Хедонистично: Mercedes-Benz E 400 4MATIC Cabriolet

Възможен ли е аскетичният му прочит

Увертюра 

     Ако покупката на кола е вторият най-голям разход в живота на средния човек изобщо, то за една ограничена група собственият транспорт нито започва, нито завършва на две или четири колела в гаража: по суша, въздух и вода – на избраните си граждани светът поднася всички мислими форми на придвижване.

Ако в гамата на един автомобилен производител пък масовите седани, хечбекове, комбита и кросоувъри* правят гръбнака на продажбите, то в портфейлите на премиум емблемите специално място имат нишовите модели, предназначени да предизвикат оня специфичен ендорфинов прилив, пред който цената спира да има значение. Притежаването на подобна вещ има едно базово предназначение – празник на личния успех и съпътстващите го ползи под формата на, да си го кажем направо, по-малки и по-големи по размер кефове.

В широк превод на гръцки терминът е хедонизъм (ἡδονισμός), а привържениците му, започвайки от Аристип, вече 25 века гледат на наслаждението като висше благо. Преценени от подобен ъгъл, последователите на аскетизма са най-обикновени, отказали се от всичко, заради което си струва да се живее, тъжни будали.

По силата на капризите на икономическата цикличност през последното десетилетие автомобилните аскети се погрижиха интересът към кабриолетите в гамите на масовите производители да замре, докато, очевидно настроени хедонистично, Mercedes-Benz, Porsche и MINI правят така, че пазарът на премиум кабриолетите тази година да расте с почти 9% (числа от JATO Dynamics). 

Ключов принос в тенденцията има представеният миналия юни Mercedes-Benz C-клас кабриолет, който тази година води сегмента, а с лятото дойде и последното развитие в щутгартската гама – откритият Е-клас. Тъкмо с него днес смята ви позабавлява един от не така дълбоко засекретените последователи на Епикур. 

Е-клас кабриолет

  Представлява поредното превъплъщение на „чувствената чистота“, позната през вече напълно преобразената гама на звездата. 

Накратко новият кабриолет е много различен от предшественика си: базиран на платформата на впечатляващия Е-клас, той не е наследил нищо от напрегната му външност с ясно очертаните хълбоци и е пораснал значително във всяко измерение. Ако трябва да го определя с едно изречение, новият Е-клас кабриолет представлява чист, ориентиран около повърхности и сведен до минимум линии дизайн с радиуси, подбрани така, че да пресъздават една интелигентна и елегантна чувственост. 

Всичко това се откроява с особена сила, когато мекият, текстилен покрив е свален. Гледан в ¾, най-младият член на смейство Е поднася преди всичко доминиращата си, разделена на две секции, предна решетка, заобиколена по фланговете от ясно очертани, стандартни LED фарове с отличителна светлинна графика. В задната част са разположени свити двусекционни светлини, акцентиращи спортния нрав на кабриолета: в сумрака сиянието им подсказва аналогии с ореола на излизащите от самолетна турбина нажежени газове. 

От технологична гледна точка откритият Мерц е най-близо до купето, с което споделя практически всичко: от трилитровия, битурбо бензин с 333 коня и 480 Нм въртящ момент, през 9-степенния хидротрансформатор, до двойното предаване, разпределящо въртящия момент в стандартно съотношение 45:55.

Тегленето в движение е линейно, а силата – точно толкова, колкото трябва. Със сигурност може и отвъд 5.5-те секунди до 100, но това е наистина повече от достатъчно за нрава на 1 935-те килограма разтоварено от напрежение, представително охолство. Причината е, че иначе спортният агрегат тук е настроен към не така агресивно мощностно отдаване. Изненада ме сравнително малката субективна разлика с 245-те коня на 4-цилиндровия Е 300, който в реални условия не открои драстична дистанция, с изключение на звука: шест са си шест. Част от причината е в ниския му въртящ момент – едва от 1 400 оборота.

