42: Mitsubishi L200

За живота, вселената и всичко останало

Вместо въведение – 1978 

    Годината е 1978, светът се променя: Томохиро Нишикадо създава най-влиятелната сред видеоигрите – Space Invaiders, поставяйки началото и на самата индустрия; в Япония стартира първата автоматична клетъчна телефонна мрежа; по екраните тръгва „Супермен“ (Кристофър Рийв, Джийн Хекман и Марлон Брандо, помните; Марио Пузо е сценарист, а Джон Уилямс пише музиката); по BBC пускат радиокомедията „Пътеводител на галактическия стопаджия“ на самоопределящия се като „радикален атеист“ любител на бързите коли Дъглас Адамс; бъдещият кавалер на Ордена на Британската империя Алекс Фъргюсън дебютира на международен терен като треньор на „Абърдийн“ срещу „Марек“ в брутален мач в Станке Димитров; по кината излиза „Топло“, а аз гордо завършвам четвърти клас – с жестоко ново колело.

В Япония обаче става още нещо, което за повече от четири десетилетия ще доведе мобилността до пет милиона души: ражда се еднотонният пикап на Mitsubishi – Forte с опазеното и до днес експортно име L200. 

L200 

    Когото и да попитате в токийския район Минато, главният им изпълнителен директор Осаму Масуко включително, много вероятно ще получите един и същи отговор: това е един от най-важните ни стратегически модели – вторият най-продаван след Outlander, – предназначен за около 150 държави по света.

Тук му е мястото да кажа, че формално погледнато колата, за която днес говорим, представлява фейслифт на представената през 2015-а пета генерация, ала промените са толкова радикални, че в „Мицубиши“ предпочитат термина Серия 6. Да бъде.

Навярно причината е, че във външността на дългия над 5.30 пикап с двойна кабина има нещо, което мигом внушава непознато преди усещане за присъствие; видът му е преосмислен в духа на ключовата фраза “Engineered Beyond Tough”, въплъщаваща понятието за здравина. В най-високата си версия Instyle L200 предлага мощна отвесна предница с вдигнати капак и светлини, драматични ъгли, контрастни повърхности и хром, много хром. Импозантните, квадратни арки на масивните 18-цолови колела (265/60) с двутонови джанти и къс преден, но дълъг заден надвес придават на профилните пропорции размах, а подобаващата задна броня с масивни LED светлинни блокове – якото усещане за солидна модерност на тежкия над два тона метал.

Внушителната и леко заплашителна дори гледка е поставена върху класическа, здрава рама и окачване (предното е с двойни носачи, а задното – с листови ресори), преосмислени в духа на по-цивилизовано и тихо возене. И въпреки очевидните усилия да му придадат SUV излъчване, L200 си остава работна техника: товарният отсек представлява правоъгълник 1,52х1,47 с съответното покритие на пода и стените, способен да качи товар с тегло 1,08 – точно колкото е необходимо над магическата граница от тон, която в много държави го вкарва в по-ниска данъчна категория. 

В кабината на L200 се чувстваш общо взето просторно и сигурно, но промените в дизайна не хармонират твърде с драматизираната външност: архитектурата от предходното поколение е запазена в голяма степен и, за разлика от интерфейса за общуване с машината, това не е лоша новина все пак. Да, немалка част от пластмасите и превключвателите не си подхождат с визуалните SUV претенции, но запазват адекватност за товарния пазар. Съгласен, това определено не е Mercedes-Benz X-класа или VW Amarok, но хибридният аналогово-дигитален инструментален панел е разумно прост и прегледен, а управлението на трансмисията и двойното предаване в пространството между седалките – в нормите на логиката и здравия разум. Горната част на централната конзола се обитава от 7-инчов VGA дисплей за вторичните настройки и инфоразвлечението и въпреки поддръжката на Apple CarPlay/Android Auto, в „Мицубиши“ изглежда не са отделяли много време върху функционалната логика и топологията напоследък – те си остават от времето на първото поколение Otlander PHEV, а в превод това ще рече губене на повече време и излишен разход на нерви в движение. 

За сметка на графичната теснотия и спорната логика върху дисплея, задните седалки са просторни; в тях мога да седя спокойно зад себе си, а кожената им тапицерия с контрастни шевове, USB входове и осветени прагове облагородяват значително климата на втория ред. Подпомагащите влизането ръкохватки в В колоните са много находчиви. 

