Сценографията на Model 3

Представянето на най-малкия модел на Tesla мина под съпровода на сладко-кисел микс от истерия и трезв анализ

Липсата на предна решетка е несъмнено аеродинамично предимство, но и очевиден графичен недостатък. 
Акцентът този път се очертава в отварянето на петата врата на хечбека

Дългоочакваният дебют на масовия модел от Tesla бе придружен с превърналия се вече в стандарт регионален изблик на колективен делириум и развълнува част от инвеститорите. 

Евентуалните му бъдещи потребители също излязоха от контрол, като стотина хиляди от тях платиха незабавно подлежащия на връщане депозит от 1000 долара. По време на представянето главният шаман на марката Илън Мъск внуши, че поръчките са достигнали 140 000. Цялата тази гюрлотия за кола, чийто продажби според консултантите от Колорадо Cairn Energy Research Advisors няма да надхвърлят 12 200 през първата година… 

Типичното за някои инвеститори изхвърляне не ни подмина и този път. Global Equities Research от Пало Алто звучат като хронично злоупотребяващи с вълшебна отвара герои от алтернативна приказка за деца със специални образователни потребности: „Model 3 предефинира автомобилната индустрия. Десетилетия наред тя бе зациклила в производството на кутии за обед – времето им изтича. Няма начин BMW, Porsche, GM, Toyota, Honda или друг от казионните автомобилни производители дори да доближи Model 3.“ И продължават: „Model 3 е създаден за iPhone поколението, водещи дигиталноцентричен живот, а конкуренцията тъне в невежество“ – привършва заклинателното послание, диагностицирането на чийто нездрав разум изглежда лесно и за неспециалиста. 

Зашеметени

Обичайно въздържаните Evercore ISI също говорят като зашеметени: „Tesla Model 3 надхвърли всички очаквания - гледаме на колата като на променяща правилата. Тя ще играе ключова роля в желанието на Илън Мъск да ускори индустриалния преход от двигателите с вътрешно горене към електричеството – път, по който все още никой (производител) не е тръгнал.“ 

Една тоналност по-умерен в думите си е Адам Джонас от Morgan Stanley, според когото, ако Tesla успее да произведе и достави горе-долу навреме представената кола на цена, близка до 35 000 долара, то акциите им са подценени.

„Тесла“ страдат от хронична неспособност да спазват сроковете си и по време на представянето, съпроводен от одобрителния смях на тълпата, Мъск каза: „Относително уверен съм, че ще бъде догодина. Колкото до цената, тя ще е 35 000 долара и искам да подчертая, че ако я купите на тази цена, дори без никакви опции, това все пак ще бъде изумителна кола.“ 

Според Джонас това е най-големият брой предварителни поръчки в историята: „Колко ли дни ще отнеме на поръчките да минат 200 000? А 300 000? За придобиване на представа общата ни прогноза за доставките на марката през 2020-а – Model S, X и 3 – е около 249 000 или под половината от очакванията на Tesla.“ 

100 000 по-малко 

Според Cairn през същата тази 2020-а предадените Model 3 ще броят 196 890 - около 100 000 по-малко от собствените им представи. 

Мъск даде порядък на цената в Щатите без данъци и държавна субсидия, но не предостави никакви подробности, което не е изненада предвид очакваното начало на производството късно догодина. Колата е спрягана за конкурент на Chevrolet Bolt, Nissan Leaf и Hyundai Ioniq. Заради размера, пробега и качествата й Стефани Бринли от IHS Automotive е на друго мнение: „По-точно би било да търсим естествената конкуренция на Модел 3 сред BMW 3, Mercedes C-клас AMG, Lincoln MKZ и Cadillac CTS.“ 

Талантът на 45-годишния южноафрикански електромобилен шаман е безспорен

Отново според Cairn Energy Research Advisors, когато моделът излезе на пазара, той на теория ще надхвърля BMW M3 и Mercedes-Benz C-клас AMG. До 97 км/ч (60 мили) теслата ще ускорява за 4.4 секунди, ще има пробег от около 360 км и ще се зарежда за час на бърз заряд. 

