оборотът от автомобили е спаднал с почти 5%.

 

На фона на драматичния сценарий, в който с поддържащи роли са включиха държавата и китайците от Dongfeng, признанието за 308 им дойде като ведро студена вода в средата на пустинята.

 

308

„Пежо“ 308, или Т9, както е другото му име, бележи радикална раздяла с традициите на миналото: край на визуалните френски финтифлюшки – прагматизмът и здравия разум тържествуват. Оформена в духа на 208 и 508, новата триста и осмица е по-къса (4,25 м) и по-ниска (1,46 м) от еднообемния си предшественик.

 

На вид е френска версия на VW Golf, което обаче е хубаво: колата излъчва ведра и уверена сдържаност. Опитът ми показва, че както при хората, така и при колите прекалено яркото външно оперение крие сериозни дефицити в характера, а на шаренията се гледа като на любим метод за замазването им. С 308 случаят не е такъв: без да липсват типичните за последното поколение на марката визуални маркери пропорциите са приятни и напълно в духа на германските шампиони в сегмента.

 

Няма никакъв спор, че с тази кола в Сошо се опитват да спечелят на своя страна разумните купувачи и го правят с кола, която не би могла да бъде по-радикално различна от предшественика. На този подход може да се погледне по два начина: като на признато поражение за френската самодостатъчност и като на тържество на реализма. Което и да предпочетете, колата няма проблеми с външността си.

 

Колкото до техниката, съдете сами: напълно нова модулна архитектура (EMP2); широка употреба на стомани с висока якост, алуминий, композити и разнообразни техники на свързването им; 140 кг. по-лека (за С сегмент говорим, не забравяйте). Мога да ви разхождам дълго из подробностите, но днес няма да броим дърветата, а ще наблегнем на гората - общото усещане.

          Част от странностите вътре: контурът на централния дисплей е осмоъгълен,

          а оборотомерът - обратен

Гледката вътре е подобна на 208 и 2008: уредите са високо, воланът е малък, а благодарение на централния дисплей бутоните са почти напълно изметени. Новината е смесена: от една страна високо поставените уреди в 208 направо ме разбиха – така и не се наместих. От друга, благодарение на високата позиция в 2008 нямах проблем. В 308 положението е по средата – удобното наместване с достатъчна видимост, без воланът да е ниско в скута ви е въпрос на ръст. Другият недостатък е твърдата лъскава пластмаса в долната част на странно изглеждащата централна конзола. Общото впечатление обаче, което е и най-важно, е за качествен напредък: мястото отпред е достатъчно, а традиционната за пежата теснотия отзад е сравнима само с ревонстно пазените марки на шампанското и коняка в едноименните географски региони. Противоречията продължават: седалките са просто жестоки, телефонната интеграция – безпроблемна и кирилизирана, а интерфейсът за вторичните настройки – логичен и с добра графика. Сърцето ми подскочи от радост, когато видях, че некомпресираните аудио файлове се четат, но нарасналата звукова динамика разконспирира потропващите под натиска на супербаса пластмаси.

1.6-литровият дизел, от който се очакват най-много продажби, е един от най-приятните тихи и гъвкави агрегати от отиващото си нафтово поколение: ускорява лекото (само 1160 кг.) купе уверено, изпреварва без замисляне и охотно поддържа високо магистрално темпо. Всичко това е съпроводено с тишина заради добрата изолация и дългите предавки. Това ме подсеща, че ходът на педала на съединителя е точен, а разстоянията между шестте скорости, които преди бяха толкова големи, че имаха отделни пощенски кодове, тук са значително скъсени.

Изобщо 308 е приятна за лежерно каране кола: масовата публика ще намери окачването за комфортно (на мен ми е меко), воланът – не прекалено лек. Е, няма ли нещо за заяждане? – ще зададете напълно легитимен въпрос. Само едно – отговарям – разходът на гориво, който е толкова далеч от лабораторния, че няма и да ви занимавам. Което обаче не означава, че колата е лакома, или че няма други и проблеми.

