Стигат ли Panda и 500?

Големи очаквания от малките коли на FIAT

           FIAT разтягат

Позабравили цвета на черното мастило в бюджетите напоследък, FIAT вярват, че могат да върнат загубените си клиенти с двуостра моделна стратегия, насочена към най-ниските стъпала на масовия автомобилен пазар. 

500 и Panda предстои да бъдат „разтегнати“ от общо четирите си модела в момента до цели 12 деривата в три сегмента – мини, субкомпактен и компактен.

Според директора на марката Оливие Франсоа Panda ще е ориентирана към бюджетно загрижения купувач, докато 500 ще надникне в портфейлите на готовите да платят премия за по-класно изживяване. Според него марката ще има две измерения – функционално и вдъхновяващо, ориентирани към лявото и дясното полукълбо на потребителите им. Съдбата на Panda e да се превърне в моделно семейство,  проектирано около достъпността, функционалността и лекотата на употреба, докато фамилия 500 ще е стръв за риба „кълвяща“ на по-изтънчено меню - дизайн и свързаност.

Кратко отклонение 

Като всяка друга човешка дейност, автомобилната индустрия е инициатор на, да го кажем меко, увлечения: още неотърсили се от преходната любов по тежките, тромави и често приличащи на тухли кабриолети с твърд покрив автомобилните хора смело поведоха тълпите в дълбоките води на свързаността. В последната година всички производители повече или по-малко - най-вече масовите марки, губещи историческата си клиентска база - са включили рупора на максимум, а темата е „свързаност“. Сякаш колкото по-тежко е положението, толкова по-широко се отваря пещерата на Али Баба, предлагаща тайнствените съкровища на т. нар. „connectivity“. Слушането на мантрите за свръхестествената функционалност на колите, като колесни смартфони без бъгове, отива отвъд забавното, защото бързо се изтърка и от аргумент се превърна в системен шум, който не индивидуализира - просто всички вече са свързани. Аналогията със снесеното яйце, заради което кокошката вдига на главата си стопанския двор, така сякаш иде реч за първото яйце в историята, се налага от самосебе си. Другото увлечение, носещо претенциозното заглавие „премиум“ (често употребявано, без грам разбиране), ще вдъхнови маркетинга за терабайтове нови текстове и образи, които ще поемат към кошчето с осъзнаването на истината, че върхът на хранителната верига е тесен за всички. 

Моделната линия 

Та Франсоа продължава: „Всеки 500 трябва да притежава неоспорим стил и ясна самоличност, така че да се бори във високата част на сегмента, в който участва.“ Във FIAT все още не са готови да споделят творческите си планове, но доверени източници от компанията и доставчиците й позволяват на контурите им поне да се очертаят: 

Panda S: Изглежда това ще е новото име на италианското миниавтомобилче. Догодина към версията 4х4 ще се добави и „джипообразен“ дериват, близък до познатия от миналото поколение на модела Panda Cross. 

Panda L: Вероятно ще замени настоящия Bravo. Тук възможните сценарии поемат в две различни посоки: подмамени от успеха на Qashqai да излязат с кросоувър, или по примера на Fiorino Qubo да предложат компактно многофункционално возило. Ситуацията е много тежка, защото по данните на JATO в Европа стареещият Bravo прави под 800 коли на месец във втория по големина континентален сегмент. Според вътрешните „данни“ на ААП до септември у нас моделът няма нито една продажба. 

Panda XL: В Торино в момента умуват дали да не променят предницата на съшития с 

бели конци в гамата им Freemont, създавайки Panda XL. Това е рисковано начинание, тъй като дългият почти 4.9 метра и произвеждан в Мексико джип не буди асоциации с традиционно за толкова малка кола име.

          Малко вероятно е да видим нещо по-голямо от 500L Trekking

500: През 2015-а се очаква лек външен фейслифт и повишена свързаност; точно така, очаквайте още обилна врява. Има вероятност и производството за целия свят да се премести в Полша. Сега Мексико сглобява продукта за Америка и Китай.

Субкомпактен 500: В момента работят по петместна, петврата версия, която да се вклини някъде между 500 и 500L. Надеждите са към 2016-а от новия модел да се произвеждат около 180 000/година. Вероятностите са това да е сериозно прекроен Punto, или изцяло нов автомобил, базиран на Lancia Ypsilon.

500L миниван: Гамата ще включва петместен 500L, 5/7-местен 500L Living, както и 500 Trekking, който с предния си диференциал ще се присламчи към компанията Renault Captur/Peugeot 2008. В европейската гама 500L заменя Idea, 500L Living – любимата на всеки изкушен в автомобилния дизайн Multipla. Всичко това произвеждано в Сърбия и глобално предлагано.

