Размерът има значение: MINI Cooper S ALL4 Countryman

Нов рунд в битката между сърцето и разума

 

Глупост е да се отрича очевидното: островно синият металик с бели акценти е радост за окото

     Към 2010-а MINI идеологията в BMW броеше вече десетилетие. С изключение на родения през 2007 безнадежден лявоцентрист Clubman, към онзи момент тя се изчерпваше с архетипа, предписан от Сър Алексъндър Арнълд Константин Исигонис и неговият оригинал.

Това предопредели и девиза на първото поколение Countryman да е „Ставаме големи“. Макар и надут, с цел обезпечаване прекрачването през прага на по-доходния кросоувър сегмент, той определено бе разпознаваем като „Мини“. Гледано ретроспективно, стъпката бе напълно логична, а в Оксфорд опипаха почвата с концепции, включително WRC – жест към спортните корени на бранда.

Той се представи пропорционално на схващането за пазарното си въвеждане, но не се справи с по-важното – трансформацията на MINI в нещо фундаментално по-широко. Три предходни модела – Paceman, Coupé и Roadster се препънаха в същото препятствие и логично бяха спрени, докато той се харчеше добре: в течениe на няколко години беше най-популярният им продукт.

Ето го отново, завръщащ се за втори рунд, проповядващ на практика същото – размерът има значение. 

Идеологията 

    Модерната версия от Каули, чийто най-близък предшественик изглежда е Austin Maxi от края на 60-те, получава пет „пълноценни“ места, а в сделката е включено и прилежащото стилистично преобразяване. Идеологията е проста: по-голям, по-зрял, по-обитаем, по-потентен. 

Countryman се предлага в няколко различни версии с предно и двойно предаване, вдигнат клиренс и сладурански оформен оптичен SUV кит. Превръща ли го това в хечбек кросоувър (термин, каращ ме за пореден път да прося прошка от Охридската книжовна школа)? Ако съдим само по по-ръбестия му мачистки поглед, да. Обикаляйки около него, бързо схващате: мхм, това твърдо не е традиционният семеен хечбек, а нещо повече.

    Такава е и пейката за пикник

И въпреки, че с размерите си от 4.31/1.56/1.82 определено се вмества в дефиницията, Countryman разполага с осезаемо повече място над главата от обикновения С хечбек, както и с доста щедър багажник. 

Под капака на MINI Cooper S ALL4 Countryman, както е пълното му име, има двулитров турбо бензин със 192 коня, двойно предаване, 8-степенен хидротрансформатор от Aisin и – за по-улегналите си ездачи, към които определено не спадам – адаптивни амортисьори в независимото окачване. 

Интериорът 

    Сравняван с останалите модели в гамата, той е още по-точно прицелен в чувството за практична и рафинирана изисканост, произтичащо от избора на материи и материали. Ефектът напомня резливия вкус от балончетата в студения ми тоник, с който съм полял типичния викторианско-модернистичен интериорен коктейл. И въпреки, че цветовите комбинации далеч не са най-яркото, на което добрият вкус на колегите от BMW ме e приучил, в седалките се седи високо и осезаемо по-удобно, дори – о, мини чудо! – с отворени обятия.

Всичко това представлява ясна крачка напред към пространствените дарове на „нормалния“ петместен хечбек – решително по-голяма от тази в Clubman. 

Сходно е положението отзад: три деца или двама с лични карти – място има. Същото важи за багажника с двойно дъно, който е силен по всички сегментни стандартни. И няма да е MINI, ако във второто ниво не са намерили място за поредния пиниз – пейка за пикник: мека, кожена възглавница, разгъваща се по цялата ширина на оплесканата задната броня, така че хем да седнете удобно, хем петата врата да ви пази от дъжд. Самоцелно – биха изсумтели сухарите. Яко – дърпам шалтера на темата аз.

Преди да запалим само ще кажа, че озвучаването от Harman/Kardon, в комбинация с най-високия клас навигация, е солидно, стегнато и убедително с всякакъв музикален материал – душата на аудиофила се отдава на карането утолена.

Интерфейсът е добре познат от BMW, а логиката му – вече напълно сходна с моята. 

Караме 

    Натискам полирания, червен стартов бутон, който прилича повече на част от кафемашина в римското Antico Caffe del Brasile, и будя добър приятел – четирицилиндровия турбо бензин.

Независимо, че заради добавеното тегло усещането за левитация из трафика е минало във фонов режим, моторът е силен и с дълбок въртящ момент. При нормално третиране автоматикът сменя чевръсто, съпровождан от приятно сподавения рев на изпускателната система – лекотата е все така дразнеща околните и произвеждаща първокачествен адреналин у каращия.

Двойното предаване осигурява цялата, почти напълно неутрална, стабилност на излизане и от бързи завои: Countryman пази като свещена крава комбинацията от твърд, директен, информативен волан и стръвна охота за завиване, която за пореден път ме усмихна широко по завоите на Петрохан. Вкаран с предумишлена агресия в остра крива, той има пълната власт над управлението си и отказва да недозавие, дори при много предизвикателни странични натоварвания.

