Семантика: BMW X5 M50d

Четвърто поколение дневник

 

Снимки: BMW AG

Вместо увод 

    Странна работа, пък и се чудя как да го определя: навъртели вече двайсет години, четири генерации Х5 са продадени в над 2.3-милионен тираж. Имайки предвид, че практически през цялото това време моделът заемаше върха на хранителната верига в по-проходимия портфейл на Мюнхен, колкото и да не е в стила ми, се налага да призная, че това си е забележителен възход – в маркетинга, видно е, разбирали са добре какво правят.

Дори беглият поглед върху числата показва стабилно представяне и по двата бряга на Северния Атлантик; вземем ли предвид естествената моделна цикличност, динамиката на сегментната конкуренция и потребителските нагласи, представяне в порядъка на 25 – 50 000 годишно подсказва една вече крепка улегналост.

Така в рамките на значително по-краткия си си живот в сравнение с братя по репутация, като Porsche 911 и Volkswagen Golf GTI,  хикс петицата оставя на създателите си практически нулев толеранс за грешка. Нещо повече: устойчивото представяне в продължение на двайсет години налага много по-високи очаквания към поколение G-05, отколкото, да кажем, към прадядо му, на когото дължим щемпела на практичност и непозната дотогава асфалтова дързост.

За толкова време качеството на играта се повиши значително, а миналата година BMW идентифицираха комфорта като ключова добродетел на актуалния модел. Комбинацията от допълнителни мерки за звукоизолация (виж акустичните стъкла) с пневматично окачване и електромеханична стабилизация в някои модификации, да не говорим за мерките вътре, говорят тъкмо за това. 

Сходно внимание са обърнали на автономията: при умерени скорости колата е в състояние да се движи без човешка намеса – тъкмо тук „БМВ“ избраха да монтират първата си сканираща очите вътрешна камера за следене на шофьорското внимание. 

Цялата тази на пръв поглед взаимно изключваща се комбинация от практичност, премиум аура и безусловен ангажимент към движението явно е помогнала на Х5 да води в субсегмента на големите през първо тримесечие на 2019. С едно уточнение: от самото му представяне през 1999 в Бавария гледат на отрочето си като на SAV (Sports Activity Vehicle), не SUV (Sports Utility Vehicle). Семантика? Несъмнено – в продуктовия мениджмънт са напълно наясно с целите си. 

На оглед 

    Кратката ми опознавателна обиколка подсказва, че от пръв поглед трудно ще я отличиш от предшественика: мдам, пропорциите на предната решетка с активни клапи са развити до кандидат-библейски мащаб, въздухозаборниците също са наддали, тук е и познатият от огледалото за обратно виждане „поглед на стоика“  – събраните вежди на предните лазерни светлинни блокове.

Ще разпознаеш и сянката й: X5 никога не е била малка (дължината така и не прехвърля петте метра), ала и никога не е била алчна на квадратура. Тук клъстерната платформена архитектура намира второто си SUV – простете от маркетинга, SAV – приложение и колата е пораснала в почти всички измерения, включително тегло.

Ще разпознаеш профила й: все този двуобемен дизайн, с дълга предница и изтеглена назад пасажерска гондола, доминирани от големите – леко, но видимо скосени напред – арки на колелата, плътно запълнени от 21-цоловите джанти. Всичко е движение.

Ревизията във външността е истински внимателна: от изострянето на ъглите до преформулирането на обемите и плоскостите, подходът тук действително подсказва, че дизайнерите са рисували с кадифени ръкавици. И хладен ум. 

Вътре 

    Отворят ли вратата, познаващите хикс петицата отблизо моментално ще засекат леко повдигнатата шофьорска седалка – мярка, очевидно целяща да увеличи пространството. Но пак дозирана: усещането е някъде по средата между седмицата и джипките от старата школа.

