Душа, отдадена на удоволствието: BMW i3

Още за парадоксите на кусура

Часът на разплатата 

    Ако някога посегнете към 236-старинчния годишен отчет на BMW Group за 2016 г., озаглавен „Започва нова ера“, няма начин да пропуснете обръщението на Председателя на управителния съвет, Харалд Крюгер. В него естествено има няколко параграфа, посветени на бъдещето. От тях научаваме проста истина: BMW държат да произвеждат все така пленителни автомобили в условия на сътрудничество за постигането на технологични пробиви, поемайки по пътя на устойчивата мобилност. Продадените между 2013 (въвеждането на i3) и 2016 г. над 100 000 електромобила подлежат на удвояване през 2017-а.

Трябва да сме абсолютно наясно, че цитираните в отчета числа не падат от небето: отне им огромен финансов ресурс и дълги усилия в изследвания и развитие. Като започнем от прототипи в духа на MINI E и BMW 1 Active E, преминем през докарването на въглеродните композити до нови висоти на якост, издръжливост и инвестиционна ефективност, и приключим с концептуализацията и дизайна на новия краен продукт, Мюнхен извървяха един действително дълъг път до представянето на i3 преди четири лета. Докато на Petuelring 130 се потяха над създаването и събирането на науката и техниката в един завършен автомобил, конкуренцията бързаше с технологично адаптирани премиери. Часът на разплатата обаче настъпи. 

Авангард 

    От иновационна гледна точка i3 е по-напред с материала от всичко, излизало на пазара до момента. Също както Tesla Model S, да кажем, това е разработен от бял лист електромобил, не платформена адаптация – пример, последван и от други: Jaguar i-Pace и Hyundai Ioniq се появяват незабавно на ум. За разлика дори от „Тесла“ обаче, тук имаме работа с платформа, преимуществено базирана на въглеродно армиран полимер, познат под съкращението CFRP, чиято основна задача е да  балансира тегло, якост и себестойност в едни водещи пропорции. Дума няма: усиленият с въглеродни влакна композит има сериозен принос в цената (96 460 за човешки обзаведено возило с дължина 4 м и 1320 кг живо тегло), но също така компенсира 230-те килограма литиево-йонен пакет, от който черпи енергията си, изцяло. 30 месеца по-късно 60-амперовата батерия е заменена с 94-амперова с повишена от Samsung енергийна плътност. Нещо, което усетих още при първото включване на кабела, е и обновената зареждаща система, обезпечаваща 80-процентен заряд на бърза станция (за протокола: в София са 2 (две)) в рамките на 39 минути. BMW предлагат и 11-киловатова домашна станция i Wallbox Connect, която е в състояние да постигне сходни резултати за под 3 часа – няколко пъти по-бързо, отколкото да се видите в премеждия като моите от домашния контакт.

Обратно към мисията за сваляне на тегло: с оглед постигането й i3 е снабден с кухи валове, окачване и колела от кован алуминий, интериор от леки, рециклирани материали и дори предна чистачка със структурата на пчелна пита.

И какви колела само: 20-цолови 195-ки(!) – за добра аеродинамика и ниско съпротивление на търкаляне. Дали ще усетим дефицита на механично сцепление ли? Вероятно, но ще открием и критично малкия (под 10 метра) диаметър на завой, което дойде екстра на градско момче като мен.

Да не пропусна, че се предлага и версия с двуцилиндров бордови генератор за удължаване на пробега. С добавено тегло и автономия по над 100 – в съответната мерна единица. 

Череша и екология 

    За всеки, привикнал с традициите в кабината на „Бе Ем Ве“, този интериор е широка крачка встрани. Те го наричат „висококачествено минималистичен“. И са прави: сядам високо, изправен върху твърдите, плоски седалки, пресрещнат не от надменно, тъмно табло, а от разтоварен, светло тониран, дизайн, щедро осветен през голямо предно стъкло. Да, тук обитават пространството, въздухът и приветливостта – за пример на всеки претенциозен обитател в В сегмент. Сега сериозно: това, което реално отделя i3 от простолюдието – с изключение на плоския под – е пресечната точка на черешата и екологията. BMW са надживели напълно традиционното арматурно табло, пробвайки се с прост и остър дисплей пред т.нар. „водач“ (любима дефиниция за носещия отговорност за всичко на борда и извън него шефиор), подпомаган от 10.25-инчовия си събрат, контролиран от вече превърналия се във втора природа iDrive интерфейс. Обратната страна на тези, опаковани в изцяло рециклируем материал LCD-та, е намекът за познатост. От рафтовете в супера.

