Краят на автосалона във Франкфурт и германската автомобилна жега
„Големи
сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие.
Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато
казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“.
Ако
Ако бях журналист, изхранващ жена и дребни дечица с любопитство към колите, вероятно в обзора на тазгодишния Франкфуртски
автосалон бих пропуснал обобщението, че непобедимата германска армада прави
всичко възможно да натрие носа на скромни стартъпи като Tesla. Този път мотото
на изложението сякаш е: „Бъдещето на дългия електрически пробег, автономията и
цялостната свързаност не ти принадлежи, Илън“.
И наистина: BMW дебютират с концепция от своя i суббранд, а Mercedes-Benz се пробват с масов
продукт на EQ марката си. Audi пък насочват
прожектора на щанда върху напредналата автономия.
В условия на бурна вътрешна враждебност към азотните
окиси и призивите за забрана на старите дизели в градските центрове, с напълно
разбираемо и обяснимо закъснение, огромният кораб на германската автомобилна
индустрия бавно и полека обръща курс към автономен транспорт с нулеви емисии. С
нов концептуален модел от I.D. – електрическата
им субгама – Volkswagen например ще търсят още методи за сваляне от екран на северноамериканския сериал
за забранена страст с мирис на нафта.
Предизвикателствата обаче не се изчерпват с тока;
китайско конвенционално настъпление от изток: Chery Automobile и Great Wall Motor са поредните
нашественици, амбицирани да докажат (най-вече на себе
си, мен ако питате), че колите им
вече могат да се мерят със стандартите на Запада.
От друга страна, европейският SUV взрив не показва признаци на
отслабване, а нови високи модели от Citroen, Seat, KIA и Hyundai маркират късен
дебют във все по-пренаселения субкомпактен кросоувър раздел. В това време Porsche актуализират Cayenne, а BMW сервират триредовия
си флагмански крайцер Х7.
Франкфурт е поредното изложение, демонстриращо разлюбването
на концепцията за скъпо представяне на автосалон в името на по-точно
прицелени събития извън официалния цирков календар. Да видим: сред по-значимите
отсъстващи разпознавам Peugeot,
Volvo, Nissan и Fiat-Chrysler. Ford подхождат
пестеливо (включително без
пресконференция), докато
основната атракция по бреговете на Майн се очертава двумилионният, хиперспортен
AMG Project
One на Mercedes-Benz, на чийто фон
новият Portofino от Ferrari прилича на достъпно
забавление за кариерно израснал пролетариат.
Но
Но не съм.
Контекстът на едно от най-големите световни автомобилни
представления тази година е преди всичко политически, а на тевтонските
автомобилни шефове със сигурност им е писнало да играят ролята на боксови круши
в една разгорещена предизборна кампания, чийто основен сюжет се върти около
представянето им като корумпирани, кандидат-картелни некадърници с
неприлично високи заплати.Германските индустриални водачи, намиращи се, по мнението на целия цивилизован свят (Доналд Тръмп включително), на самия технологичен връх, много вероятно се гърчат, слушайки критиките на родните си политици, ала мъдро пазят нецензурните мисли за лична консумация.
Меркел, чиято консервативна коалиция ХДС/ХСС води в
очакваните резултати от съвпадащите с края на IAA 2017 избори на 24 септември, се нахвърли
на индустриалните шефове, внимавайки да не настрои срещу себе си редовите им
подчинени:
„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха
невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от
автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните
лидери“ – каза тя в началото на кампанията си, като не пропусна да отбележи, че
големите им бонуси са нечестни.
Спор няма, репутацията на die deutsche Autoindustrie пострада сериозно с американската
дизелова конспирация на VW преди две лета.
Към започналата още преди нея демонизация на
дизела охотно се присламчиха малки и големи политици, а в това време
автомобилните производители не демонстрираха еднозначен талант в защита на
доказаната си технология, глътнала столетие време и нямащ чет материален и
интелектуален ресурс в изследвания и развитие.
Дрипи
В случай на провал, сериозна част от стратегията им да
посрещнат вече влезлите в сила нови емисионни WLTP стандарти ще се превърне в дрипи, а прякото следствие ще са още
инвестиции в изследвания и развитие с оглед постигането на влизащите в сила от
следващото десетилетие нови въглеродни цели.
Но да не губим концентрация от г-жа бундесканцлера, която
не пропусна да се оплаче от бавния прогрес към електрификация.
Социалдемократите на Шулц пък размахаха плашилото на европейските електомобилни квоти (дълбока,
фундаментална глупост, впрочем, погазваща с брутално невежество принципите на
технологичния неутралитет и водещата роля на пазара в налагането на технологии) и обвиниха
автомобилните си производители в липсата на сериозни планове за бъдещето.
