6+1 = 96

Mitsubishi Outlander 2.2DI-D - приветливо лице и бръмбари

 

1917 

е по-известна в историята като годината на Великата октомврийска социалистическа революция, но е паметна и за японското автомобилостроене: компанията, която тогава се нарича Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. представя първия японски сериен автомобил – Model A. Седемместният седан, базиран на Fiat Tipo 3 не постига кой знае колко: изцяло ръчно произвежданата кола е скъпа и през 1921-а производството й е прекратено след рядко скромния тираж от 22. 

Днес малкият японски производител (с продажби за 2012-а в порядък от един милион) е част от традиционен кейрецу конгломерат и историята му помни подеми и спадове.

Независимият производител - автор на един от класическите примери за това колко е трудно да се намери подходящо глобално име за модел* - е в предния отряд на електромобилистите и е източник на технология за много марки, а последните петнайсет години са пълни с премеждия, достойни за специално внимание.

Сега обаче сме на гости на последния 

Outlander 

с който червените диаманти се надяват да утвърдят репутацията си на автори на практични и надеждни многоцелеви коли без претенции за моден блясък. 

Три версии за 12 години ми звучат като неуспешно търсене на идентичност, но последната изглежда най-сполучлива. С меките форми и изтеглени светлини на тясното си лице Otlander III е доста по-приятен за окото от ръбестите си предшествници и е вестител на нова външност, която постепенно ще видим в цялата моделна гама.   

И все пак: що е то Outlander и има ли почва той у нас?

           Външният вид е приятно умерен.

Преди всичко това е семеен автомобил с повишена проходимост от среден клас, който се опитва (и до голяма степен успява) да предложи транспортна концепция, която в по-заможните държави се използва основно от майките за логистиката на децата им. Това е типичен втори семеен автомобил, с чиято помощ главата на семейството е спокоен, че съдбата на домочадието е в добри ръце. У нас, както се досещате, целевият купувач е съвсем друг, но спокойствието, което Outlander излъчва е същото. 

И така: 2.2 литровият дизел със скромните по днешните мерки 150 коня е вързан с традиционен 6-степенен автоматик, който с гладкото си превключване е крачка пред заекващия си двудисков предшественик. С до трима души без багаж обаче това е напълно достатъчно: тихият дизел дърпа прилично и ако свикнете с бавната мисъл на скоростната кутия ще преглъщате стотици километри без усилие. Да, олекналият с около 100 килограма и с подобрена аеродинамика джип е с нрав тих и спокоен във всяко отношение.

Тук обаче налетях на разочарование: това е първият автомобил, който срещам, без т.нар. kick-down функция – сваляне на предавки за по-бързо изпреварване при натискането на газта до пода. Вместо това ефектът се постига само ръчно, с перата на волана, и първият път ме изправи на нокти. После свикнах, но така и не проумях - явно японците са се прицелили в неизпреварващите майки. 

Пренасям ви вътре, където напредъкът е очевиден: формите не са от най-авангардните, но материалите почти навред са подобрени значително и общото усещане е за продължение на външността. Пространството е щедро, а третият ред седалки вече не са зле тапицираните пейки, правени в час по трудово, а прилично място за живот, достъпът до който е улеснен от задна седалка с впечатляваща гъвкавост. Сгънати двата реда правят багажник с радващи окото на прилежната и всеотдайна домакиня размер и организация. 

Предните седалки пък са много удобни: уважавам традиционната японска ергономия с опора в раменете, но тънката тапицерия ме смути – къде е по-убедителният текстил?  

Та отпред е широко, а видимостта – без проблеми. Изобщо спокойствието продължава под формата на прегледност, нарушавана само от някои от второстепенните настройки, които в духа на традиционната източна мистика са скрити от погледа, или неосветени.

           В купето цари същата непретенциозно приятна умереност.

Няколко думи за аудиото в Outlander: това е автомобил, който, без да претендира за чудеса, приятно впечатлява със звуковата си убедителност: микро- и макродинамика, детайлност, убедителна сцена и хомогенно възпроизвеждане в целия честотен спектър, без бумтене или яркост, са само част от добродетелите на звука от 8+1 говорителя, управлявани така, че да компенсират колкото е възможно по-добре по принцип лошата автомобилна акустика. Музиката ми е хоби и много ценя това старание.

Но:  

- Дисплеят е малък и с ниска разделителна способност, а менютата на интерфейса не са венеца на интуицията - съчетанието изглежда овехтяло. Навигацията в по-високото ниво на оборудване споделя проблема въпреки порасналия екран; 

- USB портът е много нестабилен и възпроизвеждането често прекъсва, което много ме изнерви. За всеки случай смених носителя и стабилността се подобри, но проблемът не изчезна – жалко за старанието в иначе добре проектираната музика и подбрани компоненти; 

- Същата нестабилност демонстрира и връзката с телефона, която често се разпада, а прехвърлянето на контактите в колата така и не се случи. Да приемем, че причината е в бавната ми схватливост и краткото време за обучение, а не в Bluetooth-a. Иначе телефонът си е точно на мястото в удобния многофункционален подлакътник. 