500Х: Разработван заедно с Jeep ще замени едва кретащия Sedici, произвеждан в момента от Suzuki. Това е поредният изстрел, прицелен в оригинала Nissan Juke и ще предлага предно и двойно предаване. Производството на модела, споделящ платформата на 500L, ще е в завода в Мелфи, откъдето първо ще излезе джипът, а след него и фиатът. Очакваният обем е в порядък 130-150 000. 

Пазарът се променя 

Според самите „Фиат“ тази им стратегия съответства на променящите се потребителски нагласи в Европа, които решително се разделят на евтини и престижни. Престижният клиент се увлича по модели като Audi A1, вместо по традиционните масови еквиваленти на Ford или Renault. Евтините пък приемат на драго сърце марки като Dacia и KIA, предлагащи много срещу малко.

След въвеждането на всички версии на 500 L двете моделни семейства продават два от всеки три фиата в Европа.

Големият висящ въпрос е дали с такова закъснение и зависимост от малките коли марката е в състояние да печели и преодолее пазарния си спад, който до септември е 2%, а оперативната загуба на групата за полугодието – 185 милиона евро.

Неведнъж е ставало дума, че отлагането на инвестициите в нови модели в името на краткосрочни финансови интереси носи дългосрочна слабост и сякаш дойде моментът Оливие Франсоа да отпие голяма глътка от горчивата чаша, забъркана от шефа му Серджо Маркионе.

В този дух рейтинговата агенция Fitch казва всичко в кратко изречение. А то е, че стратегията „ще отнеме време и е обременена със значителен риск.“ Причината е, че, както говорихме наскоро, всички масови марки поемат същия път, което неизбежно ще пренасели нишата, предопределяйки наличието на губещи.

           Freemont – всичко друго, но не и FIAT

Кметът на Милано Джулиано Писапия сподели наскоро, че в града предстои началото на програмата за споделяне на автомобили – един от по-модерните методи за насърчаване на търсенето и употребата на коли в градовете, на която явно се разчита и в този случай. Производителят потвърди, че работи по няколко различни проекта.

Междувременно у дома, където FIAT правят 10% от европейските си продажби, не се наблюдава мъждукащото октомврийско възстановяване на Франция, Германия и Испания. В продължение на години те пазят стабилен дял от около 30% в Италия.

В България положението е още по-критично: със символичен пазарен дял от около процент FIAT се сриват почти наполовина само за 12 месеца.

Изглежда не стигат.

Сп. "Тема"

GM – PSA: Пробив в съюза на нуждаещите се?

Сделка с Dongfeng вещае ново развитие в пакта между компании със сходни слабости

Вътрешни на темата хора споделят пред агенциите напоследък, че General Motors е ограничил сътрудничеството с Peugeot-Citroen, а впоследствие е отхвърлил и предложение за подкрепено от френското правителство сливане, оставяйки китайския Dongfeng Motor в ролята на последна надежда.

През февруари 2012-а GM придоби 7% дял в PSA - част от нещо, което производителите представиха като „съюз на широка основа“. Още тогава стана дума, че с цялата им историческа, политическа, корпоративна и пазарна обремененост дългосрочният успех на начинанието на двете компании изглежда меко казано съмнителен. 

Според източници, пожелали анонимност заради поверителността на информацията, съюзът се сблъскал с препятствие на осмия месец, когато GM разбрали, че китайският им партньор, SAIC е против ключови съвместни планове, включващи обща американо-френска платформа за по-големите модели: „Така и не разбрахме дали през цялото време GM не са знаели“ – споделя един от тях. 

През юни PSA получи одобрението на френското правителство за преструктуриращо обвързване с Opel, но американците са го отхвърлили, позовавайки се на вероятния следващ мандат на Дан Акерсън в началото на 2015-а и политическа чувствителност. Да не забравяме, че американското правителство все още държи 7.3% от GM.

В ситуация на нарастващи финансови проблеми и серийни пречки от страна на GM главният изпълнителен директор на PSA Филип Варен се е видял принуден да търси животоспасяващата парична инжекция другаде. Източниците споделят, че френският производител подготвя капиталово увеличение в размер на 3 млрд евро, в което се предвиждат паритетни дялове на държавата и Dongfeng в порядък 20-30%.

Според хора, близки до процеса, вдигането на капитала ще намали дела на GM, предоставяйки съответен достъп на китайците до френска технология в замяна на помощ при навлизането на ключови нови пазари. Двете компании вече имат съвместно предприятие в лицето на DPCA.

Финансова загриженост 

Но независимо от летните юлски уверения в преизпълнението на кешовите им цели, размерът и момента на капиталовото увеличение, както и готовността на правителството да съдейства, са продиктувани от сериозна загриженост за финансите на PSA. 

