Още от същото

Простете безобразния гювеч от неточни/непълни данни и допускания - изпитвам голямо неудобство от качеството на споделяната информация. Предвид фундаменталната оскъдица, принуждаваща целия сектор на българската автомобилна дистрибуция да работи в условия на хронична недостатъчност, предлагам да  го приемете със снизхождение - като нещо повече от нищо. 

Няколкото вносители, които си купуват малка част от продаваните на безумна цена от МВР данни, ги използват като коректив на допусканията си, но общата картина е тъжна – 25 години караме без светлини в тъмното.

МВР очевидно няма нито капацитет, нито желание (за чувство за обществен дълг би било неприлично и да мислим) да публикува месечни данни за регистрациите на превозните средства в страната; няма го и организирания браншови натиск за намиране на работещо решение. Така вече четвърт век си мислим, че работим, а на практика не познаваме собствения си автомобилен пазар. 

Както личи от „продажбите“ на нови автомобили в България до май, отбелязваме пазарен ръст от почти 8%, чието обяснение не е в ръста на износа и заетостта, тъй като не разполагаме с инструмент за разделяне на реалния износ от фиктивния (правен с цел източване на ДДС, или съдържащ автомобилен реекспорт), а новите работни места са разводнени от сезонна заетост.

Индикациите от пазара говорят за липса на пряк ефект от спадащите лихви по кредитите върху продажбите. Казвам го с уговорката, че отпускането им не е либерализирано; „контактната площ“ на банките с пазара не се е увеличила, т.е. от ресурса с по-ниски лихви се ползват съществуващите потребители, които периодично обменят парка си.

Друга причина за ръст е реекспортът, за който не бихте чули и дума, ако имахме публично достъпна информация за регистрациите. Така вторичният износ към държавите от ЕС, чийто пазар бавно се възстановява, разваля информацията от ААП, а данните за износа от НСИ не помагат кой знае колко заради неподходящата си аналитичност.

На този размит фон се налагат три очевидни извода: 

Dacia води реално

Непретенциозната концепция жъне с пълни шепи от пазара, каквото и да е качеството на информацията от него. 

Проектът Great Wall бързо напредва към провал 

Деиндустриализирана, лишена от модерно образование, инфраструктура и смислена администрация, днешна България е много неподходящо място за автомобилно производство (производителите на компоненти от т.нар. „втори ред“ са друг случай). Автомобилната индустрия е изключително сложна, динамична и неутолимо жадна за огромен капитал (мислех да кажа „капиталово интензивна“, но се отказах) многоелементна система, подлежаща на управление само от професионални автомобилни хора, каквито в България обяснимо няма. За авантюрата, озаглавена "Пазарно въвеждане на китайски продукт без репутация на континента, измислил автомобилите" ще говорим специално. Адмирирам намерението, но качеството на реализацията му и средата го обричат. 

В такава среда електромобили се продават само по PR съображения 

Справка: десетте нови Mitsubishi i-MiEV на ПроКредит Банк.

Из чаршията: Нов заряд

Зарядните хибриди ще доминират електрифицираните задвижващи системи в Европа

Водачът на европейското хибридно хоро: Mitsubishi Outlander PHEV

Често сме говорили, че заради комбинация от различни причини (цена, пробег, зарядна инфраструктура, вторичен пазар) електромобилната романтика, която вдъхновява пуристите, не е в състояние да преодолее нишовия си характер на пътя в краткосрочно бъдеще. През последните години трезво мислещите глави виждаха в зарядните хибриди повече перспектива, а днес вече можем да го кажем още по-смело: към 2019 г. те ще се продават повече от стандартните; общият им резултат в Европа ще достигне 1.2 млн. годишно през следващото десетилетие. 

Бързият ръст се дължи на плановете на производители, като BMW, Volkswagen и Volvo, които в момента разполагат с недостатъчен потенциал за въглеродно екстензивно придвижване, да покриват строгите емисионни изсквания, които ще ги сполетят през 2020-а. 

Конвенционални срещу зарядни

Общият европейски ръст на конвенционалните и зарядните хибриди през миналата година бе сравнително муден: продажбите им според JATO Dynamics нарастнаха с 8% до 232 343, 40 000 от които зарядни. Останалото са т.нар. „стандартни“ хибриди от типа на триото на обичайните заподозрени в Toyota -  Prius, Auris и Yaris. 

Според LMC Automotive обаче съотношението подлежи на обръщане по-нататък през десетилетието: „Конвенционалният хибриден пазар е в застой, а притокът на нови модели е слаб“ – разсъждава аналитикът на задвижващите системи Ал Бедуел. LMC прогнозират продажбите на конвенционални хибриди в порядък 321 000 през 2021 г., докато зарядните ще са достигнали 600 000; 1.2 милиона се очакват през 2024. 

Volvo, планиращи зарядно-хибридни варианти на всичките си модели, вече виждат силно търсене за новата технология. В шведския производител първоначално очакваха да произведат 5000 такива версии на водещия си XC90, но проектният мениджър на модела Хакан Йохансон напоследък утрои прогнозата до 15 000. Според него увеличаването на производството се дължи на по-високо от очакваното търсене в държави като Холандия (за нея след малко), Франция, САЩ и Канада. XC90 ще е третият им заряден хибрид след V60 и S60L. 

Toyota доминира 

И докато във „Волво“ се готвят да доминират зарядната ниша, Toyota Motor отдавна владее тази на традиционните хибриди с Toyota и Lexus, които правят почти 2/3 (72%) от продажбите през миналата година. 

