Сектата на оптимистите

Третото десетилетие на българския автомобилен пазар

    Годината е юбилейна и българският автомобилен пазар се нуждае от нещо много по-сериозно от ситуационния преглед на човек, свързал живота си с колите. Необходимостта от лекарство за трайно оздравяване и развитие е повече от очевидна. Нямам понятие дали ще доживея откриването на заветния медикамент, но ако ще напредваме със същото темпо, отговорът става по-скоро отрицателен. Аз, разбира се, гоня неуморно сектата на задгробните оптимисти (вярващите, че нещата все пак ще се оправят, ала те няма да го доживеят), но фактът, че ги споменавам подсказва, че на родна земя основите на учението им не са лишени от потенциал. 

Уводният ми сарказъм настрана, но дори за повърхностния страничен налюдател с минимална аналитична грамотност проблематиката на българската автомобилизация като част от екосистемата на мобилността ни не се е променила твърде за последните три десетилетия. Натрапчивото ми усещане е за дефицит на конструктивна воля – упражнение, в което сме натрупали такъв солиден опит през всичките си обществени системи, та едни коли ли ще ни се опънат… 

Нямат брой повторенията, че качеството на автомобилизацията е признак за качеството на обществените ни отношения (да, колите буквално ги носят на колелата си), а те – за държавностроителния ни талант изобщо. Докато хората не изобретят заместник на автомобила, равнището на българската моторизация винаги ще бъде индикатор за нивото на благосъстоянието ни. Няма да ми омръзне да го повтарям, така че да вървим без бавене по реда на инфографиките за състоянието на българския автомобилен пазар и парка през първото юбилейно полугодие. 

    И така, нарочно стартирам с графиката от миналата година, когато делът на българския пазар на нови автомобили беше в рамките на статистическата грешка – две десети от процента, а БВП на глава от населението – 6 300 евро. След два дни ще я заменя с актуалната към първо полугодие, за да отчетем развитието при текущата величина от 6 500. Обоснованото ми предположение е, че няма да видим кой знае какво ново. Ето го и потвърждението в актуалната графика: с изключение на лекия спад в дела ни и загубата не една позиция от Литва, картината е сходна. Обобщението й е пределно кратко: с тези показатели сме обречени да обитаваме основата на автомобилната хранителна верига.

Промени няма и по друг ключов показател за качество – броят нови автомобилни регистрации на 1 000 души население, онагледяващи покупателната ни сила през автомобилния пазар. И там последни, при това Румъния се отдалечава. Не, не е традиционен български негативизъм – просто това сочат числата. 

Отчитаме спад с четири места в нивото на моторизация. Не сме единствени в тази динамика и факторите тук са по-сложни, но едно е сигурно – тенденциите по качествени и количествени показатели съвпадат. И не са добри: подсказват фундаменталното отсъствие на държава и нулеви политики – ситуацията, каквато си я знаем.

По отношение на месечната пазарна динамика може да се каже само едно: тенденцията от втората половина на 2018 продължава; България е далеч от статуса на структуроопределящ европейски пазарен фактор и обикновено следваме макротенденциите, а те имат едно име – забавяне. То личи още по-силно, когато видим, че без реекспорта пазарната картина е още по-тъжна – забавяме се, преди да сме се възстановили от предкризисните нива. Това подсказва колко слаба е реалността на вътрешното търсене и колко ниски – транзакционните ни цени

Добра дума за МВР: най-после, след внимателен и търпелив натиск от страна на ААП, разполагаме с данни за реекспорта под формата на свалените от регистрация коли в рамките на 6 месеца след първоначалната им регистрация. Както ще видите, размерът му е 13%, което подсказва увеличаване на степента на разбиране от страна производителите, с което се отнасят към тази паралелна бизнес линия у нас. То намалява необходимостта от мерки за маскирането й под формата на фиктивни регистрации, които пък развалят картината на вътрешното търсене, подсказвайки крехкостта на автомобилната ни екосистема, която част от производителите подпомагат по този начин. 

Иначе доминацията на марките на Renault-Nissan и Volkswagen Group, следвани от PSA и Toyota, продължава: картината е добре позната – местните ни микротенденции са сравнително устойчиви. Нещо, което прави много положително впечатление, е съвземането на Opel. 
И още нещо: данните са лишени от сегментна аналитичност, за която ще говорим при следващия анализ.

Картината с ръстовия темп подсказва, че разбиращите от особеностите на българския автомобилен пазар всъщност никак не са много – правилните усилия веднага личат. 

Едва ли ще е новина, ако ви кажа, че в условия на дефицит на качества и желание за смислено модернизационно усилие делът на електромобилите продължава да расте стихийно, по естествен път – на 20 пъти разстояние сме от заветния 1%. Последователната липса на разбиране, че електромобилизация без цялостна, национална, модернизационна стратегия пък ме натъжава, подсещайки ме за дефиницията на Иван Хаджийски за идиома „българска работа“. Нищо изненадващо няма и във факта, че практически цитирам думите си отпреди половин година и нямам никакви основания да вярвам, че след още половин ще е друго.