Не прибързвайте обаче: чувството на познатост е под паралелния съпровод на усещане за ново качество на материалите, плътност на стила и класа. Хромираната гарнитура, спретнато ограждаща конзолите с бутони, хармонира с изобретателни текстури и материи с качество на нивото на амбициите и самочувствието, познати от големите беемвета. Средата тук не е така въздържана: това е добре познатият от бриджа бараж – мярка, предназначена да предпази главите на настоящите собственици от въртене в посока Audi Q7 и Range Rover Velar. 

И се справят: излъчването на хромирана разточителност и текстурата на алуминиевите ромбове създават една приятна панорама към таблото и централната конзола. След залез пък ще оцените благородната игра на заобикалящото осветление и специалното качество на кожените седалки, както и технологичното изобилие, придадено от двата дисплея, отличаващи се с човешки размер (една идея над 12-те инча) и графика с похвално качество, нищо че едва ли някога ще преболея страданието по превъзходния хибриден дисплей от миналото.

Няма да съм аз, ако върху елексира не хвърля щипка отрова: запазената логика на вентилационното управление е похвална, за разлика от досадно малкия размер на бутоните му. Седенето на втория ред предлага достатъчно пространство за малки и големи, и въпреки, че не прекарвам никак времето си там, останах със смътното усещане за плиткост – професионалните деформации на вечно седящия отпред. За третия ред дори не питайте, не ме вълнува.

Багажникът е пораснал значително и същевременно е запазил разделеното си на две нива отваряне, като затварянето на долната част не е задължително обвързано с горната – добре организирано и умно.

4 в 6

    Кажеш ли на математичката от началното училище, че 4 се вместват превъзходно в 6, най-малкото, с което ще се отървеш, е извънредното домашно. Кажи го на инженер от задвижващите системи в „БМВ“, и ще получиш съучастническо кимане, съпроводено с крива, очилата усмивка.

Истината е, че когато четири турбини пълнят със свеж, сгъстен въздух шест редови цилиндъра, нещата естествено се получават. Точно така, познахте: говорим за върховата модификация M50d, която ще обитава горния етаж на хранителната верига до появата на неизбежния Х5 М.

Не че това има особено значение при сравнението с пряката конкуренция, но амбициозният агрегат доставя 400 коня и 760 Nm въртящ момент. И да, не това е най-интересното, а фактът, че BMW не се страхуват да изглеждат политически некоректно, подкрепяйки върховия си дизел. В условия, при които чувството за вина у Porsche ги накараха да го изоставят напълно, Мюнхен очевидно нямат от какво да се срамуват. Да, естествено, зарядният хибрид X5 PHEV е на път, но дори той няма да се радва на равностойно позициониране в гамата; както и друг път сме говорили, просто технологията е далеч от зрелостта на упорито подобрявания дизел. Точка.

И?

    На хартия въртящият момент на M50d изглежда само 140 нютона повече от 30d, ала усещането върху реален асфалт е за истински благословено превъзходство, особено в средните обороти. Реалните качества на техниката, вързана с развивания вече 12-та година 8-степенен ZF 8HP автоматик, могат да се характеризират само като безгрижно разположени над летвата с етикет „бърза“. Не, при ускорение не притиска гръдния кош в седалката така, че да я наречеш „много бърза“ – факт, имащ доста общо с начина, по който дизелите принципно разгръщат силата си: брутален в диапазона 2 000 – 3 500, той не се отличава със сякаш безтегловното ускорение на бензиновите мотори с претенции. Да, без преувеличение мога да го окачествя като забележително податлив на развъртане по всички нафтови стандарти, но оставиш ли го в Sport, разбираш, че ZF превключват на 4 500 само защото е в този режим.  Минеш ли в ръчен, бързо схващаш, че 4 000 е ОК. Всичко това при разход малко над 12.2 с моя – как да го формулирам по-деликатно – въглеродно интензивен подход към карането.
 