Сваленото със сантиметър и половина шаси разчита на многокамерно въздушно окачване в двата моста, което изпълнява успешно задачите на пухената възглавница в режим Comfort, изолирайки почти напълно хедонистично настроените ви задници от капризите на инфраструктурата – дори с големи, 20-цолови колела. Хълмистите изкачвания и завои налагат по-директен подход към управлението, поради което режимът Sport добавя желана доза странична увереност, а Sport+ обогатява нрава на тази по природа лежерна красавица с известен шум и нервност, поради което го отхвърлих.

Каквото и да говорим за динамиката в числа, хедонизмът повелява, че не е необходимо да караш бързо, за да се наслаждаваш: истинската радост тук произхожда от балансираното спокойствие пред чудесата на света през сваления покрив. Което съвсем не означава, че, въпреки добавеното тегло, шасито се разпада под голямо напрежение. Просто това не е начинът на живот на обитателите му. Липсата на обратна връзка с пътя във волана, която инак критикувам и представлява неразделна част от електрическото му усилване, се вписва отлично в него. 

При всички прилики с купето, кабриолетът има собствен характер: вградената в дебелата рамка на предното стъкло и зад облегалките на задните седалки система за овладяване на въздушни течения AIRCAP е част от мерките за подобряване на комфорта и удължаване на открития пробег чак до късна есен. Перлата в короната обаче е т.нар. AIRSCARF – принудителната циркулация на топъл въздух в облегалките за главите на предните седалки. 

Инженерите по акустиката пък са се постарали да проектират многослойния, електрически текстилен покрив така, че, когато е затворен, да се чувствате уютно и тихо – като в пашкул. 

В такава среда бързо осъзнавате истинското качество на интериора, напомнящ глезотиите на S-клас: от термично екранираната кожа (благодарих на инженерите сърдечно, сядайки с къси панталони посред лято) в отличните дълбоки, вентилирани седалки през отворените пори на дървото до двата 12,3-инчови дисплея с висока разделителна способност – всичко внушава, простете ме аскети, тържеството на хедонизма. 

Развитието продължава и в размера: дори да сте над 1,80, можете да седнете спокойно зад себе си; багажникът с капацитет между 310 и 385 литра се оказа достатъчен за три самсонайта, което, заедно със сравнително лесния достъп до задните седалки, само ме подсеща, че хедонизмът не е просто емоционално разхищение – той има и практичната си, ежедневна страна. 

Лирично отклонение по моята част – аудиото. Най-високият клас от Burmester до голяма степен олицетворява озвучаването на мечтите за открита кола с благородно потекло: силно развитото му чувство за стегнат звук през файловете с висока разделителна способност е подкрепено от достойна мощност (590 W), подчинена не на силата, а на нежността през деликатното чувство за хармония и детайл на тринайсетте говорителя. Всичко това, подкрепено от пълна свързаност и NFC функционалност, превръщаща смартфона ви и в цифров ключ впрочем. 

От прелестния дует Джордж Майкъл и Мери Джей Блайдж в кавъра As на Стиви Уондър до трепетния химн на женската красота Você é linda на Лий Ритенауър и Каетано Велозу, хората на без време починалия преди две години Дитер Бурместер са изваяли истински празник на високия звуков инженеринг за просветени ценители. Зареден с подходящо съдържание, той често ще ви кара да спирате за поемане на дъх от възхищение пред вълшебната хармония между музика и природа. 

Друга страна от хедонистичната кабриолетна същност е, че ако не сте толкова запалени по шестото изкуство, дори при темпо от около 120 и свален покрив, все още можете да разговаряте, без да повишавате тон: Mercedes-Benz са майстори на преобразения в полъх вихър. 

А какво стана с детайлите – нали в тези интериори можеш да се изгубиш, ако си по-дребнав? Нямам време да ги изброявам, ала истински се зарадвах на технократски естетизираните дюзи на вентилационната система. 

Нещо друго за обсъждане? Хм, системите за безопасност? Те са изцяло наследени от Е-клас. Още? Чистачките, проектирани така, че да пръскат само върху стъклото, не и върху ефирните шаловете и шапки от панама зад него. 