Електромобилното потребление се характеризира със свръхконцентрация в споделената платформа Spark, която при цялата ми симпатия съществува само в София, подсказвайки за регионалните ни диспропорции и необходимостта от доказване на устойчивостта си. Индивидуалният електромобилизъм се очертава по-скоро като метод за себеотличаване и идентификация с микромалцинство от просветени (т.е. индикатор за превъзходство над останалите), отколкото като явление със забележим обществен ефект - числата говорят повече от всички пожелания.

Сходно е положението с плътността и качеството на зарядната инфраструктура. Как се развива тя можете да проверите в сайта на EAFO. 

Автомобилният ни парк продължава да деградира, новото  е само в пиковите стойности на колите над 20 г., които бележат исторически рекорд. Това, което аз разчитам на тази инфографика е, че показателят е без значение, обществените последствия от него – също. 

При това положение няма предпоставки за изненада от факта, че освен да продължава със стареенето си, българският автомобилен парк се превръща в истински юрски парк на грохналите дизели. Това всъщност е и практическият краен резултат от трийсет години, в които така и не намерихме за важно да управляваме автомобилизацията си. Дали след още 30 изводите ще са други е въпрос и на самоуважение: ако не намираме нищо нередно в ролята на седящия в края на масата беден и възглупав роднина от провинцията, просто ще останем там.

Нека все пак бъдем оптимисти. 

Мираж и скептицизъм

Кратък преглед на голямото автономно туткане

   GM Cruise AV

    Също както пустинният мираж създава очакване за неизбежната нирвана, така и твърденията че управляваните от компютри коли за масите са вече тук, са все още живи, напук неудържимите доказателства в обратното.

Не че нещо, но все още продължавам да се натъквам на лекомислени твърдения от производители, че колите и камионите им не след дълго ще са в състояние да намерят пътя към дома без чужда помощ. Напоследък Citroen излязоха със снимки на автономните си коли, а миналият месец Илън Мъск ни информира, че е пред прага на безпилотната кола за пътя, подхвърляйки, че догодина ще управлява флот от т.нар. „роботаксита“.

Както и друг път се е случвало, „прагът“ на Мъск е не на 20 месеца, а на 20 години разстояние. И да, роботизирани таксита някъде може и да имат скоро; към тях ще се присъединят камиони, след тях нищо чудно и ванове, но какво правим с масовата им употреба? Е, не бързайте да стаявате дъх: ако производители като General Motors харчат колосални суми в разработката на автономия за масите, то акционерите се питат кога ще могат да очакват и известна възвращаемост. И с право: изследванията показват, че автомобилната индустрия е хвърлила около 100 милиарда в автономни разработки.

Да, пътят за никъде – бих отговорил, ако питат. Преди време независимият тинк-танк Rethink X лекомислено заяви, че 95% от щатския пробег през 2030-а се очертава като автономен, с което се провъзгласиха за вестители на един от най-големите исторически разриви в потреблението. Но и на големи ползи: „Всичко това ще съхрани в американските джобове допълнителен трилион долара, потенциално генерирайки най-голямото сдържане на потреблението в историята.“

Всеки избира дали да вярва на подобни измишльотини, ала далеч по-трезвият анализ на инвестиционните банкери от „Морган Стенли“ миналата година допусна, че автономният пробег през същата 2030 г. едва ли ще достигне дял от 0,5 - 1%.

В доклад по-рано през годината Deloitte Insights предупредиха, че в превъзбудата си индустрията губи поглед върху очевидното: „Недогледани остават значителни предизвикателства, пренебрегнати от индустриалните играчи, така фокусирани в развитието на технологията, че забравят да попитат кой ще я използва“ – четем там.

Миналият месец консултантите от LMC Automotive напомниха, че докато роботизираните таксита може и да отбелязват известен напредък, автономното състезание е маратонска, не спринтова дисциплина и те ще има да почакат няколко десетилетия, преди да станат вездесъщи. Управляващият им директор Пат Кели смята, че с развитието на автономните автомобили ще възникват все повече невъзможни за краткосрочно решаване проблеми. Всяко пускане на автономни возила в некомпютъризиран свят би предизвикало огромни задръствания, причинени от вродената им предпазливост в трафик. Така споделяната автономия по-скоро би се превърнала в катализатор на задръстване в системите за масов транспорт. Хаосът подлежи на предотвратяване, когато всички автомобили на пътя са автономни (о, ужас) или ако някои пътни системи са достъпни само за новата транспортна технология.

„Целият този хаос в крайна сметка подлежи на промяна, когато „автономобилите“ са единствените обитатели на пътя и тогава мечтата на научните фантасти ще се превърне в реалност, а на автономията може да бъде позволено да стигне навсякъде.“ Но продължава: „Това обаче е малко вероятно в следващите десетилетия, така че в обозримо бъдеще на автономните и споделените превозни средства ще се налага да се приспособяват към обществените транспортни системи. В това време индустрията ще трябва да търси решение за финансиране на маратона към масовата автономия.“ 

Пренавитата агитка 

    Подобно натъртено виждане върху колесната автономия прави агитката им да изглежда видимо пренавита.

