След Женева: Diesel blues и седани

Най-уютното от автомобилните изложения очерта две тенденции

   Jaguar I-PACE

Първата 

    И тази година адрес Route François-Peyrot 30 бе арена на мечтите за тълпи зяпачи – гравитацията на коли като Ferrari 488 Pista е бездруго силна. 

Първата от тях е, че да се говори добро за дизелите вече подсказва опасен дефицит на емисионна праведност, гарантира липса на зелени индулгенции и по същество представлява вид подривна дейност. Фактът, че заради прибързаното им отписване отбелязахме първа година от десетилетие насам на ръст в усреднените автомобилни въглеродни емисии очевидно е без значение.

За сметка на това Jaguar I-Pace бе сред звездите в Palexpo: индоевропейската марка е първият континентален производител, дръзнал да навлезе в нишата на Tesla с производствено готов премиум електромобил. Това естествено ще спечели на котките червени точки спрямо конвенционалната германска конкуренция, но голямото мнозинство от премиерите остават SUV-та в доказателство на факта, че европейците са все така влюбени във високата шофьорска седалка и концептуалната гъвкавост. Истински добрата новина обаче е, че освен Volvo XC40 и компания, до езерото този път видяхме и изненадващо голям брой седани.

Технологичен дефицит 

   Audi A6

    И този път на щандовете не се представиха кой знае какви революционни нови технологии в производствена готовност. За сметка на това бе пълно с палещи въображението концептуални експонати, чиято основна цел обикновено е да впечатляват масите с майсторлъка на производителите си. След което да ги насочат право към дилърската мрежа.

Инак футуристични упражнения с етикети от типа на „автомобилна автономия“ и „мобилни решения“ ще отекват дълго сред обиколката из палатите, ала без грам шанс за близка поява в автосалоните. 

Обстоятелството, че I-Pace не зарежда от черния пистолет даде на събраните индустриални водачи шанса да говорят нещо позитивно в мартенската седмица след германското съдебно решение за забраната на дизелите от градските центрове. Макар че още е твърде рано за подобни обобщения, все пак вълната на непоносимост към жълтото гориво представлява пряка заплаха за балансите на производителите, най-вече заради решаващата роля на този тип задвижване в изпълняването на новите европейски емисионни регулации.

Има някаква зловеща ирония във факта, че тъкмо дизелът, наложен на индустрията от същите тези политици в началото на века в името на по-ниския си разход на изкопаеми горива и спасението на планетата, днес е обществен враг №1. И тази инфантилна емисионна религиозност, простираща се не по-далеч от актуалните представи за устройството света около нас, ми изглежда доста по-заплашително позната от замърсяването на модерен агреат, клас Euro 6d. 

   BMW M8 Gran Coupe

Всичко това ме кара за пореден път да се замислям, че ярко изразения уклон на Европейската комисия към свръхрегулации е вид (поднесено наистина странно) признание за фундаменталната роля на автомобилите в обществените отношения, за която постоянно говорим тук.

Очевидни жертви на собствената си посредственост, в България, ожесточено се инатим да подхванем съдържателен обществен разговор за настоящето и бъдещето на българската автомобилизация. С което само доказваме липсата на воля за отлепване от последното място. Явно много си го харесваме. 

Diesel blues 

    От гледната точка на средностатистическия автомобилен щандов талибан нещата в Palexpo изглеждаха така, сякаш дизелите внезапно са изчезнали. За хората зад сцената, както и тези на пътя, изобилното им предлагане остава факт от ежедневието. Да, според основните анализи продажбите им спадат и е въпрос на време да разберем доколко редовият потребител е необратимо отблъснат.

Лошата реклама, подклаждана охотно от най-различни загрижени за околната среда страни, очевидно матира публичния образ на дизела до степен, в която индивидуалното търсене, очевидно загрижено за остатъчната стойност на придобивките си, мигрира към бензин. Евентуалната проверка за истински практичен и достъпен електромобил ще покаже отрицателни резултати: те остават скъпи (дори по стандартите на Стара Европа) и обладани от тревога за реалния си пробег. Зарядните хибриди? Да, тук са, но в същността си са една трудно достъпна и постоянно жадна за зареждане от всякакъв вид екзотика.

   Hyundai Le Fil Rouge

Празнината, която дизелите ще оставят, на този етап подлежи на запълване сякаш единствено от така наречените „меки хибриди“, чиято 48-волтова електрическа инсталация дава възможност на тока да вдигне ефективността на добрия стар двигател с вътрешно горене. Навлизането им в гамите на производителите обаче ще отнеме време. 

