24

Краят на автосалона във Франкфурт и германската автомобилна жега

„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“.

Ако

    Ако бях журналист, изхранващ жена и дребни дечица с любопитство към колите, вероятно в обзора на тазгодишния Франкфуртски автосалон бих пропуснал обобщението, че непобедимата германска армада прави всичко възможно да натрие носа на скромни стартъпи като Tesla. Този път мотото на изложението сякаш е: „Бъдещето на дългия електрически пробег, автономията и цялостната свързаност не ти принадлежи, Илън“.

И наистина: BMW дебютират с концепция от своя i суббранд, а Mercedes-Benz се пробват с масов продукт на EQ марката си. Audi пък насочват прожектора на щанда върху напредналата автономия.

В условия на бурна вътрешна враждебност към азотните окиси и призивите за забрана на старите дизели в градските центрове, с напълно разбираемо и обяснимо закъснение, огромният кораб на германската автомобилна индустрия бавно и полека обръща курс към автономен транспорт с нулеви емисии. С нов концептуален модел от I.D. – електрическата им субгама – Volkswagen например ще търсят още методи за сваляне от екран на северноамериканския сериал за забранена страст с мирис на нафта.

Предизвикателствата обаче не се изчерпват с тока; китайско конвенционално настъпление от изток: Chery Automobile и Great Wall Motor са поредните нашественици, амбицирани да докажат (най-вече на себе си, мен ако питате), че колите им вече могат да се мерят със стандартите на Запада.

От друга страна, европейският SUV взрив не показва признаци на отслабване, а нови високи модели от Citroen, Seat, KIA и Hyundai маркират късен дебют във все по-пренаселения субкомпактен кросоувър раздел. В това време Porsche актуализират Cayenne, а BMW сервират триредовия си флагмански крайцер Х7.

Франкфурт е поредното изложение, демонстриращо разлюбването на концепцията за скъпо представяне на автосалон в името на по-точно прицелени събития извън официалния цирков календар. Да видим: сред по-значимите отсъстващи разпознавам Peugeot, Volvo, Nissan и Fiat-Chrysler. Ford подхождат пестеливо (включително без пресконференция), докато основната атракция по бреговете на Майн се очертава двумилионният, хиперспортен AMG Project One на Mercedes-Benz, на чийто фон новият Portofino от Ferrari прилича на достъпно забавление за кариерно израснал пролетариат.

Но

    Но не съм. 

Контекстът на едно от най-големите световни автомобилни представления тази година е преди всичко политически, а на тевтонските автомобилни шефове със сигурност им е писнало да играят ролята на боксови круши в една разгорещена предизборна кампания, чийто основен сюжет се върти около представянето им като корумпирани, кандидат-картелни некадърници с неприлично високи заплати.

Германските индустриални водачи, намиращи се, по мнението на целия цивилизован свят (Доналд Тръмп включително), на самия технологичен връх, много вероятно се гърчат, слушайки критиките на родните си политици, ала мъдро пазят нецензурните мисли за лична консумация.

Преобладаващата част от привидно суровата риторика на Ангела Меркел представлява част от стратегия за движение по тънката линия между това да звучи достатъчно сериозно в критиката към лошите си автомобилни момчета като същевременно внимателно избягва политики, които биха уязвили както тях, така и милионния електорат на дизел.

Меркел, чиято консервативна коалиция ХДС/ХСС води в очакваните резултати от съвпадащите с края на IAA 2017 избори на 24 септември, се нахвърли на индустриалните шефове, внимавайки да не настрои срещу себе си редовите им подчинени:

„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“ – каза тя в началото на кампанията си, като не пропусна да отбележи, че големите им бонуси са нечестни.

Спор няма, репутацията на die deutsche Autoindustrie пострада сериозно с американската дизелова конспирация на VW преди две лета. Към започналата още преди нея демонизация на дизела охотно се присламчиха малки и големи политици, а в това време автомобилните производители не демонстрираха еднозначен талант в защита на доказаната си технология, глътнала столетие време и нямащ чет материален и интелектуален ресурс в изследвания и развитие.

Дрипи

    В случай на провал, сериозна част от стратегията им да посрещнат вече влезлите в сила нови емисионни WLTP стандарти ще се превърне в дрипи, а прякото следствие ще са още инвестиции в изследвания и развитие с оглед постигането на влизащите в сила от следващото десетилетие нови въглеродни цели.

Но да не губим концентрация от г-жа бундесканцлера, която не пропусна да се оплаче от бавния прогрес към електрификация. Социалдемократите на Шулц пък размахаха плашилото на европейските електомобилни квоти (дълбока, фундаментална глупост, впрочем, погазваща с брутално невежество принципите на технологичния неутралитет и водещата роля на пазара в налагането на технологии) и обвиниха автомобилните си производители в липсата на сериозни планове за бъдещето.