Тогава? 

     Духът на времето (der Geist seiner Zeit), естествено. 

Чудя се, при положение, че най-големият пазарен дял кабриолетите имат в Швейцария, а глобалното им потребление върви към постепенна рационализация, дори по отношение на забавлението, какъв е бизнес казусът на открития Е-клас? 

Притежаването му не е евтино. Но ако погледнете на него не като на отстъпка от S-клас, а като надбавка над С, ще намерите утеха. И без това напомня повече на първия. Вярно, липсва му един почтен V8 AMG, но не това е най-важното, а фактът, че главите се въртят подире му – дори по Кей Гюстав-Адор в Женева.

Демонстрацията на социален статус пасва изцяло на етиката на хедонизма. Само се питам дали философската дилема the best or nothing подлежи на аскетичен прочит. Как мислите? 

За всичко, останало несподелено, се обръщайте към www.mercedes-benz.bg 


Забележка:  
*Ако в ада някога решат да открият отдел за грешници с разширена употреба на чужда терминология, съм сигурен, че ще разчитам на ентусиазираната препоръка на г-дата Кирил и Методий. За водещ кандидат в тестовете на отоплителната инсталация.

Екзалтирани по AC/DC

Видимо изпаднали в лятна глупост, европолитици и медии устроиха авансовото погребение на двигателя с вътрешно горене. Нашенският глупав сезон продължава

 

   Въпрос на рядък късмет, но подобна гледка вече е възможна и в България

    Тези от вас, с които нищим редовно шарената тематика на любимата ни автомобилна индустрия, познават отлично категоричния дефицит на склонност да се поддавам на празните летни приказки на слънчасалите, временно овластени от европейския суверен, герои на деня. Тази година т.нар. silly season поднесе чудеса от глупост, които само след седмици ще сме забравили под напора на следващите, ала нека хвърлим око на едно от тях – миг преди да е литнало към кошчето.

Обединеното кралство и Франция тържествено провъзгласиха близкия край на двигателя с вътрешно горене (ДВГ). В това време представянето на Tesla Model 3 освободи екзалтиран прилив от хиперболи. Иначе суровата истина не се е променила: преди да вдигнат ръце за тушѐ, пред електрическите задвижващи системи има много дълъг път към удължаване на пробега, скъсяване на времето за зареждане и сваляне на цената.

Напоследък покарах доволно на ток (предстои да разказвам) и продължавам да твърдя, че безнадеждно остарелия цикъл N(ew) E(uropean) D(riving) C(ycle), по който все още се мери електромобилният пробег, поднася анекдотични доказателства за хроничното преувеличаване на автономията, докато зарядната инфраструктура се характеризира главно с непредсказуемост – както по отношение на покритието, така и на достъпа. А у нас и с отсъствието си.

Намирането на зарядна станция не е проста работа и от двете страни на Атлантика, докато в района на Балкана дори не сме в състояние да ги изброим като хората. Според сайта на Европейската обсерватория за алтернативни горива (на чието създаване единствено и само дължим данните за регистрациите от КАТ в последната година, впрочем) количеството на публично достъпните зарядни станции в България не се променило (22), докато vsichkotok.bg броят до символичните 69 с малката разлика, че далеч не всички са проверени, т.е. сблъскваме се с поредната проява на българския информационен рецидивизъм.

Утехата е в това, че зарядният хаос е пълен и в отечеството на Tesla. Четох преди време,  че американците са поставени пред сходни изпитания: в един ден можеш да отидеш до 4 публични зарядни станции и да ти сервират 4 различни скорости – от 3 мили за час до 180 за 30 минути. 

Положението в Обединеното кралство също не е образцово: само 2 000 от 12-те хиляди точки са в състояние да предложат 80-процентен заряд в рамките на половин час. При наличието на около 70 000 електромобила, това прави приблизително 7 коли на станция. 