В движение 

  Придвижването на L200 се осигурява от 4-цилиндров, 2.3-литров дизел със 150 коня и 400 нютона, които стигат до двата моста в стандартно съотношение 60:40 през 6-степенен автоматик с относително използваем спортен режим и планки на волана; двойното предаване е с понижаващи предавки и блокиращи централен и заден диференциал, към които този път са прибавили контрол за движение извън пътя (където обитавате по подразбиране с тая кола) и спускането по наклон. В комбинация с просвет от над 20 см всичко това, както се доказа и впоследствие, превръща L200 в достоен партньор както за сприхавия планински земеделец, така и за решения да се изкаля до ушите изнежен градски изследовател. 

Основната новост под капака тук е не лекият, алуминиев блок и спадът в мощността, а обстоятелството, че вече трябва да имате едно на ум за нивото и на AdBlue – базираният на урея реагент, с който се пречистват изгорелите газове по метода на селективната каталитична редукция. Разходът не е голям и едно зареждане стига за близо 20 000 км, но трябва да внимавате, защото достъпността му по бензиностанциите не е точно като тази на течността за чистачки – може да ви вкара в крайно любопитни премеждия, свързани с неработещи помпи, липса на опаковки с адекватен литраж и друга българска рустикална екзотика, благодарение на която изненадващо да се видите в чудо. Защото е програмиран да не пали без него. 

От кола с камионджийски генотип и тегло над 2 тона по начало не е редно да се очакват чудеса, но L200 осигурява тих за пикап и приличен за магистрала прогрес: ускорението до 100 е нараснало в сравнение с предшественика и става за малко над 11 секунди, но поддържането на добро темпо не е проблем. При цялото старание в шасито усещанията в движение са типични за физиката на рамата: всяка по-брутална нелепост на Пътната агенция преминава като вълна по цялата й дължина, а ловкостта на завиване не е сред най-типичните за тая порода добродетели. Въпреки осезаемия крен при амбициозно завиване, движението не тревожи с нестабилност, а благодарение и на изтегления към предния мост баланс на силата в нормални условия предната част на малкия камион е впечатляващо прецизна и точна в кривите; до степен, в която на сух асфалт задното предаване  му е напълно достатъчно. Приятна изненада е малкият радиус на завой, повече от полезен в града, за сметка на индиректния волан – там пада голямото въртене. 

Мерките за борба с традиционната пикапска пътна немарливост в шасито може и да личат, но стихията на тоя род возила определено е извън него. Тя е основният виновник да затъна напълно преднамерено и с най-неподправена радост в кал до главините; дотолкова, че неусетно взех да гледам на необузданите („свински“ – се самоцитирам) offroad удоволствия на кафявите извънпътни радикали с нова доза разбиране, че и наченки на симпатия дори. На бавна предавка и с блокиран заден диференциал пикапът е в състояние да атакува с подвеждаща лекота истински екстремен терен – до степен, в която можеш да не осъзнаеш реалната сериозност на положението, до което така лекомислено си се докарал. За целта помагат както препроектираните и поставени по-високо странични стъпенки, така и допълнителната защита отпред и долу – от картера до резервоара за AdBlue в задната част всичко е надеждно опазено. 

На пътя или извън него, пикапите са животни с чиято бавна реакция трябва да се съобразите: воланът е прилично тежък и индиректен; разходката на скоростната кутия из предавките е умерена, дори в най-добрия случай на спортния режим; даже автопилотът е склонен към някак по-продължителна от обичайната сугестия. Всичко това, заедно с високата позиция на седене, те карат да виждаш в себе си по-скоро капитан на кораб, отколкото водач на МПС – усещане еднакво натрапчиво както в ръцете на опитния извънпътен авантюрист, така и за зеления новак.

Това обаче не пречи на разположение да са повечето системи за подпомагане на дейността ви зад волана – тази за контрол на риска от удар при неволно ускорение от място включително, – с чиято помощ масивното товарно добиче се адаптира с лекота в града, стига да не злоупотребявате твърде с тесните, 90-градусови завои из стария му център – ще премалеете от въртене, напук на удобния изглед от камерите.

Всичко в тази кола става с непропорционален на малко заплашителния нов външен вид финес: веднъж загрял, двигателят не досажда с тракане, а ръмженето му до подножието на пълната газ е приглушено; мястото на безшумната гладкост обаче е по други земи – при магистрално темпо шумовете от вятъра и гумите напълно го неутрализират. Получава се с цената на разход в порядък 9,5 – 9,8; при цялото ми искрено старание да го надхвърла се оказа във впечатляваща хармония с официалните 9,7 от брошурата. 