Самата Меркел възроди отменената по-рано тази година поради обективна несъстоятелност цел от 1 милион електромобила към 2020-а. Да видим: през 2016 по пътищата на родината на моторната кола имаше не по-малко от 25 154 електромобила. 40-кратно увеличение за две години и половина? Трезв реализъм – дума няма.

Не пропусна и да намекне, че Германия евентуално би се присъединила към забраната на дизелите в Обединеното кралство и Франция през 2040-а. После се отметна. По автомобилните теми политиците, дори в Германия, представляват трогателна картина…

А ако всичко това не бе достатъчно за кахърните месеци на инвеститорите, през юли германската антикартелна служба потвърди, че разследва информация за наличието на евентуално тайно споразумение между Volkswagen, Daimler и BMW. Особеният статут на VW пък е паралелно застрашен от местния вот през октомври. Изборите извадиха на сцената и трупа квартални буфосинхронисти – малка чета дребни инвеститори, наричаща себе си Socially Responsible Investments (SRI), плашещи, че ще забраняват холдинговите структури в германската автомобилна индустрия. Слава богу, животът й много вероятно ще изтлее с угасването на прожекторите след края на представлението на 24-и.

Меркел печели

    Междувременно социологията подсказва, че Ангела Меркел трупа подкрепа, докато основните й опоненти губят. Но някои анализатори смятат, че средата ще става по-трудна, дори и при нейна победа:

„Който и да спечели изборите, очакваме по-твърда позиция към националните автомобилни производители. В основата на виждането ни е репутацията на Ангела Меркел като силен лидер при евентуален нов канцлерски мандат. Не очакваме натиск за електромобилни квоти, а по-скоро подкрепа на иновациите в други сектори“ – са думи на индустриалните аналитици BMI Research.

Меркел е критикувана и за липсата на иновации в автомобилната индустрия, в което се провижда заплаха за бъдещето на заетостта в нея. Тя пък, според BMI, подсказва връзката между електоралните нагласи и икономическата цикличност в съзнанието на избирателите. На този етап разполагаме с оброка й за натиск върху новите технологии в сектора, както и за търсене на отговорност от висшите шефове.

Какво да очакваме до изборите?

Професор Дейвид Бейли от Aston Business School смята играта на Меркел за лукава:

„Канцлерът Меркел би искала на нея да се гледа като на индустриален хардлайнер по политически причини, но на практика предлага твърде малко действия. В крайна сметка партията й е тясно свързана със същата тази индустрия, получавайки големи дарения“.

Естествено, че никой никога не се е съмнявал в тази връзка, още повече, че тя не е и крита: икономически сектор с 15-процентен принос в БВП на водещата европейска икономика, даващ работа на над 800 000 души, няма как да остави съдбата си на политическия произвол.

А след тях?

„В опит за отблъскване на нови политически действия за качеството на въздуха в градовете може би ще видим още скрап схеми за дизелите, които не отговарят на последните емисионни стандарти“ – допуска Бейли. 

Германското екологично движение поде кампания за съдебни забрани на старите, непокриващи най-стриктните емисионни стандартни, дизелови автомобили в градските центрове. За нация с традиционна любов към жълтото гориво това означава наистина голям брой. 

Бейли допуска и възможни мерки за електромобилно подпомагане в норвежки дух, т.е. неограничен допуск до инфраструктура. 

Деликатно

    Петер Шмит, редакторът на един от любимите ми бюлетини – този на Automotive Industry Data – се съгласява, че Меркел се пази да не изглежда твърде приближена до индустрията, като същевременно не забравя притесненията на милиони германски дизелови собственици, че евентуални наказания ще смачкат остатъчната стойност на колите им и ще им попречи да ходят на работа в града с тях.

Шмит очаква, че съдебните действия на еколозите догодина действително означават още дизелови забрани. Много вероятно е канцлерът да прибегне до бюджетни пари за преоборудването на старите дизели. В противен случай милиони собственици ще се окажат с безценни (буквално – нулева остатъчна стойност) автомобили, както и без транспорт до работа.

„Германският електорат е в свадливо настроение – завършва Шмит. Милиони хора карат относително нови дизели и не са загрижени за азотните емисии в градовете, а за стойността на колите си и възможността да ги използват“.

Колкото до нас, положението е напълно спокойно: нямаме никакви автомобилни неволи, а равнодушието към техниката от миналия век по пътищата ни е част от нормата на посредствения ни, бедняшки манталитет. И битие.