Теорията обаче не бива да ни подвежда: методиката за измерване на пробега отдавна е синоним на пълна липса на връзка с реалността, а ако изпробвате няколко пъти впечатляващото ускорение или карате с разрешената по т.нар. магистрали в България скорост, едва ли ще направите 200, тъй като е известно, че официалните данни са получени при динамометрична симулация на движение с 90 км/ч и идеалното стечение на куп други променливи, несъществуващо в реални пътни условия.  

Отрезвяване 

По данните на същите анализатори най-продаваните електромобили догодина ще бъдат китайските BYD e6, които ще достигнат порядък от 86 500. Малко зад тях ще е Nissan Leaf с 80 705, а останалите ще догонват: Hyundai Ioniq (37 077), BMW i3 (31 730). С производство, стартиращо едва в края на годината „Тесла“ ще доставят около 12 200. 

Джонас от „Морган Стенли“ харесва плановете за развитие на зарядната инфраструктура и дилърската мрежа: „Истинското въплъщение на стратегията на компанията не е толкова в продажбите, а в мрежата за споделен автономен транспорт, където оборотите се генерират от пробег, не от бройки. Удвояването на броя на магазините и зарядните станции в следващите 12 месеца започва да подразбира сериозно количество недвижими и обслужващи прилежащата екосистема на транспортен мегапарк активи. Известно време повтаряхме, че въпреки подобаващите си постижения Tesla не успя да подкопае на дело автомобилната индустрия. Започваме да придобиваме усещането, че това се променя.“ 

Розовата електрическа партитура обаче има и трезви пасажи. В колонката на Wall Street Journal  „Глас от улицата“ излезе текст със заглавие „В абсурден режим“, взимащ повод от изявлението на Мъск, че при натискането на определена комбинация от бутони Model S постига ослепителни резултати, които той нарича „абсурден режим“. В радио подкаст колонката подсказва добри знаци за търсенето на Model 3, но описва способността на Tesla да увеличи производството му като „голяма въпросителна.“ Анонимен коментатор пък прави уместната добавка, че „Тесла“ никога не са спазвали собствените си производствени срокове. 

Електрическата група 

Както и да гледаме на тази захаросана автомобилна оперета, Tesla Model 3 се присъединява към растящата навалица от производители, предлагащи електромобили на цена двойно над обичайното с пробег наполовина под обещавания, но предоставящи индулгенция за зелена праведност на собствениците си в замяна. 

Електромобилните продажби обаче се представят далеч под пожелателните очаквания на най-жарките им фанатици. Пример: френско-японският съюз Renault-Nissan, произвеждащи Zoe и Leaf, инвестираха милиарди в утопията, че 10% от глобалните автомобилни продажби през 2020-а ще бъдат електромобили. Консенсусната прогноза сред анализаторите в момента е около десет пъти по-ниска. Преди около три години BMW казаха, че развитието през следващите 3-4 ще е по-голямо, отколкото в предшестващите 100. До момента обаче драматичният пробив така и не се е получил.

В този контекст Model 3 излиза с обет за впечатляващи акредитивни писма от гледна точка теоретични показатели. На фона на надминалите 100 000 внесли възстановимия депозит от хиляда долара още преди представянето му мераклии реалността на производствения капацитет съвсем не е така розова: Morgan Stanley очакват начало на производството в края на 2018-а и цена на първите топ модели в порядък 60 000 долара. Производството към 2020 се очаква да бъде под половината от прогнозата на калифорнийския производител за половин милион. 

Въпросът

Въпреки това шоуто на предварителните заявки, съпроводени с хилядадоларов чек не спря; някои броиха до 276 000 за три дни, а един ключов въпрос остава без отговор: ще могат ли бъдещите клиенти да се възползват от 7500-доларовия федерален данъчен кредит за покупка на електромобил? 

Както е известно, кредитът за зарядни електрически превозни средства бе създаден през 2009-а с идеята да насърчи американското електромобилно потребление. Спецификата му е в това, че е приложим към първите 200 000 продажби от всяка марка, след което отпада поетапно. Джо Спак от RBC Capital: „Някои Model 3 биха могли да се класират за кредита, но повечето няма.“ 

И тъй като САЩ са най-големият пазар на „Тесла“, въпросът меко казано не е маловажен. Мъск бе ясен в Туитър: „Планът за развитие на производството ни ще даде възможност на голямо количество клиенти на X/S да получат кредита.“ Казано иначе, Tesla Model 3 e ориентиран изцяло към реалния, постсубсидиен живот на електромобилите; представянето му след 2018 г. ще бъде истинският тест за жизнеспособността на задвижващата система  - очаквам го с голямо любопитство.