В това време дизел блусът бе взривен брутално от 720-те коня под задния капак на Ferrari 488 Pista, чието ускорение до 200 за 7.6 и специфична мощност от 185 коня/литър са без еквивалент, дори в този сегмент. 

Втората 

    Втората тенденция е по-любопитната от двете и се изразява в необичайно големия брой седани – било под формата на концептуални или производствени модели. Беше странно, защото в последните години видът лимузина губи постоянно от SUV-та. До степен, в която JATO отчетоха малко под 670 000, или едва 4% от общите автомобилни продажби в Европа през 2017-а. Срамна работа.

И въпреки стабилния спад, концептуалните дебюти включваха коли като BMW M8 Gran Coupe, Huyndai Le Fil Rouge, Aston Martin Lagonda Vision, Volkswagen I.D. Vizzion, Pininfarina HK GT, както и Сибила (Sibylla) от новата компания GFC Style на славния Джорджето Джуджаро. Готовите за производство включваха кой от кой по-дръзките Audi A6, Peugeot 508 и Mercedes-Benz AMG GT. 

   Mazda Vision Coupe

Изненадата става още по-голяма, когато осмислим, че въпреки спада си, седаните бяха повече на брой от почитаните като идоли в днешно време многоцелеви возила от вида SUV/кросоувър, чийто продажби в Европа бележат 19-процентен ръст до почти 4.7 милиона, давайки на сегмента 29 % пазарен дял.

Новостите тук се ограничиха до Hyundai Santa Fe, акомпаниран от електрическата Kona, за чийто бензинов еквивалент предстои да говорим скоро. След тях на опашката бяха BMW X4, Range-Rover SV Coupe, както и Jaguar I-Pace, за който вече стана дума. Единственият концептуален SUV от масов производител остана Vision X на Skoda. 

Първото за отбелязване е, че, с изключение на „Ауди“, това изобщо не са добре познатите триобемни седани. Дори прелестното 508 имаше формата на това, което в „Пежо“ биха искали да мислите като fastback. Факт е, че за производителите, които избраха да се откроят, тези елегантни коли с нисък силует произведоха истински ефект. 

„SUV-то сякаш вече се превърна в банализъм, така че четиривратото купе ти дава възможността да „притежаваш“ част от онзи изключителен, екзотичен автомобилен аромат, загубен покрай джиповете“ – са думи на директора на Car Design Research Сам Ливингстън, които звучат както мои. И продължава с: „По отношение на чисто човешката си ангажираност в SUV-та вече не остана капка дръзост.“

   Mercedes-Benz AMG GT 63S 4-door

За отбелязване е, че много от концептуалните седани (I.D. Vizzion, Lagonda Vision и HK GT) са напълно електрически. Както каза бившият главен дизайнер на Ford, Джей Мейс: „Бих нарекъл това ефектът Tesla. От технологична гледна точка производителите се боричкат зад „Тесла“. Но, ако погледнете пропорциите им, техните седани напомнят много на купета.“ Мейс, който в момента работи като консултант по дизайн, вярва, че купетата с две и четири врати са все така любимо средство за израз на идеите на автомобилните стилисти: „Говорихме с (предишния дизайнер на VW, Daimler и Ford) Фриймън Томас за това онзи ден. Дизайнерите обичат да рисуват купета.“ В доказателство сочи работата си и като преподавател в Кралския колеж по изкуствата в Лондон: „Мислите си, че идва ново поколение студенти, пленени от автономията, SUV-та или друга някаква конфигурация, а попадате на ентусиасти да рисуват купета.“ И слава богу – бих добавил, Джей – мечтата е жива.

Някои от купетата с четири врати в Женева илюстрираха нов дизайнерски език: моментално се сещам за Hyundai Le Fil Rouge, както и Mazda Vision Coupe, или BMW M8, което е предвестник на идващия догодина модел. 53-годишният главен дизайнер на BMW Адриан ван Хойдонк описва M8 като спортна кола с четири врати за заможния, изтънчен потребител: „Искахме да създадем нещо, което не притежават. Не нещо, от което имат нужда, а нещо, което желаят. За да го постигнеш, ти трябва екзотика – несъществуващото. Спортната кола с четири врати.“

