Слушай поколението: Lexus UX 250h AWD F Sport

Другият облик на мечтата 

Въведение 

    Отдавна спрях да броя случаите, в които е ставало дума защо електоратът е луд по премиум колите, но да припомним: от една страна, шофьори по четирите края на синьото кълбо гледат на емблеми като Audi, BMW, Mercedes или Porsche като на обект на желанието, мечта. Актив – и да добавим, от друга – в каквото те фактически се трансформираха след кризата от 2009-а. Не случайно днес над 2/3 от премиум продажбите в света принадлежат на германските емблеми.

Много марки с различна успеваемост водят пазарна война с продуктите от родината на моторната кола и знаят – тя е тежка и неблагодарна работа, а за дори минимален успех в нея трябва да се разчита на три ключови метода: 

1. Бъди различен. 

Няма по-самоубийствен избор от този да ги изкопираш. Отнася се далеч не само за външния им вид, а и за съдържанието: стрелбата по праправнуците на Николаус Ото и Рудолф Дизел със собствените им оръжия е признак на брутална глупост – нужни са алтернативи. 

2. Влез в сегментите на ръста.

Сегментът, крепящ пазарната стабилност на Европа в момента, е SUV: 37% от продажбите са в него. Ако ще ги бориш, насити го с присъствие.

3. Слушай поколението. 

Автомобилна Европа се готви за доминацията на Поколение Z – изнежената и капризна градска генерация, за която ценностите на родителите им имат стойност, равна на кръгла нула. Притежаването на кола – символ на житейското справяне и благоденствието в следвоенните десетилетия – за тях е тегава, обременяваща досада. Виж, употребата й е работа друга. За нея има услуги като “YUKÕ One” (вземи и остави в определена точка) и “YUKÕ Way” (зарежи я на всеки паркинг в центъра) – платформата за хибридно споделяне на Toyota/Lexus. 

Защо започвам така ли? Защото днес ще стане дума за последния продукт на едни от най-умните и последователни, макар и млади, опоненти на германската автомобилна хегемония – Lexus, които с първия си RX практически откриха премиум кросоувър сегмента. Днес обаче сме на оглед при последното им отроче, заченато с фокус към Европа – UX. 

U + X 

    Формулата е елементарна: Urban (градски) + X-over (кросоувър) = UX. Обосновката й – също: да не се предоставя безконтролно пространство за отдих на Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz и Volvo. Прясно свален от конвейера на земетръсния остров Кюшу, UX обитава основата в гамата на „Лексус“ – под средния NX и флагманския RX.

Предвид факта, че около 80% от продажбите се очаква да бъдат насочени към хора, притежаващи Lexus за първи път, то на отличителния UX се разчита да изпълни две принципни задачи: формирането на допълнителни парични потоци в краткосрочен план и привличането на дългосрочни обитатели в японската премиум екосистема отвъд него. 

Целевият потребител, както казах, е от вида Plankton aurea civitatis (златист градски планктон), за който японският маркетинг е изковал терминологията „креативни градски изследователи“. И в двата случая се подразбира градската прослойка на гнездящите двойки – 30+, без деца, с доходи над средните или двойно по-възрастни семейства, дали свобода на бившите си малки и слизащи от нещо по-масивно.

UX категорично е най-хечбекообразният от кросоувърите (простете ме отново за отровната терминология, но още търся приемливия български аналог) в гамата. Разликата в ръста с Volkswagen Golf няма и 5 см., а седалката е поставена ниско в скулптирания, приклекнал силует; който търси висока шофьорска позиция и капитански поглед към хоризонта, е свободен да отиде другаде. Голямата отплата е в липсата на олюляващо високия център на тежестта, присъщ на по-конвенционалните му братя по съдба, което предразполага към очаквания за много от уравновесената, първична пъргавост на хечбека. Със сходна цел на ум инженерите от Lexus са работили по доставката на възможно най-корава структура, а алуминият и композитите в обшивката на външните елементи помагат да се регулира теглото: 1.6 тона за F Sport 250h с е-двойно предаване изобщо не звучи така безнадеждно наднормено, както някой би допуснал.