Каквото и да говорим за него, ако не друго, Model 3 поне ще изглежда прилично като роднините си, но външният вид до голяма степен е без значение – всичко е в технологията. Въпреки това, както личи от снимките, дизайнерите са му отделили достатъчно човекочасове.

Линията, която не съществува: Mercedes-Benz GLC 220 CDI 4Matic

Трудно ми е да си представя, че GLK би могъл да има по-приятно различен наследник

„Често казвам, че най-важният детайл за мен е линията, която не съществува, и затова предпочитаме да създаваме повърхности между малкото оставащи линии. Това е усещането ни за чистота.“
 

Чувствената същност на GLC няма нищо общо с приятно ръбестия му предшественик

   Ако някога се наложи да участвам в жури, чиято задача е да избере най-впечатляващото преобразяване на една автомобилна марка от началото на ХХI век, то е твърде вероятно да нямам особен проблем с разпознаването на кандидат №1 за гласа ми – Mercedes-Benz. От 2011-а, когато бе представена първата птичка на щутгартската визуална пролет – концептуалният А-клас, до показаният през март в Женева Е-клас гамата на най-старата автомобилна емблема премина едно наистина чудно преобразяване. 

Ключовите виновници за визуалното прераждане на олицетворяващата понятието автомобил звезда са председателят на съвета на директорите на Daimler AG, Дитер Цече (интелектуален подбудител) и вицепрезидентът по дизайна – проф. Гордън Вагенер (главен извършител). 

Вдъхновен от класическите модели от 30-те и 50-те години на миналия век, маестро Вагенер вярва, че купуването на кола е специфично вълнение заради връзката му с любовта към красивото. Защото решенията се взимат със сърцето. 

Представата му за красиво се въплати в комуникационната формулировка „Чувствена чистота“, представляваща една от двете основни тенденции в графиката на модерните коли. Дизайнът на един „Мерцедес“ от второто десетилетие на XXI век има много общо със средата на ХХ-и, а пластично обработените му повърхности напускат линията на обемите си и се представят като плоскости. Тъкмо това прави екипът на проф. Вагенер в Щутгарт: осъзнавайки ясно, че дизайнът олицетворява марката им, художниците на мерцедесите от последните години направиха решителна крачка от графични към обемни и чувствени форми, а самият той формулира подхода така: „Често казвам, че най-важният детайл за мен е линията, която не съществува и затова предпочитаме да създаваме повърхности между малкото оставащи линии. Това е усещането ни за чистота.“ 

Един от най-представителните за този подход към автомобилната външност модели в гамата е С-клас, а днес ни предстои да проучим основния дериват на общата им MRA платформа – GLC. 

GLC 

  Ако дизайнерският език на Баден-Вюртенберг е ориентиран изцяло около емоционалната страна във възприятието на автомобилите им, то организацията на имената на моделите в непрекъснато нарастващата гама мина през пълна рационализация. Целта й е да улесни ориентацията в основните моделни линии и производните им. Така кросоувърите се сдобиха с GL в имената си, а последната им буква маркира принадлежността към съответното моделно семейство.

Така вторият най-ръбест SUV в гамата на „Мерцедес“ – GLK се преобрази не само визуално, но и моделно в GLC. 

Карам направо: GLC е един от най-добре изглеждащите модели в гамата на Mercedes-Benz. Привлекателните пропорции, фино скулптираните обеми и играта на светлината създават двуобемно, многофункционално, компактно спортно-практично возило с изтънчено присъствие. Гледано в изолация, то създава илюзията за размер, но сухата статистика доказва обратното: дългият 4.66 кросоувър е с 27 мм по-дълъг от Audi Q5 и с цял милиметър по-къс от BMW X3; той е малко (8 мм) по-тесен от „Ауди“ и по-широк (9 мм) от „БМВ“; по-нисък e (1.64) от пряката конкуренция. 