Тембърът е плътен – жалко, и леко дигитален, – а и окачването е въздушно, не с активните електромеханични щанги, комбинирани с 4 управляеми колела, както вероятно бих искал.

С такъв размер те имат вродената склонност към потропване върху по-острите неравности на битума, ала ентусиазмът, с който тежкият 2.35 тона метал превзема стегнатите криви е реалната отплата. Воланът не е от милостивите: коравата му отзивчива точност говори категорично за предпочитания към гладкия пред обикновения път. Добре, че е режимът Adaptive, ала и той понякога – особено из старателно отглеждания по тия географски ширини „хасфалт“ – те кара да мечтаеш за обратната връзка с родната земя на по-обикновените амортисьори.

Само до следващата серия завои обаче: желанието на BMW да отличат M Performance-брендираната си версия като осезаемо свързана с пътя е категорично, стига само да не прекалиш с неравностите, върху които стегнатият иначе контрол се преобразува във вибрация. Това ме подсеща, че Х5 M50d е кораб за открити води: в тях увереността за сцепление и точност е така висока, че – противно на очакванията на всеки взет от тротоара пишман разбирач – това е транспорт, предлагащ щедро остротата, която храни душата на водача, простете, шофьора-ентусиаст.

Ако ще говорим за дефицити, то един се откроява – липсата на фактор на забавлението: всичко е така добре овладяно и контролът е така внимателен, че се чувстваш като пред медицинска комисия. Но да опитаме да бъдем справедливи: какво по-конкретно забавление се очаква от кола с ръст 1.75?

Автоматикът се е научил да бъде гладък, ако пожелаеш и агресивен, а 200-те милисекунди за превключване и наличието на истински ръчен режим, без автоматична намеса над досадния ограничител, само доказват очевидното – фокусът е в карането.

Въздушното окачване прави Х5 впечатляващо тиха и по тази причина днес ще подмина тематиката около новата операционна система, свързаността и цялата дигитална истерия. За сметка на звука.

Най-високият клас озвучаване в беемветата е поверен на едни от изявените майстори в тънкия акустичен занаят – Bowers & Wilkins. Данните за мощността и броят на говорителите е статистическа, не аудиофлска, материя. Единственото, което ме вълнува, е фактът, че 96-килохерцовия, 24-битов FLAC на Passage to Agra от превъзходния „Protocоl 4“ на един от 12-те апостоли на барабаните – Саймън Филипс ме отвлича от карането с прозрачната детайлност на виртуозната си, екзотична полиритмия. Пейзажът се мени с темпото на високоскоростен влак, не и усещането за унеса на пътното безвремие…

-

BMW X5 е вече на четири поколения и двайсет години. Забележителното в последното е, че, напук капризната пазарна променливост, ревниво пази репутацията от 99-а.

Това е породата на SUV – вече чувам дискретния германски шепот за поправка на печатната ми грешка – за ценители, предоставяща пространството и удобството на въжделенията им, прибавяйки към тях и непреходната наслада от карането. Без капка мирис на компромис.

Дали точно M50d не знам, ала G-05 носи всичко от семантиката на оригинала.

Наваксването с фактология е тук.

На запад и отвъд: Hyundai Santa Fe

Той не живее тук 

Пазарът - вместо въведение 

    Във времена, в които търсенето на по-малките и компактни SUV успява да удържи пазарната стабилност на Европа, човек се чуди каква ли е ролята на 7-местен джип, с дължина от близо 4.80 в гамата на масова емблема като Hyundai? Отговорът изглежда сравнително ясен: флагманската роля в портфейлите на все повече производители надрасна историческите рамки на класическата триобемна лимузина.

Няма нужда от кой знае какво дълбаене в числата, за се убедиш, че с 2554-те си регистрации през първото тримесечие на 2019-а четвъртата генерация на Santa Fe не представлява особена европейска пазарна заплаха.