Хедонистично: Mercedes-Benz E 400 4MATIC Cabriolet

Възможен ли е аскетичният му прочит

Увертюра 

     Ако покупката на кола е вторият най-голям разход в живота на средния човек изобщо, то за една ограничена група собственият транспорт нито започва, нито завършва на две или четири колела в гаража: по суша, въздух и вода – на избраните си граждани светът поднася всички мислими форми на придвижване.

Ако в гамата на един автомобилен производител пък масовите седани, хечбекове, комбита и кросоувъри* правят гръбнака на продажбите, то в портфейлите на премиум емблемите специално място имат нишовите модели, предназначени да предизвикат оня специфичен ендорфинов прилив, пред който цената спира да има значение. Притежаването на подобна вещ има едно базово предназначение – празник на личния успех и съпътстващите го ползи под формата на, да си го кажем направо, по-малки и по-големи по размер кефове.

В широк превод на гръцки терминът е хедонизъм (ἡδονισμός), а привържениците му, започвайки от Аристип, вече 25 века гледат на наслаждението като висше благо. Преценени от подобен ъгъл, последователите на аскетизма са най-обикновени, отказали се от всичко, заради което си струва да се живее, тъжни будали.

По силата на капризите на икономическата цикличност през последното десетилетие автомобилните аскети се погрижиха интересът към кабриолетите в гамите на масовите производители да замре, докато, очевидно настроени хедонистично, Mercedes-Benz, Porsche и MINI правят така, че пазарът на премиум кабриолетите тази година да расте с почти 9% (числа от JATO Dynamics). 

Ключов принос в тенденцията има представеният миналия юни Mercedes-Benz C-клас кабриолет, който тази година води сегмента, а с лятото дойде и последното развитие в щутгартската гама – откритият Е-клас. Тъкмо с него днес смята ви позабавлява един от не така дълбоко засекретените последователи на Епикур. 

Е-клас кабриолет

  Представлява поредното превъплъщение на „чувствената чистота“, позната през вече напълно преобразената гама на звездата. 

Накратко новият кабриолет е много различен от предшественика си: базиран на платформата на впечатляващия Е-клас, той не е наследил нищо от напрегната му външност с ясно очертаните хълбоци и е пораснал значително във всяко измерение. Ако трябва да го определя с едно изречение, новият Е-клас кабриолет представлява чист, ориентиран около повърхности и сведен до минимум линии дизайн с радиуси, подбрани така, че да пресъздават една интелигентна и елегантна чувственост. 

Всичко това се откроява с особена сила, когато мекият, текстилен покрив е свален. Гледан в ¾, най-младият член на смейство Е поднася преди всичко доминиращата си, разделена на две секции, предна решетка, заобиколена по фланговете от ясно очертани, стандартни LED фарове с отличителна светлинна графика. В задната част са разположени свити двусекционни светлини, акцентиращи спортния нрав на кабриолета: в сумрака сиянието им подсказва аналогии с ореола на излизащите от самолетна турбина нажежени газове. 

От технологична гледна точка откритият Мерц е най-близо до купето, с което споделя практически всичко: от трилитровия, битурбо бензин с 333 коня и 480 Нм въртящ момент, през 9-степенния хидротрансформатор, до двойното предаване, разпределящо въртящия момент в стандартно съотношение 45:55.

Тегленето в движение е линейно, а силата – точно толкова, колкото трябва. Със сигурност може и отвъд 5.5-те секунди до 100, но това е наистина повече от достатъчно за нрава на 1 935-те килограма разтоварено от напрежение, представително охолство. Причината е, че иначе спортният агрегат тук е настроен към не така агресивно мощностно отдаване. Изненада ме сравнително малката субективна разлика с 245-те коня на 4-цилиндровия Е 300, който в реални условия не открои драстична дистанция, с изключение на звука: шест са си шест. Част от причината е в ниския му въртящ момент – едва от 1 400 оборота.

Сваленото със сантиметър и половина шаси разчита на многокамерно въздушно окачване в двата моста, което изпълнява успешно задачите на пухената възглавница в режим Comfort, изолирайки почти напълно хедонистично настроените ви задници от капризите на инфраструктурата – дори с големи, 20-цолови колела. Хълмистите изкачвания и завои налагат по-директен подход към управлението, поради което режимът Sport добавя желана доза странична увереност, а Sport+ обогатява нрава на тази по природа лежерна красавица с известен шум и нервност, поради което го отхвърлих.