Интериорът е триумф на простата и качествена организация на

пространството

Ако външността на GLC е ярък успех, то интериорът му е истински триумф на естетизираната организация. Като начало вътре е широко; толкова широко, че в първия миг трудно осмислям, че делят една платформа с С-класата. Екипът, работил върху интериора, е  постигнал присъщата само на високите марки фина игра на повърхности, обеми, форми, цветове и материали. Логичното табло е организирано около изчистена централна конзола със свободно стоящ дисплей от таблетен тип. От чудесно скулптирания волан през миналите с отличен теста на психоакустиците щракащи кръгли дюзи на вентилационната система до многофункционалния навигационен бутон между седалките и разположения от дясно нестандартен малък алуминиев цилиндър на дигиталния потенциометър за силата на звука GLC e благороден продукт, изпреварил стареещата пряка конкуренция. 

По отношение на възприятието за качество GLC е на нивото на С-класата, а това е много висока оценка: от елегантната, контрастна, спортна цветова приглушеност до големия багажник и лесните за сгъване задни седалки, оформящи много голямо багажно пространство, многофункционалният продукт от Мерцедес Щрасе №137 излъчва класа над моментното състояние на съперниците. 

Подобна е ситуацията в движение: ако се абстрахираме от навъртения стаж на 2.2-литровия, 4-цилиндров дизел със 170 коня (версията с 204 е под капака на 250 CDI), меката му и балансирана работа, наподобяваща басовото жужене на добре охранен, породист пролетен търтей-аристократ със заглушител, отново е над нивото на компактния седан. Една от основните причини е новият 9-степенен хидротрансформатор (единствено предложение), който се справя изцяло със задачата да държи внуците на Рудолф Дизел под капака на много ниски обороти: обикновено те са около 1500, а изключително разтоварената девета предавка поддържа магистрално темпо от 160 на около 2100. Натиснете педала до пода и след къса пауза за пресмятане на най-подходящата предавка в конкретните условия поемате напред, изкачвайки свалените 3-4 с кадифена гладкост. Принос в нея имат както отлично балансираното окачване (двойни носачи отпред и задeн мултилинк; въздушното е скъпа опция), така и точният, макар и лишен от обратна връзка, прогресивен волан. Всичко това с цената на немислимия допреди няколко години реален разход в порядък 7.3. 

Седалките са удобни и въпреки малко плитката им седалищна част, страничната опора на облегалките държи здраво торса, докато рисувате завои. GLC естествено не е спортен, но пасивното окачване контролира тежащия 1845 килограма многоцелеви джип с експертна вещина. Усещането за сцепление се дължи и на двойното предаване с планетарен диференциал, настроено в пропорция 45:55. Това решение дава реална извънпътна проходимост, която така и не изпробвах достатъчно. 

Интерфейсът за вторичните настройки ме изненада с липсата на директен навигационан бутон за превключване между парчетата от един албум в USB-то; за целта трябва да стоите в меню Media. За сметка на тази странност качеството на възпроизвеждане на 24-битови, 96-килохерцови аудио FLAC-ове е много прилично. МНЗ препоръчва: код 810 от допълнителното оборудване. Под него на отчет се води една от най-добрите автомобилни озвучителни системи, проектирана от компанията на без време отишлия си през 2015-а Дитер Бурместер: това ще бъдат едни от най-праведно похарчените 1516 лева в живота ви – не се стискайте.

„Мерцедес“ предлагат предостатъчния по-малък дизел със съдържащия най-необходимото „Премиум“ пакет на възмутителната цена от 81 558 лева с ДДС. Продукт с качествата на GLC при такива условия предизвиква два типа първични потребителски реакции:

1. Обилно слюноотделяне сред опашката от нетърпеливи мераклии, водещо до почти моменталното изчерпване на годишната производствена алокация за България;

2. Масова миграция на традиционни клиенти на GLE. 

Епилог 

   Каквото и да продължа да ви разказвам за „Мерцедес-Бенц“ GLC, то по един или друг начин ще се върти около заключението, че става дума за моментния еталон сред традиционните, конвенционални компактни SUV от висок клас, а цената на специалния му пакет поднася на тепсия отговора на първия от двата ключови потребителски въпроса – „какво“.

Така домашното се концентрира главно върху втория – „кога“. 

Фактологията за GLC е тук.