Вдигнем ли поглед на запад и отвъд голямата северноатлантическа вода обаче, виждаме съвсем различна картина. Представянето на модела през вече далечната 2000 година бе водоразделен момент в корейската пазарна сполука в Северна Америка. При появата на първото поколение Santa Fe продажбите им в Щатите брояха около четвърт милион, с идването на следващото поколение те вече бяха почти удвоени, а потреблението на другия бряг успя да се сприятели с практичността и удобството на този грамотно конструиран фамилен транспорт; до степен, в която представянето му по другите краища на кълбото престана да има особено значение. Езикът на фактите е прост: резултатът им за първото тримесечие на 2019 е 203 005.

– И как при това положение се постъпва, когато искаш да развиеш и актуализираш един модел, използвайки попътния вятър на търсенето, без да рискуваш вече постигнатото? – питате. 

– Това е въпросът, върху който в дизайна и инженеринга на „Хюндай“ очевидно са мислили повече откогато и да било преди в историята на модела – отговарям.

Амбицията им очевидно е нахъсана от цял рояк 7-местна конкуренция – за поведението на премиум марките да не говорим, – изкушаваща клетия потребител да повери бюджета си за нещо респектиращо, семейно и 4х4. 

Поглед отвън

    По думите на доверени приятели, каращии различни генерации Santa Fe, успехът на Hyundai в това возило се базира на, както един от тях добре го определи, високата плътност на метала в единица тегло за цената му. В този ред на мисли фактът, че возило, в което можеш да инвестираш над 115 000, е пораснало на ръст, със сигурност няма да навреди на продажбения му потенциал: с дължина от 4.77 то наближава квадратурата на BMW X5, за което предстои да говорим,  навлизайки уверено в територията и на съседите си по сегмент.

Техниката в основата на Santa Fe запазва идеологията на стоманения монокок, ала делът на горещо формованата стомана с висока якост е по-висок от този във всеки друг модел в гамата – флагманският статус предполага съдържание. Плътното желязо е окачено на класическа активна комбинация от преден макферсън и многоточков заден мост, а двойното предаване е стандартно с блокаж – факт, по който феновете на калния уикенд несъмнено ще се увлекат.

Порих асфалта с 2.2-литровия дизел (200 коня/440 нютона въртящ момент), свързан с 8-степенен автоматик. На пръв поглед същият като предходния – знам. С тази „дребна“ подробност, че корейският инженеринг работи в условия на неизбежна отбрана: промени в горивния процес, понижено вътрешно триене, развит филтър за твърди частици, селективна каталитична редукция и инструментариум за борба с азотния окис – с оглед покриването на емисионните стандарти Euro 6c/d постижението им е съвсем прилично. Бележка за феновете на калния уикенд: въпреки, че е 4х4, това е кола, принадлежаща по-скоро на асфалта, а МНЗ предупреждава: с клиренс от 18.5 см и ъгъл на заход под 20 градуса гледайте да не го губите от поглед за дълго.  

Да не забравя: скоро го гледах и в огледалото за обратно виждане – изглеждаше приятно.

Вътре

    Интериорът на Santa Fe е от категорията правени с мисъл за функционалността, не за финтифлюшките. Като такъв, в него ще откриете и трети ред седалки, и плъзгащ втори ред, и изравняване на пода с натискането на един бутон, и впечатляващо просторен багажник – място за критика просто не остава. 

Същото може да се каже и за пространството: дори със стандартния за Premium стъклен покрив, въздухът над главата на втория ред е повече от приемлив, каквото е и наместването на долните крайници. Казват, че – с всички възможни уговорки за практическата им приложимост – същото важи в немалка степен и за третия.

Пространството е осеяно обилно от USB и други зарядни портове, така щото обзетите от таблетосмартфоновата мания семейства да пътуват спокойни достатъчно дълго. 