Това, което в маркетинга етикират като „смел дизайн“, други биха намерили за претрупано: обилието от остри ъгли и чупки е навред, но всички те хармонират с общия дизайнерски контекст на емблемата (виж т.1), чиято нескривана цел е да открои UX в безчетното стадо на по-малките от вида SUV. И с успех: тук почти всичко е необичайно, дори задвижването, така че в „главното L“ и за миг не могат да бъдат подозирани в копиране. В България се предлага и конвенционалният бензин, но нека бъдем трезви: естественият акцент тук е хибридът. И не, изобщо няма да забравя елегантната светлинна графика, започваща от адаптивните предни диодни блокове и завършваща с тънката червена линия отзад.

В типичния за  „Лексус“ стил интериорът представлява фестивал на гънки, чупки и ъгли – такова обилие на материали и класове пластмаса не подлежи на броене. Ще си позволя да поспоря с PR-а: не, тук по-малкото не е повече; тъкмо напротив – повечето е още повече, което е чудесна новина, защото това повече е събрано с чувството за саможертвена отговорност на старателния източен занаятчия. А скоростният лост – той е просто прелест за дланта... 

Какъвто е приятният, прецизен, дигитално-механичен нрав на дисплеите с елегантната възможност за местене на скоростомера, с който не спирам да играя от лъстивото удобство на проектираните и изпълнени с часовникарска прецизност червени, кожени седалки. Примери да искаш: от директно заетите от луксозния LS волан и аналогов часовник до старанието да се оптимизира звукът на затваряне на вратите, че и на стъклата. 

Предумишленият опит да се отличават се простира и до нестандартния метод за контрол на общуването между човека и машината (това, което наричат HMI интерфейс) – тъчпад, монтиран странично на скоростния лост, съчетан с изобретателни бутони в края на подлакътника. В началото всичко е паника и хаос, но с времето се овладява, та чешитлъкът му дори започва да ти се харесва. 

При този размер и подход към концепцията пространството, особено отпред, изобщо не е зле – чувството за прегръдка с арматурното табло, подсилена от архитектурата на предните седалки, преобладава. Отзад е адекватно, ниското разположение на седалките компенсира ниския таван, а багажникът е малък, но не е драматично: това, както се разбрахме, е кола, мислена основно за двамина.

Поставен на активно окачване върху красивите си, 18-цолови джанти, UX не оставя пространство за поведенческо колебание: прогресът на уж малкия F Sport е зрял и композиран. Воланът е малко смътен и някак особено еластичен около центъра си, ала е жив и точен инак. В открити асфалтови води UX хибридът, състоящ се от 2-литров бензин, два мотор-генератора, вградени в новата трансмисия, и отделен електромотор в задния диференциал, с обща системна мощност от 184 коня, осигуряват бодро ускорение и най-същественото – добър контрол, жилаво сцепление и ентусиазъм в кривите. Не, определено няма нищо общо с ленивостта на наднормените джипки, ала не е и спортен. Не му и трябва: балансът – тишината също – е намерен, а платформата е споделена – със C-HR. В главата ми се върти думата хармония.

По-сложни са усещанията при спиране: предизвикани от сложните техники за извличане на енергия от всички мислими методи за намаляване, нюансите в спирачния педал се мерят по разнообразие с материалите в купето.

Задвижването може и да е странно, ала това най-меко казано не го превръща в лошо. Дори аз – с цялата ми мъка по признаване на хубавото – го харесах: натиснато до пода, ускорението е остро; както е редно при това задвижване, атмосферният бензин звучи напрегнат, но в превод на хибридски това означава жив. Не, не бърз, ала това по принцип не е част от генофонда на този тип хибриди (изключения търсете в GS и нагоре).

Без реални предавки, при ниски скорости придвижването е почти безшумно: трансмисията видимо не страда от присъщата на вариаторите лепкавост, но ще преувелича и ако кажа, че надеждата е в ръчния режим – този тип хибриди представляват твари, радващи се най-много на автоматично яздене. Същото за „спортния“ режим, който придава по-осезаема отзивчивост, гарнирана с онзи изкуствено генериран спортен звук, познат от ранните версии на ралитата в Nintendo – рев, по-скоро забавен, отколкото сериозен. Положителното е, че и той със сигурност принася в аурата на различност, така че усмихвайки се му прощавам.