 Другите проблеми

Произтичат на първо място от волана и окачването, които под напрежение омекват и олекват - губите почти напълно обратната връзка с шасито. Да, 308 определено не е за спортно каране. Освен това в „Пежо“ очевидно са взели стратегическото решение да развиват безкрайно псевдо-Макферсъна и любимата им задна греда. ОК, все пак не е GTI, а и друго решение би оскъпило още крайния резултат. Истината е, че при обикновено придвижване всичко това остава (почти) незабелязано.

          С-образният профил на задните светлини е дискретен, а графиката им – приятна

Другият проблем е по-сериозен: Peugeot са в групата на най-губещите от европейския пазарен срив в последните години масови производители и го разбират отлично. За да излязат от ситуацията обаче те трябва да променят имиджа си, а това е работа за поколения, докато парите трябват днес. Това поставя колегите ми от дистрибуцията под натиска да продават по-скъпо модел на марка с разклатен имидж. Задачата е още по-тежка в България, чиято покупателна сила стана на пух и прах и не остави пространство за полезни ходове.

 

Този път обаче има добра новина: за първи път от много години Peugeot излизат в ключовия за Европа С сегмент с продукт без очевидни недостатъци: 308 може и да е форма на отстъпление пред разгромния континентален германски блицклиг, но новият френски хечбек е продукт, от който в PSA нямат нито една причина да се срамуват; напротив – колата им е акт на похвална дързост. Тъкмо в това е и надеждата.

 

Само се питам защо трябваше да чакаме толкова дълго. 

 

Сп. "Тема"

FIAT-Chrysler: Планина от дълг

Серджо Маркионе най-после осигури сделката. Следващият етап е създаването на организация, способна да излезе срещу глобалните лидери Toyota, General Motors и Volkswagen

Тлъсти печалби от Ferrari, Maserati и съживените Alfa Romeo; стотинки за дневни от подпомогнатите от най-ефективни производствени методи FIAT, Lancia, Chrysler и Jeep – това е визията на Серджо Маркионе за Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

По пътя към новия живот критиците му обаче виждат препятствие: планината от дълг, чието обслужване гълта 2.7 млрд. долара годишно – ситуация, плачеща за решителни действия. Зловещата сума е равна на разработването на между два и четири нови модела годишно в зависимост от използваните методи.

Принуден да забави инвестициите в нови модели за освежаване на стареещата гама, FIAT минава през тежък период в Европа. Перспективата за подмладяването й минава през отклоняване на разходите за лихви към нови модели и мнозина се питат дали FCA е в състояние да скръцне със зъби и разпродаде семейното сребро – двете си луксозни марки в случая.

Продавайки Ferrari и Maserati Маркионе би решил проблемите си, но проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в Дуйсбург-Есен е на друго мнение: „Продажбата на Ferrari и Maserati е възможна стратегия, но при тези високи борсови цени, ако толкова го е искал (Маркионе), вече да го е направил.“ 

Няма ликвидни проблеми 

Дуденхьофер продължава, че в момента компанията има пари и е без ликвидни проблеми. Но професорът описва плановете на довереника на семейство Аниели като хазарт: покупката на остатъчните 41.6% от акциите от здравноосигурителния фонд на силния профсъюз UAW на практика е избор между нови модели сега и застраховка за бъдещо профсъюзно вето срещу плановете му. „Играта е рискована, а Маркионе със сигурност е комарджия – обича рисковете, но досега те са му се отплащали.“

Експертът смята и че пътят на FCA до ринга на големите е дълъг – общият обем на производството в групата е едва 3.5 милиона* коли: „Това все още е размерът на Honda. Пътят дори до Hyundai-KIA или Renault-Nissan ще е дълъг. В миналото обаче той поемаше много рискове, на които FIAT дължи оцеляването си.

Досега „Фиат“ се справяха с продължителния европейски спад, режейки инвестициите в нови модели и наблягайки на градската си ретро кола 500 и дериватите й плюс Panda. 

 

          Докато Обама и FIAT спасяваха Chrysler, мнозина се питат и кога 
          най-после Маркионе ще смени пуловера

Аналитикът Арнт Елингхорст от ISI смята дълговия проблем на FCA за сериозен, но управляем, дори без продажбата на ценни активи: „Не смятам, че с 10 милиарда евро нетен дълг Fiat-Chrysler са в състояние да удържат инвестиционните нива за поддържане на дейността си. Пазарът очаква рекапитализация.