Въпреки очевидния фокус върху практичността и леката употреба, вложеното усърдие в подбора на материалите и общата привлекателност на крайния резултат личи. Кожените седалки отпред, макар и една идея по-твърди сякаш, са проектирани смислено, и с лесна настройка. При квалифицираното мнозинство на по-обикновена пластмаса усещането за солидност на общата сглобка е незаобиколимо, а подробности като отопляемите и вентилирани (особено ценно) предни седалки, отопляемият волан и докът за безжично зареждане само удължават списъка на бордовите глезотии. 

Забавно: това, което виждам през волана, представлява екзотична смес от аналогово-дигитална стилистика – любопитна визуализация и ясно четими от пръв поглед показания за нивата на температурата и горивото.

Да се раздвижим

    Преди да го направим, две думи за особеностите на националното потребление: на хартия мощност от 200 к.с. в България звучат някак недостатъчно:

– Всяко нещо, навлизащо в територията на шестцифрените числа би следвало да предлага поне 20-тина процента отгоре – коментира анонимният местен нафтов сомелиер, бърчейкии нос.

– Поведението в движение на Santa Fe обаче подсказва пълната несъстоятелност на такива празни приказки – оспорвам: в условията на реално каране Santa Fe IV се представи похвално, демонстрирайки качества, напълно сходни с тези на фауната от сегмента, с която съм общувал.

Особеността е, признавам, че доставката им не е така увличащо възбуждаща, както бихте се надявали – усещане, снабдяващо теглителното усърдие на корейската колесна техника с известна аура на нежност.

Като цяло, 8-степенният автоматик е добре калиброван и предава въртящия момент към колелата с лекота и без особено замисляне; мигове на колебание биха усетили само притежателите на истински тежък десен крак. 

Друга особеност в придвижването тук е тишината: освен ако не проявите извънредно старание в шпоренето, обузданият нрав на четирицилндровия дизел е безпогрешно разпознаваем, ала и тих. 

Снабден с по-ниските 19-цолови колела на най-високото си оборудване, Santa Fe отчита с известна тревога най-занемарените градски участъци – до степен, в която се питаш какво е станало с разтоварения, комфортен нрав на предшествениците. Усещането за дозирана жертва на гладкост в името на съживяването на характера в голяма степен се разсейва при средните и дълги бегови дисциплини, в които контролът на вертикалните амплитуди става по-сговорчив и еластичен. 

По ловкост на завиване това е кола, даваща ви ясна представа за всеки килограм от своите почти 1.9 тона: поведението е сравнително меко, а стабилността не е под съмнение; достигайки върха на завоя обаче, разбираш, че за съхранение на сцеплението системите за стабилност се нуждаят от пълната си мощ, докато бързите смени на посоката в поредни криви подсилват усещането за тежест. Добре де, това все пак не а кола за спортно каране – мислено й прощавам аз.

Да обобщим

    Впечатлението за методичен прогрес, наследено от всяка предишна генерация на модела, е отново съхранено: субстанцията на семейна кола с многостранни таланти, поръсена с щедра щипка динамика и акцентиран визуален дресинг е тук за четвърти път. Това е една по-привлекателна, по-практична, все така просто и директно позиционирана сегментна алтернатива.

От хармония на цялото я лишава дефицитът на гладкост в поведението – постижение, с което инженерите по шасито изостават от колегите си в екипа по дизайна. Комфортът му видимо е бил пожертван в името на извличането на още малко управляемост – подход, създаващ известно усещане за крехкост.

-

    Но: гостоприемен и щедро оборудван, Hyundai Santa Fe остава достоен за следване от лоялната си, рационална клиентела (простете бруталното клише). На европейска земя моделът ще остави усещането, че му липсва смелост за по-широки крачки, ако ще да се конкурира в един и без това претъпкан сегмент. Това обаче е кола, отдадена на вярна служба при ключовия си семеен потребител.   

А той живее някъде на запад и отвъд.

Онова, което пропуснах, ще откриете в сайта им.