Говорим ли за звук, няма начин да подмина факта, че озвучаването е част от чувството за детайл, с което са подходили към всичко в тая кола: старателно поддържаната с пушене на традиционни и електронни цигари пристрастяваща дрезгавост на баса в гласа на Mario Biondi от Love is a Temple e някак по-осезаема през бамбуковите мембрани на високоговорителите в аудиосистемата. А говорим едва за средния й клас, дори не за най-доброто от Mark Levinson, на което така и не успях да се порадвам…

 

Да обобщим

    И така, Lexus UX e реална алтернатива в елита на компактните SUV. Със сърцатия си и безстрашен външен и вътрешен вид, той представлява изискано превъплъщение на благородната автомобилна техника с висока класа и човешки размер.

Основният му проблем по нашите земи е ниското качество на пазарната ни екосистема, която просто не отглежда достатъчно от таргет потребителите.

 

-

Казано накратко, мечтата на урбанизирания европланктон разполага с нова премиум алтернатива, доказана през вече 26-те процента пазарен ръст за първите пет месеца. Изглежда „Лексус“ слушат.

Всичко останало ще намерите в сайта им.

Семантика: BMW X5 M50d

Четвърто поколение дневник

 

Снимки: BMW AG

Вместо увод 

    Странна работа, пък и се чудя как да го определя: навъртели вече двайсет години, четири генерации Х5 са продадени в над 2.3-милионен тираж. Имайки предвид, че практически през цялото това време моделът заемаше върха на хранителната верига в по-проходимия портфейл на Мюнхен, колкото и да не е в стила ми, се налага да призная, че това си е забележителен възход – в маркетинга, видно е, разбирали са добре какво правят.

Дори беглият поглед върху числата показва стабилно представяне и по двата бряга на Северния Атлантик; вземем ли предвид естествената моделна цикличност, динамиката на сегментната конкуренция и потребителските нагласи, представяне в порядъка на 25 – 50 000 годишно подсказва една вече крепка улегналост.

Така в рамките на значително по-краткия си си живот в сравнение с братя по репутация, като Porsche 911 и Volkswagen Golf GTI,  хикс петицата оставя на създателите си практически нулев толеранс за грешка. Нещо повече: устойчивото представяне в продължение на двайсет години налага много по-високи очаквания към поколение G-05, отколкото, да кажем, към прадядо му, на когото дължим щемпела на практичност и непозната дотогава асфалтова дързост.

За толкова време качеството на играта се повиши значително, а миналата година BMW идентифицираха комфорта като ключова добродетел на актуалния модел. Комбинацията от допълнителни мерки за звукоизолация (виж акустичните стъкла) с пневматично окачване и електромеханична стабилизация в някои модификации, да не говорим за мерките вътре, говорят тъкмо за това. 

Сходно внимание са обърнали на автономията: при умерени скорости колата е в състояние да се движи без човешка намеса – тъкмо тук „БМВ“ избраха да монтират първата си сканираща очите вътрешна камера за следене на шофьорското внимание. 

Цялата тази на пръв поглед взаимно изключваща се комбинация от практичност, премиум аура и безусловен ангажимент към движението явно е помогнала на Х5 да води в субсегмента на големите през първо тримесечие на 2019. С едно уточнение: от самото му представяне през 1999 в Бавария гледат на отрочето си като на SAV (Sports Activity Vehicle), не SUV (Sports Utility Vehicle). Семантика? Несъмнено – в продуктовия мениджмънт са напълно наясно с целите си. 

На оглед 

    Кратката ми опознавателна обиколка подсказва, че от пръв поглед трудно ще я отличиш от предшественика: мдам, пропорциите на предната решетка с активни клапи са развити до кандидат-библейски мащаб, въздухозаборниците също са наддали, тук е и познатият от огледалото за обратно виждане „поглед на стоика“  – събраните вежди на предните лазерни светлинни блокове.