Близките до процеса източници споделят, че „Правителството е загрижено за финансовото състояние на „Пежо“” – една от причините за неизбежното придобиване на толкова голям дял. Ясно е, че състоянието на ликвидността няма да поеме в първоначално определената посока; лекото подобрение, което видяхме не подлежи на задържане.“

 PSA бяха казали, че са в състояние да надхвърлят целта за преполовяване на кешовото си потребление до 1.5 млрд евро. Без повече подробности техен говорител коментира, че предстои публикуване на резултатите им за третото тримесечие, така че скоро ще разберем последното развитие. Ситуацията не вещае добрите новини от лятото. 

Без резултатите на поделението си Faurecia французите приключиха полугодието с налични 7.7 млрд евро и очаквани годишни разходи от 2 млрд, както и преструктуриране, след което дългът им ще нарасне до 4.8 млрд. 

           Дан Акерсън и Филип Варен - странна двойка от самото начало

Заедно с 2.4 милиарда неусвоени кредитни линии резервите стават 8 милиарда, но реалността е около 5, тъй като Peugeot-Citroen се нуждаят от разликата, само за да продължат съществуването си. 

Междувременно се очаква резултатите от трето тримесечие да потвърдят картина на спадащи обороти и конкурентен натиск от всички страни. 

Съюзът с GM – „подложен на риск“ 

В преследването на печалба през 2015-а PSA кастрят работни места и производствен капацитет, като същевременно представиха планове за поне пет съвместни програми за разработката на автомобили и задвижващи системи. Но последвалите преговори се оказаха неуспешни. Вместо това продължават с обединено снабдяване, логистика и три програми – за малки коли и две семейства миниванове с хоризонт 2016 - 2018-а. 

„Започнахме с около 40 потенциални проекта“ – споделя Жан-Кристоф Кемар, директор на програмата от страна на PSA. И позовавайки се на технологичната несъвместимост в архитектурите допълва: „Има неща, които бихме искали, но не можем – крайно обезсърчаващо и времеемко е.“ 

През септември вицепрезидентът на GM Стив Гирски каза пред „Ройтерс“, че нарастването на влиянието на Dongfeng може да повлияе върху бъдещето на алианса. Съюзният пакт съдържа клауза „Промяна на контрола“, даваща правото на GM да се изтегли, ако трета страна придобие дял от над 10% във френските им съюзници. 

Така съвместните проекти отпадат един по един, а през септември в частен разговор шефове от GM споделиха, че в края на следващата година е вероятна появата на значително обновена Corsa, все още базирана на стара платформа на FIAT. Наследникът, планиран за 2018-а, първоначално трябваше да споделя с Peugeot 208 и Citroen C3 модула на PSA EMP1. Сега обаче малката американска платформа Global Gamma/G2XX става все по-вероятна. 

Същевременно за навлизането в каквито и да е формални преговори Dongfeng се нуждае от одобрението на Националната комисия за развитие и реформи, но по думите на Чжу Фушоу, генерален директор на компанията, най-важно е не одобрението на държавата в лицето на комисията, а „дали проектът е смислен или не“. 

В очакване на развитие през следващите седмици Кристина Чърч, аналитик от Barclays, пише следната бележка до инвеститорите: „Наясно сме с рисковете пред съюза след подобна транзакция. Нуждата от 3-милиардна кешова инжекция в евро разкрива мащаба на финансовото бедствие, в което се намира компанията.“ 

В последните месеци PSA загуби още бизнес и пазарният им дял в Европа до септември от 12% през 2012-а падна до 11.1. Това на фона на миналогодишните планове за връщане към стабилни 13%. Наскоро главният финансов директор, Жан-Батист дьо Шатийон обеща подобрение през четвърто тримесечие. Opel/Vauxhall за сега запазват своя, показвайки прилични краткосрочни резултати. 

Renault облекчени 

В Renault - частично държавна компания с 15% участие - отказват коментари за възможния ефект от паричната инжекция в националния им конкурент. Но хора отвътре споделят, че планът е посрещнат с облекчение.

Причината? „От месеци всички тук са загрижени за съдбата на общата ни мрежа от доставчици при фалит на PSA. Ако капиталовото увеличение се случи, „Пежо“ получават още време и пари за разплащане с доставчици, което е добре.“

308 

Разказвам всичко това точно днес заради пазарното въвеждане новия 308 - гръбнака в гамата на борещите за живота си французи. И когато корпоративните комуникатори повтарят непрекъснато, че моделът е критично важен за стабилизирането на пазарния дял на марката, е добре да сме наясно с реалната температура на жаравата под краката им.

Сп. "Тема"