За неподготвения посетител усещането е сходно с хармонията на бланширан алуминий върху фасадни тухли. За напредналия с материала обаче вътрешният аранжимент е безупречен – двуспицовият волан и превключвателят на задвижването включително; това е върхът на сладоледа в модерността, вервайте.

Тънките облегалки на предните седалки, макар и напълно оправдани, са една идея по-малко успешни: структурната цялост на i3 може и да позволява похвалното отстраняване на В-колоните и монтаж на „автобусен“ тип задни врати, а отварянето им под условие (отварянето на предните) – да изглежда ефектно, ала пространството е не така щедро. И въпреки това BMW предлага най-предизвикателния интериор, независимо от цената: i3 е не просто поредната машина за каране – той е персонално изявление. А то предполага създаването на четири лични интериорни „свята“ – от стандартното текстилно „ателие“ през „гълъбарника“, който карах, до „апартаментния“ кожен евкалипт.

Малко не на място, но да не забравя, че фейслифтът 2017 включва предна броня, задна престилка, бели дневни LED-ове и ново поколение iDrive – все добавен блясък. Сега i3 е и по-умен от всякога, с помощник за паркиране, задна камера и почтени асистиращи системи. 

В движение 

    Заради връзката на електромотора със задните колела, тази кола отдава мощността си по начин, който обичам: въртящ момент от нула и никакво бавене – при всякаква скорост. Натискаш педала и i3 реагира с нулево замисляне и сила, както харесвам: до 100 ускорява за 7.3. Не звучи впечатляващо на хартия; впечатляващ е линейният, сякаш безкраен, тласък в кръста. Максималната скорост е „само“ 150, но пътят до нея не би посрамил никой лют, спортен хеч. Нормално: уважаващият себе си електромобилист би изтръпнал от цялата тая сила, заради бързо спадащия пробег (при дефицита на 50-киловатови зарядни станции в София е разбираемо) – до около 120 километра. Притеснително, мдам.

Инак, след кратко въведение в контрола и постоянството, i3 се държи като другите баварски возила. В много отношения обаче той е пълен индивидуалист.

Работата е там, че основната разлика произтича от пропорциите, отразени в поведението му. Понеже е къс, тесен и висок, той има малък радиус на завиване, а усещането за стабилна солидност от останалите беемвета е забележима с отсъствието си. В града i3 се характеризира със „скоклива“ (заради късото междуосие) стегнатост; качете скоростта, и мигом се превръща в реагиращ и на най-малкото отклонение във волана нервак – не е голяма работа или критика, просто изненада. Проява на благоразумие е, че контролът на стабилността не подлежи на изключване, въпреки че тракшъна да. На нормални повърхности колата показва похвално сцепление, а воланът, който заради свръхчувствителността си не е особено стабилен на магистрала, е много директен – 2.5 завъртания от - до.

Първоначалното усещане е за недозавиване, с което контролът на стабилността се справя бързо. След това идват газта до пода и недостигът на сцепление, даващи усещането за свръхзавиване, с което електрониката се саморазправя още в зародиш. Личните ми подозрения и за двете са в стегнатото шаси.

Карането обаче носи и запазените марки на BMW: воланът е по-тежък от този при редовия градски планктон, какъвто е и педалът на газта. Те вдъхват усещането за оная особняшка плътност, подсказваща че иде реч за специална малка кола. 

Видимостта е върхът, което преобразява воденето на i3 през суматохата на града в неспирна игра – там е и истинският му блясък. Липсват усещанията от конвенционалното „пълзене“ в трафик, тъй като, както при останалите електромобили, вдигането на газта превръща електромотора мигом в генератор и отрицателното ускорение е направо ожесточено. Въпреки това, веднъж свикнал, осъзнах, че точката, в която дисковете добавят спирачна сила, е по-добре дозирана, отколкото при другите. 

Парадоксите на кусура: София 

    BMW i3 не е евтин: стартовата му цена е 72 300, а докаран в годен за притежаване вид, заема авторитетно подножието на 100-те хиляди. Предвид факта, че това е най-авангардната кола на пазара, поела истински върховите развойни постижения на автомобилната индустрия изобщо, няма и как да бъде – цената й е справедлива. С оглед вражески настроената ни екосистема, изградена от липсващи нормативни стимули, лоша зарядна инфраструктура (всичко освен бързите зарядни станции е безумно губене на време) и покупателна слабост отвъд предела на приличието, не е чудно, че за осем месеца са продадени едва четири. Трудно ми е да си представя профила на потенциалния й потребител: напредничаво мислещият член на управителен съвет на голяма компания, с подходящо електрифицирана къща и осигурен конвенционален транспорт за средни разстояние, е рядък вид, около който е немислимо да конструираш самостойно позитивен бизнес казус. При фактическото отсъствие на катализиращи фактори, остава да разчитаме на времето и навлизането на коли като тази у нас по безнадеждно бавен, естествен път. 