В заключение 

    Също както колите, пикапите се произвеждат във всякакви форми и размери, а Mitsubishi L200 не е и сред най-големите; за разлика от развитието във външния му вид, който е сред най-радикалните. Разликата с пряката конкуренция Toyota Hilux и Nissan Navara обаче не е голяма; не и колкото спадналата мощност, която може и да изглежда частично компенсирана с по-ранен въртящ момент, но със сигурност ще усетите дефицита й при теглене или с товар. Налага ми се обаче да преглътна, че пред олтара на въглеродната праведност неприемливи жертви няма. 

При наличието на достатъчно амбиция и тежест в десния крак ловкостта на завиването му го прави донякъде дори забавен за каране, а големите предни дискове с двубутални спирачни апарати сервират мощно и контролирано спиране. Колкото до надеждността на техниката, тук тя винаги е била цел №1.

–

    Та ако някога решите да попътувате из живота, вселената и всичко останало така, че да не ви се пречкат, няма нужда да прекарвате 7,5 млн. години като Дълбока мисъл в размишление как да го направите; отговорът на въпроса дали си струва така или иначе остава все този – „42“. 

Останалото, както винаги, е в сайта им.

Половината царство: BMW X7 xDrive 40i

Една притча за непреходните ценности

   Снимки: BMW AG

    С възрастта ставам все по-категоричен, че колкото и това да не хареса на майка ми, като малък не съм бил по-различен с нищо от другите деца: и аз въздишах по героични приказки като тези, в които за великите си дела съобразителният и смел юнак е възнаграден от щедрия й благодарен баща не просто със своенравната царска дъщеря (млада и хубава по подразбиране), а и с половината царство.

Но мина време и с горест трябваше да осъзная, че в реалния живот нито царят е толкова мъдър (най-често финансово катастрофирал, свръхнарцистичен, кървав сатрап с патологично его), нито дъщеря му просто своенравна (девойки като нея често олицетворяват бруталния разгул на управляващите, довел до търкалянето на благородни глави безчет), нито юнакът така смел (по-вероятно презиращ личната хигиена, но решен на всичко в надмогването на долния си произход санкюлот-кариерист), нито змеят толкова лош (а щедър и надарен с извънредни умения и добродетели богат, образован благородник).

Така с годините си дадох сметка, че от всички ценности в народните приказки най-неподатлива на превратностите и икономическата цикличност на времето остава половината царство, непреходността на чиято ликвидност е доказана във всички исторически епохи.

Приказните алегории обаче нито са табу извън възрастовата група 2 – 6, още по-малко пък са загубили вълшебния си чар за възрастни. Онези от вас с един нюанс по-последователен интерес към автомобилите през годините много вероятно са обръщали внимание на склонността у някои производители да привличат определен кръг потребители в различни региони като Северна Америка, Близкия Изток или Китай с продукти, олицетворяващи недостига на вкус и демонстративното охолство на моментно превъзхождащите класи. А ако в миг на слабост се огънете и обвините автомобилните производители в конформизъм, то не забравяйте все пак, че те са едни обикновени, макар и много големи, доставчици на стоки и услуги, съобразяващи се с даденостите на потреблението. Не че ги оневинявам, но в маркетинга чудесно знаят, че както за всяко състезание си има коне, така и за всеки влак – пътници.

Един от примерите в това отношение са категоричните нагласи на най-големия световен пазар Китай: с 4-5 пъти по-ниските си показатели на автомобилно притежание в сравнение със Северна Америка и Европа, потреблението там става все по-концентрирано (9 марки правят 54% от продажбите), а лоялността към бранда, особено сред премиум потребителите, вече е вторият решаващ фактор след техническите показатели.

Регионален

    Ето как постепенно си обясняваме защо последното попълнение в луксозния етаж от портфейла на Мюнхен е и по същество най-регионалната кола, която са правили. 