Според Hyundai пък техният Le Fil Rouge въвежда понятието „чувствен спортен дух“ – дизайнерска тема, която ще бъде ключ към бъдещия им графичен код. Междувременно Mazda споделиха, че четиривратото Vision Coupe дава представа за следващата фаза от развитието на визуалния им език, който те наричат Kodo-Soul of Motion. Мейс похвали изгладения дизайн на „Мазда“ с думите: „Това е комплексна форма с изключително просто изпълнение. За разлика от Lagonda Vison, за която марката на Джеймс Бонд иска да мислите като преродена в електрическа: „Концепция, която по-добре е да забравиш.“

   Volkswagen I.D. Vizzion

Длъжен съм обаче да хвърля няколко кофи с лед върху прибързания ви ентусиазъм: Женева може и да беше пълна с изкусителни седани, ала индустриалните аналитици не очакват триумфално завръщане на този тип кола в Европа. Филип Муньос – глобалният анализатор на JATO: „Въпреки представителното присъствие на всички тези концепции, не виждам реални доказателства за възход на вида седан.“

За сметка на това, от всички тях се очаква ефект извън континента. I.D. Vizion например представлява преглед на индиректния, електрически наследник на Phaeton, очакван през 2022-а. Не забравяйте също, че седаните са все още голяма работа в системно важния Китай, където видът владее около 1/3 от пазара.

Главният изпълнителен директор на възкръсналите „Пежо“, Жан-Филип Импаратò: „Маржовете в седаните от D сегмент са едни от най-високите в света. Европа е важна, но моята стратегия е да бъдем успешни и вън от нея. Новият 508 пасва на международната ми стратегия.“ Главният им дизайнер, Жил Видал добавя, че т.нар. fastback линия на 508 е критично важна за динамичния вид на колата. Подлежи на демонстрация на живо, Жил…

    И така: тази година Женева доказа, че – въпреки липсата на интерес в Европа – за седаните винаги ще има място под автомобилното слънце.

Закриваме темата с думите на Сам Ливинстън от Car Design Research: „Трудно е да си представим пейзажа без седана – той е изначалната автомобилна форма.“

Няма начин да го отрека.

  

   Peugeot 508

Има такава кола: Dacia Duster II

„Подредихме“ прилича на по-уместния им нов девиз

Въведение 

    Още преди години, когато се запознахме, Dacia Duster ме срази с начина, по който носеше победната си скромност: макар и поставена върху техника от миналото, тази кола имаше всички качества да вкара в беля всеки ниско позициониран SUV на пазара. Дори няма нужда да говорим за някои от по-бедните, но развиващи се региони на Северна Африка, Централна Азия и Близкия Изток, защото веднага ще се сетя, че брендираният под различни емблеми на групата Renault-Nissan Duster принуди дори волните северни хайлендъри да му свалят шапка, избирайки го за кола на годината в Шотландия през 2012-а.

Така, постепенно, в начинанието, стартирало като голям риск в края на миналия век, нещата вече действително изглеждат добре, още повече, че за оперативните маржове в „Дачия" се носят легенди, причиняващи обилно слюноотделяне у конкуренцията, а присъствието на вече 44 пазара в четирите края на компаса отдавна ги е глобализирало.

Постоянните ръстове в Европа докараха пазарния им дял до над трите процента, докато у нас, доколкото изобщо е редно да се вярва на данните от ААП, за четирите години от последната ни среща числата на Duster са се развили повече от двойно: от 421-та предадени през 2013 до 958 през 2017-а. Всичко това идва да покаже, че дори най-малкият намек за подценяване на гражданите на Миовени в днешни дни би бил проява на обикновено невежество.

Да поогледаме 

  В румънската гама Duster отстъпва по продажби само на радикално успешния, семпъл Sandero, ала диференциалът (20-на процента) е напълно непропорционален на двойната разлика в цената им. Така уж непретенциозният, малък SUV е не просто сред най-популярните модели в портфейла, но приключи четвърти в сегмента си в Европа, при това без да е консумирал дори първия прилив от новия модел.

 

Представен във Франкфурт миналата есен, Duster II е претърпял много освежаваща, еволюционна промяна: все така базиран на добрата стара платформа B0, компактният джип е запазил външните си размери практически непроменени. Което не може да се каже за външността: заоблените повърхности от панелите на предшественика са осезаемо изострени; дизайнът определено носи аромат на свежест, с добавени оптични дрънкулки, присъщи на по-породистия транспорт, но все така разпознаваем като „Дачия“. 