Изследване на института Capgemini твърди, че ладът на автономното потребление е мажорен: „Изследване показва, че един от двама потребители биха желали да бъдат въвлечени в опита на самоуправлението през следващите пет години.“ Казано по друг начин, 52% твърдят, че самоуправляващите се коли ще бъдат предпочитаният им начин на придвижване през 2024-а. Това през този май.

Водещият аналитик на Capgemini Global Automotive Маркус Винклер защитава агитационните заключения на работодателя си, твърдейки че изследването демонстрира потребителската самоидентификация с визията за автономното придвижване. Автономните таксита са призвани да докажат потенциала му и според Винклер технологията в края на краищата ще победи: „Определено мога да кажа, че автономните коли не са зад следващия, а може би зад втория или третия ъгъл. Ще има все по-усъвършенствани системи за шофьорско подпомагане и тогава всичко ще зависи от това колко бързо ще се адаптира законодателството.“ И завършва почти лирично: „Визията на пътя е всички автомобили да са автономни – би било много по-безопасно, устойчиво и без емисии."

   Citroen 19_19 Concept

Томас Ърл от базираните в Брюксел транспортно-климатични лобисти Transport & Environment обаче вижда проблеми: „Съществува риск от подкопаване на обществения транспорт и увеличаване на задръстванията, защото хората не биха имали нищо против да останат по-дълго в задръстванията, тъй като могат да работят в тях. Съществува и опасност от действителен ръст в потреблението на енергия, ако след достигането на дестинациите собствениците изпратят превозните средства по други задачи. Пътните такси биха спрели това, но за предотвратяването на такава дейност може да се наложи и специално законодателство.“ 

Властта на пешеходеца 

   Според Ърл, задръстванията ще поддържат градските скорости ниски, а пешеходците скоро ще се научат, че умните коли спират винаги, когато някой тръгне да пресича, а това им поведение би задръстило движението: „При магистрално темпо би било много по-бързо заради повишената сигурност. Групирането ще снижи консумацията на енергия, но има потенциал за проблем – отнемането на бизнес от публичната мрежа на високоскоростните влакове. Правителствата трябва да намерят начин за интеграция.“

Цив Ливни, вицепрезидент продукти и бизнес развитие в израелската TriEye смята, че развитието на автономните автомобили е забавено от проблеми, като движение в лошо време, което обяснява ранния им пробив в области като Финикс, Аризона и Лас Вегас, Невада: „Повечето инциденти се случват във време като дъжд, сняг и ниска видимост, така че имаме нужда от системи, които превъзхождат човека, за да спечелят доверие.“

А откъде ще дойде потреблението?

„Първо в комерсиалния транспорт, като роботизираните таксита; след тях – роботизирани камиони и ванове, доставящи товар от точка А до точка Б. Шофьорите за тази дейност не достигат, а системите им за управление ще са под контрол, защото оперират в добре картографираните и развити градски райони.“

Миналият месец TriEye затвориха 17-милионен рунд на финансиране за късовълновата си сензорна технология в инфрачервения спектър, способна да работи в лошо време и нощем.

Ливни се съгласява, че широкият обществен успех на автономията е възможна само в условия на взаимодействие с други компютъризирани превозни средства: „Всичко това има смисъл при наличието на конкретни пътища с изключително автономен достъп. Само автомобили с висок клас автономност ще имат достъп до определени пътища. В това ще има определени ползи, не на последно място правото на по-висока скорост с автономна кола.“ 

Скепсис и мираж 

    Все в този дух действат и руснаците от „Яндекс", които направиха американския си дебют през януари в CES, предлагайки автономни демонстрации из Лас Вегас в преоборудвана Toyota Prius. 

Голямата руска компания започна експериментите през 2016-а, а този март стартира партньорството им за съвместна разработка на хардуерна и софтуерна платформа за превозни средства от четвърто ниво на автономия с Hyundai Mobis. До края на годината разчитат на стотина возила по пътищата на два технологични иновационни центъра – най-младият руски град, основаният през 2012-а Инополис в Татарстан и Сколково, Московска област, както и пресен старт в Тел Авив. И още: офиси в Москва, Санкт Петербург и Минск.

Водещият автономното им направление Димитри Полишчук: „Надяваме се до края на лятото да дадем начало на следващия етап, в който на някои пътища повиканото такси ще идва и вътре няма да има никой – ще е напълно автономно.“

Някак по-пленително обаче ми звучи следното питане от Deloitte Insights: „Какъв процент от хората изобщо биха си купили автономна кола или споделен транспорт? Процентът им ще бъде ли достатъчен за мащабна трансформация на мобилността? Възможно ли е подобни технологии и поведение да останат все така нишов феномен и в едно бъдеще, което повече или по-малко изглежда като днес?“

Все ми се ще да се надявам, че автомобилните производители не се увличат по миражи, а влагат доза скептицизъм.

   Флотът на Yandex