Volvo V60 в електрифицираната си зарядна версия

58% от тях се падат на „Тойота“: води компактният Auris, Yaris го следва, а общите им продажби са 110 000. Lexus CT 200h e трети, а седанът IS 300h - четвърти. Всички в десетката след тях бележат спадове: 37-процентният срив на Prius например Бедуел отдава на канибализацията с Auris.

Според Ford, които тази година започнаха продажбите на хибрния Mondeo, продажбите са главно на базираните в града потребители, тъй като задвижващата система е най-добра в градски режим. Очакванията им са делът на версията да бъде едва 3%. 

Германците и Land Rover нямат кой знае какъв пазарен отпечатък в нишата: общите продажби на Range Rover и Range Rover Sport са едва 266 дизелови хибриди. Търсенето на версиите ActiveHybrid на 3, 5 и 7-ма серия на BMW е също така рехаво.   

Според Бедуел проблемът на тези хибриди е, че не предоставят на собствениците си достатъчно енергийни предимства, за да ги предпочетат, а цените им действат отблъскващо, сравнени с потенциалната икономия на гориво, особено в режим на спад на цените на горивата. 

Добавената стойност на зареждането

Че зарядните хибриди са по-скъпи от конвенционалните е факт, но за разлика от тях налагат постепенна промяна в потребителските навици, носейки добавената стойност на електрическото придвижване: „Вярвам, че на способността им да се движат само на ток ще се гледа като на истински луксозна характеристика – ще бъде високо ценена и ще допуска значителни ценови премии“ – продължава Бедуел. 

В Porsche го надушиха първи и заместиха конвенционалните хибридни версии на Panamera и Cayenne със зарядни. Така през 2014-а Panamera E-Hybrid има 972 продажби в сравнение със 134-те на конвенционалната си посестрима.  Cayenne E-Hybrid пък с неговите въглеродни емисии от 79 гр/км също е на път да се представи по-добре от конвенционалния хибрид, който замества.

Братовчедите от Audi ще предлагат зарядна хибридна версия на новия си голям пътен кръстосвач Q7. В Европа обект на електрификация ще е дизелът, докато в Китай и северна Америка това ще бъде бензинът. На представянето му през март в Женева инженерният шеф в Инголщат Улрих Хакенберг разказа на пресата, че електрифицираният агрегат понижава въглеродните емисии „драматично“, без да жертва динамиката и мощността, на която купувачите в този сегмент държат.

Единственият дизелов заряден хибрид, продаващ се понастоящем в Европа, е Volvo V60.

Outlander e № 1 

Във VW точат зъби за 4000 продажби на Golf GTE

Появата на новите модели е добра новина, но всички те ще трябва доста да се потрудят, за да задминат настоящия №1 – Mitsubishi Outlander, от който миналата година са се продали точно 19 855. Географската концентрация на продажбите разбираемо е в държавите, насърчаващи най-много покупката им, водени от Холандия и Обединеното кралство. 

В родината на двугодишния план за „насърчаване“ на електромобилното потребление – България моделът не се предлагаше през миналата година, а за четирите месеца на тази единствената регистрация е на демонстрационния автомобил в София, срещата с който очаквам с много голямо любопитство.

Цената на базовия модел във Великобритания е 28 249 паунда (малко над 39 000 евро) след изваждане на 5 000 паунда държавна субсидия. Официална цена за България все още няма, но се очаква да е в порядък 100 000 лв, а държавната субсидия за насърчаване на потреблението на въглеродно екстензивни автомобили е точно 0 (нула).

Субсидията прави цената му на Острова съпоставима с тази на дизеловата версия. Собствениците са насърчени допълнително от безплатен достъп до центъра на Лондон, където таксата за достъп зависи от емисиите на конкретното превозно средство. Само заради тази преференция VW удвоиха прогнозата за продажбите на зарядния Golf GTE на 4000. Моделът не се маркетира в България поради липсата на бизнес смисъл от разходи за пазарно въвеждане в държава, която не се интересува от качеството и чистотата на автомобилния си парк.

Кръвният му брат – Audi А3 e-tron, въпреки късната си поява, зае четвъртото място по продажби в нишата. Също като Volvo, в „Ауди“ планират въвеждането на зарядна хибридна версия на всичките си модели. Причината е в необходимостта моделният флот на VW Group да покрие емисионната цел от 95 гр/км CO₂ през 2020 г. Както се изрази Улрих Хакенберг: „Постигането на целите ще е трудна задача за групата и се нуждаем от тези технологии.“

Заплаха от Холандия

Същевременно производителите очакват бума на продажбите в Холандия (водещата държава с сегмента) да приключи с очакваното намаляване на данъчните преференции догодина. Заради въпросните преференции през 2014 там се продадоха 12 237 електрифицирани зарядни хибрида, което пък накара производителите да се надпреварват в пазарното им въвеждане. Съдете само за щедростта на правителството: годишната данъчна преференция в най-високата категория облагаеми доходи може да достигне 6 – 7000 евро. 

Това е и причината за пазарната суматоха - всички гледат да се възползват от облекченията. BMW започнаха предлагането на хибридна версия на големия си Х5, а от продуктовия мениджмънт на марката коментират: „Продаваме всичко, което успеем да получим.“ В ниската земя са и единствените продажби на хибридния Ford C-Max в Европа.
 

Други европейски държави също са пред ревизия на щедрите си субсидии за нискоемисионните возила: Норвегия е в процес на преосмислянето им, докато в Обединеното кралство електрическият данъчен купон е до края на годината. 

Преференциите разбира се няма да изчезнат и дори евентуалното им преформулиране няма да намали значимостта на електрификацията на конвенционалните задвижващи системи, която само ще расте на фона на растящите въглеродни цели и експлоатационните ограничения на чистите електромобили. 

Сп. "Тема"