С така сложно усуканите си приказки опитвам да намекна за очевидния парадокс: истинските кусури на i3 не са в продукта – той и без това е еманация на най-представителното от тока, което индустрията в момента предлага, – а в практически пълната липса на обитаема среда, която да го улесни в надмогването на минните заграждения около тежката екзотика, подир която се въртят главите на млади и стари. 

Обобщение 

   След седмица, прекарана с това, което BMW справедливо наричат първия премиум електромобил, мога да кажа, че всеки сантиметър от този технологичен манифест е защитен: от вниманието към детайла до изживяването зад волана, i3 е просто в друга лига. 

Мюнхенци обаче не са преодолели присъщите ограничения: зареждането на батерията от домашен контакт ще отнеме 7-8 часа; инсталираният вкъщи бърз заряден Wallbox ще ги свали докъм 3, а една от двете бързи станции в София ще ги сведе до не по-малко от 40 минути. По-бързо на този етап няма. 

Заради ограничената си приложимост и качеството на инфраструктурата, i3 е незаобиколимият втори автомобил в някое от единиците едновременно прогресивни и заможни български семейства. Вариантът с генератор повишава претенциите на техниката за домашния логистичен монопол, но не ги изпълва изцяло.

Несъмненият позитив на колата е видът й: с пропорции на стилизирана, постмодерна каляска, чаровен интериор и весел нрав тя притежава всичко, което ценителите на карането ще харесат. Масовите алтернативи предлагат несъмнено повече пространство, но и оскъдица откъм неустоимия чар и гравитация на премиума. 

BMW i3 е достоен, колкото всеки друг електромобил, но за отлика от тълпата има душа, отдадена на удоволствието, не търпението. До последен йон. 

Попълването на фактологичните пропуски е работа за сайта.

Чарът на комбито: Renault Megane Grandtour Intens dCi 130

Последните години нароиха действително неустоими комбита

    В един логичен свят комбитата би трябвало да управляват: комбиниращи удобствата и пестеливата природа на стандартния хеч с добавеното си товарно пространство, те би следвало да властват еднолично в кралството на семейния прагматизъм. Но не би.

Не знам как е с вас, но евролудостта по SUV-та в последните години остави някак без достатъчно признание дизайнерите, дарили ни с прелестни комбита. Като започнем от старите ми приятелства и некрити връзки в средите на аристокрацията – Mercedes-Benz CLS Shooting Brake и MINI Clubman, минем през категорично по-цялостния Variant на VW Passat и завършим с масовия Sports Tourer на Opel Astra, в последните години хора като Гордън Вагенер, Андерс Варминг, Валтер де Силва и Марк Адамс ми доставиха високи удоволствия с комби творенията си.

Обичайният заподозрян днес обаче е Лорънс Ван ден Акер – главният дизайнер на Renault, с чиято уж по-прагматична версия на Megane ще общуваме днес. 

Що е Grandtour? 

    Краткият отговор е: практичната комби импровизация върху четвърто поколениe Megane. Гледан от задната си четвърт, Grandtour олицетворява динамиката в движение: стръмно слизаща напред, мощна линия на стъклата, подсилена от доминиращата, тясна и широка, задна светлинна графика.

По отношение на пропорциите си новото комби (колкото и бързо да бягат от традиционното име всички производители, това е жанрът по същество) е малко по-дълго от предшественика, запазвайки дължината, докато „Рено“ са изминали дълъг път към придаването на по-агресивна стойка. Резултатът е постигнат през ревизиране на геометрията на окачването, както и с разширяване на предната и задната следа. Така линията на покрива е слязла надолу, а цялостното усещане за колата е така желаната по-малка доза прагматизъм, която да грабне сърцата на притежатели отвъд мразените от всички, но напълно незаобиколими за пазарното представяне, мизерни откъм финансов резултат (не и принос в пазарния дял обаче), флотски продажби.

Благодарение на тези мерки, Megane Grandtour притежава убедителен външен вид, с динамични пропорции и модерна чувственост, подсилена от мощни задни колесни арки – поредното комби, изглеждащо по-добре от хечбека. 

Сходството вътре е пълно: всичко е внимателно премислено, така че да излъчва технологизиран комфорт без забежки – пространството е напълно лишено от изхвърлянията на шампанизираната френска екстравагантност. По германски сдържаната среда, с прилични горни материали, предлага опростената графика на дигитално табло и второ поколение R-Link инфотейнмънт с 8.7-инчов, портретно ориентиран, дисплей в най-високото ниво на оборудване Intens. 