Продажба на Ferrari и Maserati? Те са добрата част от бизнеса, с която никой не иска да се разделя. Незабавна ликвидна опасност няма, но ситуацията трябва да остане на върха на приоритетите им.“

Маркионе обеща подробен план за бъдещето на групата през Май. Включва ли той мащабна инвестиция в архивираните Alfa Romeo – лишени от модели и губещи от десетилетия, но с планове за навлизане в Щатите? „Обръщането на Alfa Romeo е въпрос на 15-20 години – отговаря Елингхорст. По-интересно ни е как Chrysler смятат да скъсят разликата в рентабилността с GM и Ford. Сериозният им бизнес в САЩ би могъл да финансира развитие; Латинска Америка има добър потенциал и ако „Фиат“ не губят прекалено много в Европа, общият резултат не е чак толкова лош, колкото изглежда на тези, които през годините следят само FIAT.“

Дори износът на Alfa Romeo и Maserati да полети, както се очаква, той ще запълни само малка част от внушителния свободен капацитет на италианските заводи, който според IHS Automotive data през миналата година е 1/3 от максималните 1.87 млн. автомобила.

Стратегът със синия пуловер и спаднала до 3.6 млн. евро през 2013-а заплата обеща запазване на италианското производство и възстановяване на хиляди работни места през правителствени програми за временна заетост, но профсъюзите дълбоко се съмняват. Генералният секретар на профсъюзния клон на Fiom в Торино: „Няма начин премиум стратегията да запълни целия италиански производствен капацитет.“ 

Следващото развитие явно ще зависи от волята на новия премиер Матео Ренци да изпълни обещанията си за намаляването на разходите за труд и бюрокрация в опит да повтори френските и испански усилия за повече гъвкавост. И ако Маркионе успее да убеди политици и работници, че планът му носи шанс за възстановяване, това вероятно ще помогне на всички да преглътнат краткосрочните жертви. 

Chrysler нагоре 

„Позитивното в бизнеса идва от „Крайслер“ и по никакъв начин от „Фиат““ – завършва Елингхорст. 

Макс Уарбартън от Bernstein Research e по-песимистичен. Според него бразилската печатница за пари на Fiat е затворена без вероятност за връщане към старото величие. Според него масовият пазар на италианците в Европа е кауза пердута, а приходите на Chrysler – замразени: „FIAT остава крехък, силно кредитиран бизнес без близки шансове за приходи.“

Фердинанд Дуденхьофер не забравя и Азия: „Според мен Китай е важен за „Фиат“. Дали ще има пари за голяма крачка там ще видим, но виждам проблем, ако няма.“ 

Прекалено големи за провал 

На фона на Джон Уормалд от консултантите Autopolis мнението на Макс Уарбартън, че сливането е симптоматично за общата неспособност на индустрията да се справя с проблеми и да взема реалистични решения изглежда направо позитивно.  

Критичните решения за свръхкапацитета в Европа се отлагат заради отчаяните опити на правителствата да избегнат последствията от затварянето на заводи, наемащи хиляди. Решенията им често представляват дългосрочно обременяване със задължения, а когато падежът на сметките настъпи, те вече са пенсионери в невъзможност да бъдат наказани от избирателите си. Да не пропускаме и че Chrysler също дължи оцеляването си на правителствена интервенция, както и на парите на италианците – от 20% през 2009-а делът им стигна 58.5. 

„Тежестта на лихвите е огромна - така се случва, когато поддържате живота на мъртвите. Цялата масова автомобилна индустрия е хронично болна финансово. FCA е само един от най-лошите случаи. Проблемът е, че никой не изпада от бизнеса, което е естественото лекарство; те всички са спасявани от ужасените от загуба на работни места правителства. Също като банките – прекалено големи да се провалят“ – завършва саркастично днешната ни беседа Уормалд.

В края й само ще допълня, че току-що видяхме как с парите на френските данъкоплатци и китайците от Dongfeng Motor сериалът по отлагането на неизбежното в Peugeot-Citroen навлезе в нов сезон, илюстриращ прекрасно поредния правителствен ужас пред логиката на живота.