Предната решетка е по-разтеглена, а новите диодни фарове (индивидуализираната светлинна графика вече е по силите и на видовете от основата на автомобилната хранителна верига) придават определено по-широк и цивилизован поглед. Двуцветните 17-цолови джанти и правоъгълните задни светлини, напомнящи ми подозрително на Jeep Renegade, ме докарват до заключението, че екипът от дизайнери, в които има и българско участие (националната чест е достойно защитена от базирания в Париж 38-годишен софиянец Емануил Клисаров), е свършил първокласна работа по развитието и зрелостта на една по същество добре позната гледка. Най-приятно от всичко сякаш е вдигната странична линия на стъклата, която придава щипка авторитет на цялостното оптично впечатление.

Вътре промяната е още по-осезаема: твърдата като пемза и с евтино лустро пластмаса е факт от миналото. На нейно място е влязъл матиран еквивалент, оформящ нещо далеч по-приятно и представително: инструментите са големи и ясни, дисплеят е по-висок и дискретно ориентиран към мен, а централната конзола е направо приятно логична и подредена; воланът е нов, седалките са по-дълги и дълбоки, за моя радост няма и помен от ухаещите на сиромашия бутони от края на миналия век. Вътре изобщо е станало някак обитаемо; не че преди на беше, но средата вътре вече внушава известна самоувереност: синът на обитателите от покрайнините е направил смела крачка към центъра. 

Само да дръпна очакванията ви за тирантите: не, Dacia Duster не е станала изтънчен гражданин – както от материалите, така и от седалките може да се иска още много, но предвид факта, че най-скъпото в ценовата листа така и не надхвърля 40 000 с ДДС, започвам да се питам не съм ли прекалил с разглезването напоследък?

 – Какво, правиш се на ударен за значително подобрената звукоизолация ли? А защо мълчиш за изненадата си от звука на затваряне на вратите и далеч по-приличния студен старт на дизела? Не те е срам, уважаеми, шикалкавиш с недомлъвки – кълца ме на ситно вътрешният глас. Мълча и гледам гузно – прав е. 

От иначе непроменената двигателна гама скочих право на добре познатия из цялата фамилия на Renault-Nissan 1.5-литров дизел с 6 ръчни скорости (автоматикът с два съединитела е само с предно), свръхкъсата първа, от които компенсира липсата на понижаващи предавки в двойното предаване. За сравнително скромните си показатели дизелът е гъвкав, с прилично овладяна дупка, доколкото му позволяват силите (110 к.с./260 Nm). Не е свенлив при натискане, ала каран с въглеродно интензивната проклетия на десния ми крак, е склонен да харчи – 7.9. Във всички останали по-смирени ситуации подлежи на сваляне поне с литър. 

Познатото от предишния модел тръгване на втора не се е променило, както и нравът на мекото и все така предразположено към страничен наклон окачване. За разлика от тишината в движение, която е изведена на ново ниво: критиката по отношение на мерките за шумоизолация е чута, по-дебели са и стъклата. Добре.

Приятна новост е и електрическото усилване на волана: бързо и с голямо облекчение схванах, че блатистото, индиректно усещане от сервото е в историята. На негово място се е разположила по-директна и управляема увереност, далеч на така тегава на въртене. Самото усещане на допир с волана вече няма нищо общо с диаметъра и дебелината на великденските тави на баба: в ръцете ми е нещо с много по-високо качество и значително по-приятно на допир. Регулируем и в дълбочина – Еврика!

Друг аспект от приятните изненади, с които този път бях щедро награден, е аудиото: не стига, че най-после декодира FLAC-а на ведрия Is It Love that We’re Missin от Jook Joint на Quincy Jones, ами по-тихият интериор ти позволява да осъзнаеш, че звукът е станал по-детайлен и изобщо по-пълноценен. Не, отново не запращайте очакванията си в небето, ала саундът определено надхвърли шаячните ми очаквания.

Достойнствата на пакета 

   Знам, че се повтарям, но не ми пука: 

 

Да, Dacia Duster II остава технически семпла техника; да, тя все така обитава основата на автомобилната хранителна верига. И да, от всяка една гледна точка очакването за завладяване на нови висоти от технология и комфорт е най-меко казано пресилено. Никой в Румъния обаче не си поставя подобни цели.

Вместо това дневният ред в доставянето на надежден, базов транспорт (който вече е и приятен за окото), достъпен за възможно повече представители на по-бедната част от земното население, е изпълнен с истински респектираща компетентност. 

Dacia Duster остава недостижим за конкуренцията базов ценови и технологичен пакет, който този път е направил уверени крачки напред във всички посоки. До степен, в която румънският маркетинг трябва да помисли сериозно върху нов девиз на марката. „Подредихме“ звучи като прилично начало за творчески размисъл.

И да, има такава кола.

Много повече ще откриете, ако поразровите сайта им.