Без паника 

    Повод за паника в лагера на „девегистите“ (нарочената за ултрадясна, консервативна автомобилна фосилна клика – лята по калъпа на Добродетелната дружна през Възраждането) обаче няма – по график погребението е през 2040-а: хем достатъчно безопасно напред в бъдещето, за да не помним какви са ги говорили днешните политици, хем и достатъчно далеч, за да ги разтовари от отговорност на старини. Калпавият, дървен нож, изваден срещу технологията, обезпечила моторизацията като цивилизационен феномен през последните тринайсет десетилетия, бе представен в медиите така, сякаш успешният преврат е утре, а победата на „младите“ (шарената партизанска чета на утопично настроените, крайно леви електрореволюционери) е пълна. Историческата памет обаче подсказва, че за 23 години ще изтече много вода.

Как изглеждат числата: у нас последната информация за регистрациите от МВР до юли сочи електромобилен дял от 0,1 срещу 0,06% година по-рано. В абсолютни стойности разликата е 335 срещу 228 (+46,92%). Делът на електромобилите се е качил повече от броя им най-вече заради свалянето от регистрация на най-старите „автомобили“, а не вследствие на блестящите пазарни резултати. В ЕС 28 за полугодието той е нараснал от 0,43 на 0,56%. Всяко сравнение с водещите държави би било нелепо.

Според BMI Research, предложените забрани за автомобилите, задвижвани с изкопаеми горива, повдигат въпроса за състоянието на зарядната инфраструктура и потенциала й да понесе очакваните натоварвания. 

Миналият месец стана дума, че за две и половина десетилетия технологията (включително тази, за която днес все още не подозираме) вероятно ще се развие достатъчно, за да осигури средна автономия от 500 и повече км. Друг е въпросът дали за толкова кратко историческо време електрическата зарядна инфраструктура ще е в състояние да се мери с конвенционалната.

Експериментите по отношение на нашата не са препоръчителни: поемането по 160-те километра до новата „бърза“ зарядна станция на ABB в Раковски с нещо различно от Tesla е равносилно на глупост: пробегът на електромобилите се мери при скорости дори под тези на камионите, а на магистрала това е синоним на поемането на много висок риск. Подобно е положението по Е79 до Благоевград – достъпността на 50-киловатовата зарядна станция според същия сайт не е потвърдена. Ето ви реална тревога за пробега.

Изброеното ме подсеща за коментара на един от аналитиците във Frost & Sullivan в Париж – Никола Мейон: „Шофьорите на електромобили, поемащи извънградски маршрут за уикенда, рискуват да пътуват 2-3 пъти по-дълго (тук още 2-3 пъти по-дълго), отколкото с двигател с вътрешно горене. Дори т. нар. „бърз“ електромобилен заряд (50 kW) е около 25 пъти по-бавен от зареждането с конвенционално гориво.“ От мен е допълнението, че в сметката трябва да влязат и 3-4 пъти по-късите интервали и моментално става ясно, че да се насрочва карнавал по повод възхода на електромобилите по-рано от едно поколение време е най-обикновен синдром на лятно оглупяване.

Скоро предстои да навестим темата отново по повод забавното BMW i3 и Renault ZOE с удължения му пробег и оригиналната идея да предоставя на доброволците запасен конвенционален транспорт; още през следващия месец пък предстои да видим и новия Leaf на Nissan с всичките му технологични чудесии.

Автосалонът във Франкфурт ще опита да покаже, че Европа не изостава в догонването на Tesla, особено след представянето на „масовия“ Model 3. В това време британските и френски политици, предизвестили края на конвенционалното задвижване, ще гледат нервно развитието на това съревнование. 

За разлика от тях, местните слуги на суверена, чийто умствен потенциал не минава отвъд идеята за продължаване на програмата за субсидиране на електромобилите на публичните власти на Националния Доверителен Екофонд, се правят, че не гледат посредствения катастрофичен екшън „Качество на българската моторизация и последствията й върху обществените отношения“, а и ние – пишман българските автомобилисти – не правим кой знае какво за извеждането им от това клинично състояние.

Така екзалтацията по AC/DCпродължава, а глупавият сезон по тия земи е 12 месеца.

   Nissan Leaf 2.0