Ще разпознаеш и сянката й: X5 никога не е била малка (дължината така и не прехвърля петте метра), ала и никога не е била алчна на квадратура. Тук клъстерната платформена архитектура намира второто си SUV – простете от маркетинга, SAV – приложение и колата е пораснала в почти всички измерения, включително тегло.

Ще разпознаеш профила й: все този двуобемен дизайн, с дълга предница и изтеглена назад пасажерска гондола, доминирани от големите – леко, но видимо скосени напред – арки на колелата, плътно запълнени от 21-цоловите джанти. Всичко е движение.

Ревизията във външността е истински внимателна: от изострянето на ъглите до преформулирането на обемите и плоскостите, подходът тук действително подсказва, че дизайнерите са рисували с кадифени ръкавици. И хладен ум. 

Вътре 

    Отворят ли вратата, познаващите хикс петицата отблизо моментално ще засекат леко повдигнатата шофьорска седалка – мярка, очевидно целяща да увеличи пространството. Но пак дозирана: усещането е някъде по средата между седмицата и джипките от старата школа.

Не прибързвайте обаче: чувството на познатост е под паралелния съпровод на усещане за ново качество на материалите, плътност на стила и класа. Хромираната гарнитура, спретнато ограждаща конзолите с бутони, хармонира с изобретателни текстури и материи с качество на нивото на амбициите и самочувствието, познати от големите беемвета. Средата тук не е така въздържана: това е добре познатият от бриджа бараж – мярка, предназначена да предпази главите на настоящите собственици от въртене в посока Audi Q7 и Range Rover Velar. 

И се справят: излъчването на хромирана разточителност и текстурата на алуминиевите ромбове създават една приятна панорама към таблото и централната конзола. След залез пък ще оцените благородната игра на заобикалящото осветление и специалното качество на кожените седалки, както и технологичното изобилие, придадено от двата дисплея, отличаващи се с човешки размер (една идея над 12-те инча) и графика с похвално качество, нищо че едва ли някога ще преболея страданието по превъзходния хибриден дисплей от миналото.

Няма да съм аз, ако върху елексира не хвърля щипка отрова: запазената логика на вентилационното управление е похвална, за разлика от досадно малкия размер на бутоните му. Седенето на втория ред предлага достатъчно пространство за малки и големи, и въпреки, че не прекарвам никак времето си там, останах със смътното усещане за плиткост – професионалните деформации на вечно седящия отпред. За третия ред дори не питайте, не ме вълнува.

Багажникът е пораснал значително и същевременно е запазил разделеното си на две нива отваряне, като затварянето на долната част не е задължително обвързано с горната – добре организирано и умно.

4 в 6

    Кажеш ли на математичката от началното училище, че 4 се вместват превъзходно в 6, най-малкото, с което ще се отървеш, е извънредното домашно. Кажи го на инженер от задвижващите системи в „БМВ“, и ще получиш съучастническо кимане, съпроводено с крива, очилата усмивка.

Истината е, че когато четири турбини пълнят със свеж, сгъстен въздух шест редови цилиндъра, нещата естествено се получават. Точно така, познахте: говорим за върховата модификация M50d, която ще обитава горния етаж на хранителната верига до появата на неизбежния Х5 М.

Не че това има особено значение при сравнението с пряката конкуренция, но амбициозният агрегат доставя 400 коня и 760 Nm въртящ момент. И да, не това е най-интересното, а фактът, че BMW не се страхуват да изглеждат политически некоректно, подкрепяйки върховия си дизел. В условия, при които чувството за вина у Porsche ги накараха да го изоставят напълно, Мюнхен очевидно нямат от какво да се срамуват. Да, естествено, зарядният хибрид X5 PHEV е на път, но дори той няма да се радва на равностойно позициониране в гамата; както и друг път сме говорили, просто технологията е далеч от зрелостта на упорито подобрявания дизел. Точка.

И?