На увеличеното до 2.71 междуосие се дължи нарасналия комфорт отзад; явно за сметка на багажника, чийто обем е спаднал незначително. 

   Източник: JATO Dynamics

1.6-литровият дизел под предния капак е изненадващо тих, дори при студен старт, оставайки такъв до около 3000 оборота – точка, от която нагоре започва да подрънква и потраква, но нищо драматично. 

Добрата новина е, че въртящ момент започва да се появява още под 1500, което вади ускорението и изпреварването извън обхвата на действията, подлежащи на дългосрочно планиране. Положението нататък е подпомагано от сравнително гладката и с добре подбрани предавателни числа 6-степенна, механична трансмисия. Цялата тази работа при реален среден разход от 6.8, който изобщо не е представителен – все пак карам аз.

Воланът е лек на вкус (който иска по-тежък, да мигрира към GT хечбек), но за сметка на това прецизен, което прави предварителната преценка за завъртането му лесна. Въпреки това, скован, с осезаемо поддаване в завой и без особена обратна връзка, както е обичайно в днешни дни, Grandtour не е в челото на сегментния шампионат по шофьорска ангажираност. 

Независимо от това, по измъчената инфраструктура на Отечеството, меко настроеното шаси на френското комби (Грандтур, да ме прощават от маркетинга) със средна вертикална амплитуда върши много грамотна работа по неутрализиране на безобразията на Пътната агенция: в купето проникват шум и вибрации само в най-тежките участъци, при това без загуба на присъствие на духа – похвално. 

Иначе вътре, както вече стана дума, положението е логично – с доволна доза меки пластмаси и добри материали в горната част; твърдите усещания са най-вече странично, долу – във вратите. 

Като изключим идеята приклякване в повече при влизане, заради по-ниската линия на покрива, пространството е напълно добро за метал от С сегмент с дължина 4.63; разкраченият седеж отзад не е мъчителен, дори за по-снажни екземпляри, но таванът отзад е възнисък – това е цената на скосяването.

От друга страна, казано с ръка на сърцето, удобството на седящите отзад е техен проблем: не стига, че са на уютно и сухо и някой друг носи бремето на отговорността за безопасността им, а и капризи. Ça suffit!

Както вече повдигнах дума, на теория багажникът е по-малък, но животът учи, че разликите не са критични, а в случая се предлага и добре организирано пространство, с широк отвор и нисък праг на товарене, което прави набутването и на най-тегавите бохчи работа проста. В съответствие с нормите на деня, там е и полагащата се функционалност за бързо сгъване на задните седалки, така че ситуацията в практичното „Рено“ е напълно задоволителна, дори и за неувяхващо заядлив досадник.

Така описаните особености се дължат на широко прилаганата в държавата Renault-Nissan CMF CD платформа, приютяваща всичко от по-големия Scenic до Nissan X-Trail. Тя е лека и опростена, предлагаща най-бюджетното възможно окачване, с торсионна греда отзад, но да не забравяме, че в най-драматично оборудвата си версия – от пакета системи за подпомагане до кожени седалки с масаж за шофьорската (доста постен, дума да не става), не надхвърля 53 700 по ценова листа при това. Така че по-кротко с критиката: това масово, строго бюджетно комби, с традиционно умерена остатъчна стойност, но много спретнато модерен общ вид, всъщност е едно истински прилично предложение.

   Източник: ААП

Две думи за инфоразвлечението. В най-високата си версия то предлага портретно ориентиран, чувствителен на допир, дисплей и модулна конфигурация на началния екран по модела на умните телефони. Менютата са логични, а табовете – удобно големи. Смартфон интеграцията е лесна, каквото е и програмирането на навигацията, въпреки всичките ми уговорки към традиционния мисловен мързел на TomTom-а, заради който ще пропуснете повече от едно отклонение. Но нейсе. 

Въпреки, че съм наясно с това, все пак се намусих, когато не открих звука на мечтите, но при толкова виртуозно продуктово бюджетиране и непознати исторически нива на компонентно сходство, вероятно аз съм единственият недоволник. Затова и млъквам – очевидно съм в малцинство. 

Да заключим 

     И така:

При цялата си финансова стриктност Renault Megane Grandtour, заедно със седана и хечбека, представляват вече завършен, напълно конкурентен, пакет в С сегмент. Както виждате и в инфографиките, това е най-близката до ума причина за внушителния му пазарен ръст – както в България, така и в Европа.

Да, Megane може и да е на дистанция от водещите модели на VW Group и Opel, но качествата му са част от ренесанса на френската гама, в който чарът на комбито, пардон Grandtour-ът, има истински сериозен принос.

Което пропуснах, най-вероятно е тук.