В представената миналия септември стратегия NUMBER ONE > NEXT BMW разпознаха експанзията на Х моделите в портфейла си като ключова област за устойчив растеж. Затова и няма причина да се изненадваме от най-внушителната предна решетка, увенчаваща чистите плоскости и прецизни линии на най-големия транспорт, създаван някога в Бавария: с дължина от над 5.15, ширина 2 и височина над 1.80 метра, разположеният върху модулната клъстерна архитектура (CLAR) Х7 държи да го наричаме SAV (Sports Activity Vehicle), с което шаманите от продуктовото позициониране намекват да гледаме на него като на седмица, с която да кривнеш от правия път. И действително: бъдещите му потребители в Щатите и Близкия Изток с право са изплезили език по излъчващите хиперпотентност дори в покой изпускателни накрайници на 4.4-литровия, осемцилиндров бензин, докато по-бедните им и умерени европейски роднини се чудят къде из старите си градове да паркират шестцилиндровия бензин или дизел на тежката над 2.3 тона седемместна придобивка. 

Да, с напомнящата фон на герб вертикална предна решетка (най-голямата в гамата, естествено) с активни клапи, ниска линия на стъклата, изобилието от хром, стеснени светлини и 22-цолови колела, вписани в правилните окръжности на арките, Х7 е импозантна гледка по всички естетически стандарти. 

Седнал зад волана, на мястото на настоящия царски зет, бързо осъзнаваш, че ключовото предимство в карането на тая канара от метал е фактът, че не е нужно да я гледаш. Но не, не прибързвайте: да отпишем флагманът в гамата им заради предизвикателния му външен вид ще е много нечестно; да, с размерите си определено респектира (особено, когато хвърлиш поглед през рамо към намиращото се някъде далеч задно стъкло), ала това е същността на колата – да разположи пет души в разточителен уют и да изненада още двама с необичайния простор и осветеност на третия си ред. Да предостави и достатъчно място в добре тапицирания и организиран багажник при това.

Така се подсещам, че въпреки родовата си познатост, интериорът, както естериорът, е предназначен да слисва. Качеството на материалите и тяхната сглобка са впечатляващи, и въпреки че фокусът на вътрешните дизайнери е върху ергономията, не върху самоцелната оригиналност, резултатът е истински ефективен. Благородно дърво и внимателно обработен метал партнират на разнообразните кожи в индивидуализирането на Х7, а електрическите му седалки са превъзходни. Акценти в списъка му с опции безчет, ала наравно с вентилацията им сякаш най-много ми допадна пакетът за йонизиране и ароматизиране на въздуха с избор измежду общо десет аромата. 

Дори повърхностният преглед на двата 12.3-инчови екрана за общуване с машината показва графика с висок контраст и разделителна способност; Head-Up дисплеят от трето поколение е по-голям и с добавена информация. Организацията на менютата и добавената функционалност на операционната система 7.0 са сравнително прости и логични за кола с подобна сложна функционалност, а кръглият бутон в конзолата между седалките определено улеснява навигацията из тях в сравнение с обикновените чувствителни на допир дисплеи. Да изброявам няма смисъл: от традиционната функционалност през жестов и гласов контрол, до гвоздея в интериорната програма – озвучаването от Bowers & Wilkins, за което ще говорим специално.

Излишно е да казвам, че седя високо – толкова високо, че линията на погледа ми е на едно ниво с колегите от градския транспорт, – а наместването и видимостта са без проблеми в кола с изобилие от електрически настройки и разточително остъкляване. Разточително до степен, в която започваш да мечтаеш за известна анонимна дискретност, защото погледите от тротоара и съседните ленти са прицелени тъкмо в теб. Не би; не и в тая кола. 

В движение 

    За мое най-голямо разочарование в пътното поведение на Х7 има твърде малко за критика. Но има и също толкова малко истински жива динамика, която да ви ускорява пулса. Това впрочем няма как да бъде изненада във возило с теглото и размерите на малка извънградска къща.

При цялата си огромност обаче, това всъщност се оказа автомобил, лесен за позициониране на пътя; дори в остри, тесни завои – с настилка в духа на най-свидните традиции на отговорно управление на отечествената инфраструктура и родолюбиво харчене на оскъдните ресурси – не се наложи да поемам инстинктивно въздух при вида на насрещния камион. Част от причината е в добрата видимост и точния волан: изгледът навън, както казах, е като от корабен мостик, а управлението – с подобаващи тежест и прецизност. 

Да кажем, че Х7 има изключително пътно поведение ще означава да попрекалим, ала в него има ясно доловимо подводно течение на атлетизъм. Предвид теглото и присъщата инертност, отзивчивата охота, с която отговаря на промените в посоката и нивата на сцепление в бързите криви вдъхват моментално доверие.