    На хартия въртящият момент на M50d изглежда само 140 нютона повече от 30d, ала усещането върху реален асфалт е за истински благословено превъзходство, особено в средните обороти. Реалните качества на техниката, вързана с развивания вече 12-та година 8-степенен ZF 8HP автоматик, могат да се характеризират само като безгрижно разположени над летвата с етикет „бърза“. Не, при ускорение не притиска гръдния кош в седалката така, че да я наречеш „много бърза“ – факт, имащ доста общо с начина, по който дизелите принципно разгръщат силата си: брутален в диапазона 2 000 – 3 500, той не се отличава със сякаш безтегловното ускорение на бензиновите мотори с претенции. Да, без преувеличение мога да го окачествя като забележително податлив на развъртане по всички нафтови стандарти, но оставиш ли го в Sport, разбираш, че ZF превключват на 4 500 само защото е в този режим.  Минеш ли в ръчен, бързо схващаш, че 4 000 е ОК. Всичко това при разход малко над 12.2 с моя – как да го формулирам по-деликатно – въглеродно интензивен подход към карането.
 

Тембърът е плътен – жалко, и леко дигитален, – а и окачването е въздушно, не с активните електромеханични щанги, комбинирани с 4 управляеми колела, както вероятно бих искал.

С такъв размер те имат вродената склонност към потропване върху по-острите неравности на битума, ала ентусиазмът, с който тежкият 2.35 тона метал превзема стегнатите криви е реалната отплата. Воланът не е от милостивите: коравата му отзивчива точност говори категорично за предпочитания към гладкия пред обикновения път. Добре, че е режимът Adaptive, ала и той понякога – особено из старателно отглеждания по тия географски ширини „хасфалт“ – те кара да мечтаеш за обратната връзка с родната земя на по-обикновените амортисьори.

Само до следващата серия завои обаче: желанието на BMW да отличат M Performance-брендираната си версия като осезаемо свързана с пътя е категорично, стига само да не прекалиш с неравностите, върху които стегнатият иначе контрол се преобразува във вибрация. Това ме подсеща, че Х5 M50d е кораб за открити води: в тях увереността за сцепление и точност е така висока, че – противно на очакванията на всеки взет от тротоара пишман разбирач – това е транспорт, предлагащ щедро остротата, която храни душата на водача, простете, шофьора-ентусиаст.

Ако ще говорим за дефицити, то един се откроява – липсата на фактор на забавлението: всичко е така добре овладяно и контролът е така внимателен, че се чувстваш като пред медицинска комисия. Но да опитаме да бъдем справедливи: какво по-конкретно забавление се очаква от кола с ръст 1.75?

Автоматикът се е научил да бъде гладък, ако пожелаеш и агресивен, а 200-те милисекунди за превключване и наличието на истински ръчен режим, без автоматична намеса над досадния ограничител, само доказват очевидното – фокусът е в карането.

Въздушното окачване прави Х5 впечатляващо тиха и по тази причина днес ще подмина тематиката около новата операционна система, свързаността и цялата дигитална истерия. За сметка на звука.

Най-високият клас озвучаване в беемветата е поверен на едни от изявените майстори в тънкия акустичен занаят – Bowers & Wilkins. Данните за мощността и броят на говорителите е статистическа, не аудиофлска, материя. Единственото, което ме вълнува, е фактът, че 96-килохерцовия, 24-битов FLAC на Passage to Agra от превъзходния „Protocоl 4“ на един от 12-те апостоли на барабаните – Саймън Филипс ме отвлича от карането с прозрачната детайлност на виртуозната си, екзотична полиритмия. Пейзажът се мени с темпото на високоскоростен влак, не и усещането за унеса на пътното безвремие…

-

BMW X5 е вече на четири поколения и двайсет години. Забележителното в последното е, че, напук капризната пазарна променливост, ревниво пази репутацията от 99-а.

Това е породата на SUV – вече чувам дискретния германски шепот за поправка на печатната ми грешка – за ценители, предоставяща пространството и удобството на въжделенията им, прибавяйки към тях и непреходната наслада от карането. Без капка мирис на компромис.

Дали точно M50d не знам, ала G-05 носи всичко от семантиката на оригинала.

Наваксването с фактология е тук.