Цялата тази работа прилича на недоизпипана предсерийна софтуерна бета версия, подлежаща на надстройване по най-бързия начин, защото е досадна и пречи на концентрацията върху иначе приятната кола. 

Като казах приятна, окачването е по-меко от това на повечето конкуренти, но тихо, а наклонът в завой – осезателен. Очевидно са преценили, че тези настройки плюс твърде лекия дори по магистрала волан са по-подходящи за пренасянето на безценния товар на грижовните майки. На мен обаче всичко това ми се стори някак нежно (което е естествено - не съм в целевата група), въпреки, че сцеплението като цяло е ОК, за което допринася и двойното предаване, в което японците са доказана сила. 

В крайна сметка Mitsubishi Outlander се оказа лек за каране в града и уютен за преодоляване на средни разстояния извън него: веднъж свикнал с ограниченията му разбирате, че това, което получавате всъщност никак не е малко. 
 

           Третият ред седалки са голяма крачка напред.

Многофункционалният проходим автомобил за прилежни съпруги показа среден разход в порядък 9 - 9,6, което е безнадеждно далеч над теоретичните 5,8(!), но предвид моментното състояние на стандартите за типово одобрение за пореден път не съм изненадан. Тъй или иначе предвид зимните температури е напълно приемлив.

Проходимостта му не изпитах твърде, но в сняг с дълбочина от около 40 см. усетих сцепление без колебание. 

Епилог 

Mitsubishi Otlander е спретнат средноразмерен автомобил с добра проходимост, ориентиран към практичното битово ежедневие на 4-5-членно семейство, чийто нужди би могъл да покрие с лекота. Проблемът на повечето автомобили у нас е, че поради ред причини, които днес ще пропуснем, за да не си разваляме настроението, не попадат при автентичния си потребител: в ръцете на претенциозен квази-мъжкар с претенции, далеч надхвърлящи възможностите му, аутлендърът би могъл да разочарова, особено предвид славата на Pajero по нашите ширини. Вън от това не е случайно, че на трайно увехналия ни пазар Otlander прави около ¾ от продажбите на марката и представянето му логично е от решаваща важност. 

Mitsubishi Outlander е спокойна, но уверена крачка напред във всяко отношение, заслужаваща вниманието на всички автомобилни потребители с доход много над средния и прагматично отношение към транспорта. Само моля, „Мицубиши“, изчистете незабавно „бръмбарите“ в интерфейса и управлението на скоростната кутия – това са лесно решими софтуерни проблеми с висок субективен ефект, контрастиращ силно с иначе добре премисления и приветлив SUV. 

С подходящите очаквания и най-вече на цена от малко над 57 000 лв. без ДДС за средното ниво на оборудване, това е пешка с потенциал на топ. 

Сп. "Тема" 

                                                                                                                                                           

*В мрежата няма да ви е трудно да разберете защо в Испания Pajero се нарича Montero.

Дитер Рамс: десетте принципа на дизайна – част II

За честността, чувството за детайл и приятелството с околната среда

Днес ще ви доразходя из принципите на Дитер Рамс, които, както видяхме в първата част, пасват идеално на автомобилната индустрия. И така: 

6. Добрият дизайн е честен 

Той не прави продукта по-нов, мощен или ценен, отколкото е и не се опитва да манипулира потребителя с неизпълними обещания.

           Peugeot 307

Тук производителите масово се провалят и примерите са толкова много, че ако започна да изреждам, рискувам несправедливо да изпусна някой заслужил и обувките към мен ще литнат в миг от всички краища на автомобилния сектор. Честността изобщо е голям (не само визуален) лукс и поради това трудна за съхранение добродетел: само се огледайте около себе си и ще осъзнаете екзотичната й рядкост.

Иначе актуалният образец за честност е „Дачия“: не обещава повече, отколкото е, но дава повече, отколкото очаквате – там е заровено имането на успеха й. 

7. Добрият дизайн е дълготраен 

Не се опитва да бъде модерен, поради което никога не остарява. За разлика от модата, той е траен дори в днешния преситено-капризен консумативен свят.

Това е една от ключовите предпоставки при вземането на решение за покупка, която много производители упорито (премълчавам „тъпо” само от добро възпитание) отказват да проумеят и – чудна работа - бълват модни еднодневки и дългосрочно посредствени пазарни резултати.