Независимо от внушителните си способности, активното въздушно окачване по неизбежност толерира крена в агресивно атакуван завой, но характерът на появата му е нежен и контролиран; усещате линейното натоварване на външните колела във върха на кривата, а когато ентусиазмът ви понатежи, си получавате заслужената доза недозавиване, но все така нежно и контролирано.

Поставен в режим Comfort, големият джип, простете SAV, доставя удобен прогрес, като същевременно се въздържа от усещанията за хлабавост или блуждаене по най-представителното от каталога на Пътната агенция. 21-цоловите джанти не прибавят много към вторичните вибрации (нещо по-присъщо на 22-цоловите), а спортният режим затяга нещата, но в кола с подобни размери подобна функция изглежда някак онаследена.

Добре познатият 3-литров, бензинов редови шестак (340 коня и 450 Нм в широк диапазон) няма как да дари Х7 със зашеметяващо темпо (6.1 до 100, впрочем, което никак не е лошо), ала предоставя богат въртящ момент за ускоряване на внушителната метална грамада до способно да носи радост темпо, при това в разумни срокове. Той винаги е бил копринено гладък агрегат, а отличният 8-степенен хидротрансформатор от ZF с удължени предавателни числа сръчно обикаля из предавките.

И въпреки, че намерението да кривнеш от правия път с такава кола по дефиниция ти идва по изключение (паркирането по това, което е останало от тротоарите като национален спорт не коментирам), все пак да отбележим, че пакетът xOffroad добавя към изтегленото назад двойно предаване електронно контролиран блокиращ диференциал, с чиято помощ газиш уверено дори в тежък терен. Всичко с разход в порядъка 12.8-13.8 – възхитително постижение предвид даденостите на физиката и винаги готовия, въглеродно интензивен десен крак на пишещия.

За възможностите на аудиосистемата да обезпечи джаджи за индивидуално забавление на всеки можете да откриете достатъчно информация в прессъобщенията. 

Чарът на озвучаването от висок клас на Bowers & Wilkins обаче налага повече внимание. 7-канален, 1,5-киловатов усилвател клас D; 20 високоговорителя, 4 от които в тавана, обезпечават звукова среда сред най-доброто в индустрията. За високите честоти отговарят и два предни говорителя с куполи от синтетичен диамант, който се използва заради неповторимото му съотношение твърдост/лекота. И тук решетките са оптимизирани за акустична прозрачност с шарка от спиралата на Фибоначи и ефектно осветени за подсилване на интериорната премиум естетика. Двата 8.5-инчови супербаса са монтирани под предните седалки и придават впечатляващо верен и ненатрапчив характер на ниските честоти, дори при високи нива на звука.

Нямам навика да експериментирам с петте предварително настроени акустични режима, верен съм на Studio: неутрална звукова картина на детайлен, чист вокал и бляскав брас – аудиофилската нирвана. От наситената меланхолия в Lostin a Memory на Joe Satriani до гениалната копнежна миниатюра за чистата любов към близките Letter from Home от едноименния албум на Pat Metheny Group, това е чувствена емоция, оправдаваща напълно добавените 10 хиляди в менюто. Стига да не я съсипвате с MP3 файлове, естествено.

Вместо епилог

    Дори и да не изпълвате с адекватно съдържание идеала за смелия и благороден юнак, спечелил царската дъщеря и половината от териториите на любящия й родител, а сте по-близо до реалния типаж, извоювал успеха си с находчиво нюансиране на законните средства, и искате да се възнаградите с транспортно средство, съразмерно с границите на независима република, при всички случаи се отбийте да огледате мястото на временното й правителство в BMW X7.

При цялата претенциозност на излъчването (да му се не види, в крайна сметка може и все пак да го харесате), пространството за критики в поведението му е наистина минимално. Да, знам: вътре напомня удължен дериват на X5 (при средна цена в порядък 120 000 евро това никак не е без значение), но за разлика от него е в състояние да приюти наистина удобно седмина любители на приказките за възрастни.

И все пак, съден според мисията да очарова отвъдморските пазари с излъчването си на умерена надменност и не така умерен блясък, X7 е една добре изпълнена задача. Той е далеч от изобретателната елегантност и въображението на най-прогресивните беемвета, и е действително голям за пътищата на Европа (за нашите да не говорим), но в случай, че царската дъщеря е толкова неустоима, а баща й – така щедър, не се дърпайте: половината царство остава непреходна ценност. 

Всичко за модела ще откриете в сайта им.

Снимки: BMW AG