Самата Меркел възроди отменената по-рано тази година
поради обективна несъстоятелност цел от 1 милион електромобила към 2020-а. Да
видим: през 2016 по пътищата на родината на моторната кола имаше не по-малко от
25 154 електромобила. 40-кратно увеличение за две години и половина? Трезв
реализъм – дума няма.
Не пропусна и да намекне, че Германия евентуално би се
присъединила към забраната на дизелите в Обединеното кралство и Франция през
2040-а. После се отметна. По автомобилните теми политиците, дори в Германия, представляват трогателна картина…
А ако всичко това не бе достатъчно за кахърните месеци на
инвеститорите, през юли германската антикартелна служба потвърди, че разследва информация
за наличието на евентуално тайно споразумение между Volkswagen, Daimler и BMW. Особеният
статут на VW пък е паралелно
застрашен от местния вот през октомври. Изборите извадиха на сцената и трупа
квартални буфосинхронисти – малка чета дребни инвеститори, наричаща себе си Socially
Responsible Investments (SRI), плашещи, че ще забраняват холдинговите структури
в германската автомобилна индустрия. Слава богу, животът й много вероятно ще изтлее
с угасването на прожекторите след края на представлението на 24-и.
Меркел печели
Меркел печели
Междувременно социологията подсказва, че Ангела Меркел
трупа подкрепа, докато основните й опоненти губят. Но някои анализатори смятат,
че средата ще става по-трудна, дори и при нейна победа:
„Който и да спечели изборите, очакваме по-твърда позиция
към националните автомобилни производители. В основата на виждането ни е
репутацията на Ангела Меркел като силен лидер при евентуален нов канцлерски
мандат. Не очакваме натиск за електромобилни квоти, а по-скоро подкрепа на
иновациите в други сектори“ – са думи на индустриалните аналитици BMI Research.
Меркел е критикувана и за липсата на иновации в
автомобилната индустрия, в което се провижда заплаха за бъдещето на заетостта в
нея. Тя пък, според BMI, подсказва връзката между електоралните нагласи и
икономическата цикличност в съзнанието на избирателите. На този етап
разполагаме с оброка й за натиск върху новите технологии в сектора, както и за
търсене на отговорност от висшите шефове.
Какво да очакваме до изборите?
Професор Дейвид Бейли от Aston Business School смята
играта на Меркел за лукава:
„Канцлерът Меркел би искала на нея да се гледа като на
индустриален хардлайнер по политически причини, но на практика предлага твърде
малко действия. В крайна сметка партията й е тясно свързана със същата тази
индустрия, получавайки големи дарения“.
Естествено, че никой никога не се е съмнявал в тази
връзка, още повече, че тя не е и крита: икономически сектор с 15-процентен
принос в БВП на водещата европейска икономика, даващ работа на над 800 000
души, няма как да остави съдбата си на политическия произвол.А след тях?
„В опит за отблъскване на нови политически действия за качеството на въздуха в градовете може би ще видим още скрап схеми за дизелите, които не отговарят на последните емисионни стандарти“ – допуска Бейли.
Германското екологично движение поде кампания за съдебни забрани на старите, непокриващи най-стриктните емисионни стандартни, дизелови автомобили в градските центрове. За нация с традиционна любов към жълтото гориво това означава наистина голям брой.
Бейли допуска и възможни мерки за електромобилно подпомагане в норвежки дух, т.е. неограничен допуск до инфраструктура.
Деликатно
Петер Шмит, редакторът на един от любимите ми бюлетини –
този на Automotive Industry Data – се съгласява, че Меркел се пази да не
изглежда твърде приближена до индустрията, като същевременно не забравя
притесненията на милиони германски дизелови собственици, че евентуални
наказания ще смачкат остатъчната стойност на колите им и ще им попречи да ходят
на работа в града с тях.
Шмит очаква, че съдебните действия на еколозите догодина
действително означават още дизелови забрани. Много вероятно е канцлерът да
прибегне до бюджетни пари за преоборудването на старите дизели. В противен
случай милиони собственици ще се окажат с безценни (буквално – нулева остатъчна стойност) автомобили, както и
без транспорт до работа.
„Германският електорат е в свадливо настроение – завършва
Шмит. Милиони хора карат относително нови дизели и не са загрижени за азотните
емисии в градовете, а за стойността на колите си и възможността да ги
използват“.
Колкото до нас, положението е напълно спокойно: нямаме
никакви автомобилни неволи, а равнодушието към техниката от миналия век по
пътищата ни е част от нормата на посредствения ни, бедняшки манталитет. И битие.