Преди началото на спора се опитайте да преброите колцина споделят успеха на концепции, запазени в продължение на седем поколения Toyota Hilux или WV Golf например?

Масово разпространеният визуален зиг-заг с всяко следващо моделно поколение винаги ме кара да се питам колко ли се срамуват дизайнерите от предишната си работа. Или мълчаливо признават провал и имат нужда от нещо толкова различно, че да взриви идентичността на марката, пред която дотогава са се клели? Много провали нещо… 

8. Добрият дизайн е цялостен до последния детайл 

     По повод продуктите на 
     Apple, за чийто дизайнер - 
     Джонатан Айви Рамс е 
     източник на вдъхновение: 
     „Епъл постигнаха нещо, 
     което аз не успях – да 

     накарам хората да се редят 
     на опашка заради силата на 

     продуктите ми. За мен 
     опашката в края на Втората 
     световна война беше за 
     храна – това е то промяна”

Този принцип на Рамс е най-показателен от всички за разликата между кандидати и лауреати. „До последния детайл“ да се чете като „всичко“. 

Автомобилната история е пълна с красиви разочарования и тук отново се връщам на примера с прекрасно изглеждащия „Пежо“ 307: добрата концепция и сполучливо въплътения във форма замисъл бяха заразени с много технически, технологични и софтуерни бактерии, които неутрализираха ентусиазма от прекрасната външност. Въпреки това въздействието й роди течение в сегмент С с различни по успех последователи като VW Golf Plus и Toyota Auris. 

9. Добрият дизайн е приятелски настроен към околната среда 

Така е - дизайнът има важна роля в опазването на околната среда. Той съхранява ресурси и минимизира физическото и визуално замърсяване през целия жизнен цикъл на продукта.

Не знам доколко си давате сметка, че онова, което си представяме като чисто всъщност не е чак толкова, а идеите ни за мирно съвместно съществуване с природата са манипулирани безобразно от колосални геополитически и икономически интереси, така че доверието (поне моето) отдавна е изчезнало безследно. 

Как например да повярвам, че електромобилите са въглеродно екстензивни, след като самото производството, транспортиране и рециклиране (особено пълните с токсична химия все още нестандартизирани батерии) са въглеродно интензивни процеси? А произхода на тока в мрежата; а собственият й жизнен цикъл? И кой, по дяволите, каза, че въглеродният двуокис е еднозначен враг, пропускайки ключовата му роля в природния кръговрат и научните концепции, които не споделят въпросното гледище? 

10. Добрият дизайн е колкото е възможно по-малко дизайн 

По-малкото е повече, защото се концентрира върху най-важните аспекти на продукта и не го товари с излишества. 

         Добрият дизайн е дълготраен - това направи VW Golf кола на годината

Тук отново се сещам за професионалната си биография: в годините на растеж имах шефове, които бяха обсебени от назначаването на повече хора и ме критикуваха за липсата на управленски ентусиазъм в тази посока. Аргументът ми беше прост: какво по-малко прави сегашният добър екип и ще стане ли по-ефективен, ако го разводним с още търговци вместо да увеличим производителността на съществуващите, които се справят добре, могат повече и ще бъдат по-мотивирани? Парадоксално е, но много компании затваряха представата си за ефективност в изключително тесни рамки, свеждайки я до размер. Голям беше синоним на хубав - нямаха понятие, че по-малкото е повече. Е, времената, в които недалновидно раздутите екипи трябваше да отслабнат шоково настъпиха и съм готов да се хвана на бас, че днес малцина си отговарят честно на въпроса (ако изобщо си го задават): защо назначавахме така лекомислено?

Иначе, макар и с дискусионна честност по правило 6, тъй като концепцията е открадната от „Татра“ V570 (което обаче е признато и чехите са компенсирани впоследствие), Бръмбарът на „Фолксваген“ е майсторска илюстрация за визуална и инженерна концепция, сведена до най-необходимото. Не случайно бе избор на три поколения шофьори по целия свят.

           Tatra V570h: прототипът на Бръмбара свежда концепцията до най-необходимото

Ето как отговаря Дитер Рамс на въпрос, зададен му през 1989-а, за дизайнерската философия на Braun: „Икономични сме във форма и цвят. Насърчаваме семплите форми, избягваме ненужната сложност и орнаменти. Вместо това – ред и яснота. Претегляме всеки детайл по това дали служи на функцията и улеснява боравенето.“ 

През 2010-а получава от студентите на Международното училище по дизайн в Кьолн наградата (една от многото) Kölner Klopfer за цялостен принос в света на дизайна.

Вдъхновен от дърводелското майсторство на дядо си, днес Дитер Рамс е сред влъхвите на индустриалния дизайн от XX век, а ретроспективната му изложба обикаля елитните световни музеи на модерното изкуство.

Сп. „Тема“