Каквото и да говорим за динамиката в числа, хедонизмът повелява, че не е необходимо да караш бързо, за да се наслаждаваш: истинската радост тук произхожда от балансираното спокойствие пред чудесата на света през сваления покрив. Което съвсем не означава, че, въпреки добавеното тегло, шасито се разпада под голямо напрежение. Просто това не е начинът на живот на обитателите му. Липсата на обратна връзка с пътя във волана, която инак критикувам и представлява неразделна част от електрическото му усилване, се вписва отлично в него. 

При всички прилики с купето, кабриолетът има собствен характер: вградената в дебелата рамка на предното стъкло и зад облегалките на задните седалки система за овладяване на въздушни течения AIRCAP е част от мерките за подобряване на комфорта и удължаване на открития пробег чак до късна есен. Перлата в короната обаче е т.нар. AIRSCARF – принудителната циркулация на топъл въздух в облегалките за главите на предните седалки. 

Инженерите по акустиката пък са се постарали да проектират многослойния, електрически текстилен покрив така, че, когато е затворен, да се чувствате уютно и тихо – като в пашкул. 

В такава среда бързо осъзнавате истинското качество на интериора, напомнящ глезотиите на S-клас: от термично екранираната кожа (благодарих на инженерите сърдечно, сядайки с къси панталони посред лято) в отличните дълбоки, вентилирани седалки през отворените пори на дървото до двата 12,3-инчови дисплея с висока разделителна способност – всичко внушава, простете ме аскети, тържеството на хедонизма. 

Развитието продължава и в размера: дори да сте над 1,80, можете да седнете спокойно зад себе си; багажникът с капацитет между 310 и 385 литра се оказа достатъчен за три самсонайта, което, заедно със сравнително лесния достъп до задните седалки, само ме подсеща, че хедонизмът не е просто емоционално разхищение – той има и практичната си, ежедневна страна. 

Лирично отклонение по моята част – аудиото. Най-високият клас от Burmester до голяма степен олицетворява озвучаването на мечтите за открита кола с благородно потекло: силно развитото му чувство за стегнат звук през файловете с висока разделителна способност е подкрепено от достойна мощност (590 W), подчинена не на силата, а на нежността през деликатното чувство за хармония и детайл на тринайсетте говорителя. Всичко това, подкрепено от пълна свързаност и NFC функционалност, превръщаща смартфона ви и в цифров ключ впрочем. 

От прелестния дует Джордж Майкъл и Мери Джей Блайдж в кавъра As на Стиви Уондър до трепетния химн на женската красота Você é linda на Лий Ритенауър и Каетано Велозу, хората на без време починалия преди две години Дитер Бурместер са изваяли истински празник на високия звуков инженеринг за просветени ценители. Зареден с подходящо съдържание, той често ще ви кара да спирате за поемане на дъх от възхищение пред вълшебната хармония между музика и природа. 

Друга страна от хедонистичната кабриолетна същност е, че ако не сте толкова запалени по шестото изкуство, дори при темпо от около 120 и свален покрив, все още можете да разговаряте, без да повишавате тон: Mercedes-Benz са майстори на преобразения в полъх вихър. 

А какво стана с детайлите – нали в тези интериори можеш да се изгубиш, ако си по-дребнав? Нямам време да ги изброявам, ала истински се зарадвах на технократски естетизираните дюзи на вентилационната система. 

Нещо друго за обсъждане? Хм, системите за безопасност? Те са изцяло наследени от Е-клас. Още? Чистачките, проектирани така, че да пръскат само върху стъклото, не и върху ефирните шаловете и шапки от панама зад него. 

Тогава? 

     Духът на времето (der Geist seiner Zeit), естествено. 

Чудя се, при положение, че най-големият пазарен дял кабриолетите имат в Швейцария, а глобалното им потребление върви към постепенна рационализация, дори по отношение на забавлението, какъв е бизнес казусът на открития Е-клас? 

Притежаването му не е евтино. Но ако погледнете на него не като на отстъпка от S-клас, а като надбавка над С, ще намерите утеха. И без това напомня повече на първия. Вярно, липсва му един почтен V8 AMG, но не това е най-важното, а фактът, че главите се въртят подире му – дори по Кей Гюстав-Адор в Женева.

Демонстрацията на социален статус пасва изцяло на етиката на хедонизма. Само се питам дали философската дилема the best or nothing подлежи на аскетичен прочит. Как мислите? 

За всичко, останало несподелено, се обръщайте към www.mercedes-benz.bg 


Забележка:  
*Ако в ада някога решат да открият отдел за грешници с разширена употреба на чужда терминология, съм сигурен, че ще разчитам на ентусиазираната препоръка на г-дата Кирил и Методий. За водещ кандидат в тестовете на отоплителната инсталация.