*Вероятно грешка, тъй като производството за 2013 г. е 4.4 млн.

Сп. "Тема"

Tesla или "Филиповци"?

Любопитен доклад оценява успехите им като маркетинг, не технологи

Тези дни четох интересен доклад на едни от всепризнатите бизнес анализатори – Bernstein Reserch, в който Макс Уарбартън размишлява върху реалните и мнимите предимства на щедро финансирания от америкнските данъкоплатци калифорнийски електромобилен стартъп.

В него се казва, че дългосрочният успех на компанията е посят в, както те самите твърдят, способността им да свалят себестойността на батериите по-ниско от всички в сектора. Ако това се окаже вярно, – признава Уарбартън – то той ще трябва да преосмисли в посока нагоре допусканията си за успеха на електромобилите изобщо. 

Известният автомобилен аналитик започва с нещо, което е като мед за душата на рационалиста в мен - за момента успеха на Tesla се дължи на маркетинговото им позициониране, не на технологията: „Геният на „Тесла“ е във високото позициониране на продукта им – това е инструментът на успеха, не технологията и разходите.“ Популярните електромобили в категорията Nissan Leaf и Renault Zoe се препънаха в утилитарната си насоченост към масовия пазар. Високата цена и непостоянният им пробег дърпат продажбите надолу, въпреки стратосферните правителствени субсидии в някои страни. 

Емоцията продава 

„Tesla се продава на емоционални купувачи, сравняващи Model S с други емоционални, ирационални и скъпи продукти, като Mercedes S-class и Maserati – гали слуха ми Уарбартън. В това е геният на продукта – клиентите не смятат, а казват „искам го!““

Според Уарбартън обаче батериите на „Тесла“ струват 200-300 долара/kWh при индустриална норма от 500. Той споделя, че проучванията му не откриват технологично, а себестойностно предимство. Факт е, че много производители отказват да повярват в тези твърдения, а повечето дори не се доближават до тях. Така плановете за капитализиране на това предимство в Пало Алто започват да звучат естествено: „Ако Tesla са бързи и построят прословутия си „гигазавод“ с капацитет над половин милион батерии годишно, то те биха могли да дръпнат значително в надпреварата за мащаб.“
 

Припомням, че през февруари вече стратосферната им борсова цена достигна 265 долара, докато само година по-рано акциите струваха 35. Това накара хората от Морган Стенли да заключат, че продажби от около 35 000 Model S тази година правят около 700 000 от различни модели през 2025-а и милион три години по-късно, с което на практика удвоиха старата си прогноза. Тази им щедрост е на фона на инвестиционни планове за 2 млрд. долара в завод за батерии с обща стойност между 5 и 6, чиято цел е да снабдява с литиево-йонна суровина 500 000 „електрички“ към 2020-а. Това, че NASDAQ затвори вчера на 216.97 отдавам само на деня на шегата…

Заяждането настрана, Уарбартън продължава, че идеята да се използват хиляди малки батерии с размери като за лаптоп, вместо големите при останалите, не прави технологията по-различна. Аналитикът продължава, че ако твърденията на производителя се окажат верни, ще му се наложи да преосмисли възгледите си за бъдещето на електромобилите изобщо. Той все още не е открил друг с подобна себестойност в индустрията: „Все пак повечето производители отчитат бързия спад в себестойността на батериите и част от тях вярват, че нива като тези (както се твърди) в „Тесла“ са постижими в края на десетилетието, при условие че се постигне голям производствен мащаб. Може да се окаже, че електромобилите ще бъдат по-конкурентни, отколкото се предполагаше, и ще имат по-голям дял в бъдеще.“

Само да допълня Уарбартън, че освен маркетинг голяма част от това, което отстрани прилича на положителен заряд в балона „Тесла“ произхожда от професионално управляваната публична комуникация, зидаща тухла по тухла корпоративната им митология.   Какво е реалното му съдържание ще разберем след време.

В това време у нас самотната софийска Tesla дели мегдан с явления като транспортно консервативната и въглеродно свръхинтензивна в целия си жизнен цикъл фауна от „Филиповци“.