И още: завива добре, с темпо и острота, придаващи на колата гъвкавост, амбиция и прецизно центриране. Това е истинска рядкост при останалите в сегмента – енергичност, сравнима само със спортните версии. Уравновесено, директно, със здраво, насърчаващо бързото рисуване на криви, сцепление, Countryman е последният автомобил, който ще обвините в липса на качества. 

Колкото до окачването, то е все едно да кажем, че знаменитият Spurce Goose е най-близкото до подводница, което са могли да направят в Hughes Aircraft. За разлика от всичко останало в гамата, Countryman  е мек, настроен комфортно, символично поръсен със спорт.

Работата е там, че по кърпената като американско сватбено одеяло, убога българска инфраструктура, въпреки радостта от отхвърчащите като тапи от шампанско зад нас пътни статисти, от комфорта трябва да се иска повече. Основният заподозрян тук е увеличената амплитуда на окачването – тъкмо тя разочарова. А може би просто ми липсваше спортният режим на активното? 

За разлика от свръхмекото по аршина на свикналите ми с усещанията от пазарската количка задни части шаси, намесата на електронната стабилизираща система е фина, дори в нормален режим, който подлежи на постепенно разхлабване до пълно изключване – намесата му нагоре към лимита на сцеплението е отлично дозирана.

Премеждието по проверката на способността на новия Countryman да превъплъти прословутия палав пътен нрав на „Мини“ бе с цената на среден разход от 11.9 (за динамометричния по-добре не питайте) и цена от 93 656 лв. за 1 646 килограма живо тегло от най-различни материали, доминирани от стоманата с висока якост и алуминия. 

Най-трудното 

    За марка, отношението към която е най-зле пазената ми тайна, оценката на MINI Countryman представлява нов рунд в битката между сърцето и разума. 

Сърцето подсказва, че новият оксфордски SUV не е толкова учебникарски лесен за оценяване, както ми се ще: без съмнение ще дораснете до харесването му. И как иначе: с този ретро готин и същевременно нов премиум дизайн, пълна емоционална ангажираност в карането и неизчерпаема жизнерадост, минито има очевидно превъзходство над по-малко свирепите си и по-странно изглеждащи конкуренти. 

Работата е там – внимание, говори хладният разум, – че при числа в подножието на 100 000 MINI е изправено пред човекоядна конкуренция на стойностни и завършени коли. Изкуството да разработиш изключителен, компактен хечбек със спортно-практични амбиции е в намирането на златното сечение между комфорт и динамика, която да те приласкае трайно към карането. 

Оксфорд се доближават максимално до него с Clubman, ала Countryman е все още на почетна дистанция от това да бъде недвусмислено впечатляващ кандидат за новите хора в шоурума, които се очаква да привлече. 

Продажби в България днес няма да обсъждаме – рано е.  

Всичко за MINI Countryman ще откриете тук.

 

По вертикала: Peugeot 3008 GT 2.0 BlueHDi

Преображението на високия хечбек

Peugeot 3008: смела външност, нови пропорции

    Разработен по времето, когато стилистичните нормативи в бурно растящия сегмент все още не бяха утвърдени, оригиналният 3008 имаше вид на хечбек с SUV глазура. Някои го намираха странен, други – направо грозен, докато аз нямах нищо против различността му от конкурентната фауна.

Новият 3008 обаче силно контрастира: той е ясно разпознаваем като умален SUV, не кросоувър. „Пежо“ очевидно са претеглили добре пазарния му ръстов потенциал, поставяйки го чело в чело срещу VW Tiguan и Mazda MX-5. Така французите вземат очевидно информираното решение да поемат риска от отчуждаването на първоначалната му клиентска база, предпочитаща по-дискретния изглед.

Отвъд въпроса за липсващата приемственост, новият 3008 има една по-важна задача – да се включи активно в започнатия преди 4 години от 308 процес по предефинирането на марката и придвижването й леко нагоре по ценностната вертикала. 

Очевидното намерение е многоцелевият френски лъв да предложи многостранен талант: елегантен и желан, той е по-голям от предшественика си, ала е по-лек от него. Привлекателността му извън пътя е ограничена от липсата на двойно предаване (поне до 2019-а, когато идва бензиновият хибрид), но иначе е с повдигнат просвет, гуми с двойно предназначение (за тези, които ги искат) и нова система за контрол на сцеплението. 

Както и да го увъртам, няма начин да пропусна, че вторият 3008 носи аурата на технологизиран стил. През целия мартенски уикенд с него се питах: това ли е доказателството за осъществената амбиция на Карлос Таварес да покаже „ново, по-амбициозно „Пежо“?  

Да пообиколим 
    
     Бидейки с 8 см по-дълъг от предишния модел (по-голямата част от които са хвърлени в междуосието), височината му всъщност е леко намалена. При толкова четвъртито дизайнерско SUV ДНК промяната в пропорциите е трудна за осъзнаване: предната решетка е по-внушителна, капакът – по-плосък; ъглите на А-колоните и предното стъкло – по-изправени, линията на стъклата – повдигната.

Интериор с много силни страни – предразположи ме към
правенето на над 900 км за два дни

Крайният резултат е очевиден SUV, но с класен вид, „плаващ“ покрив, радваща окото LED светлинна графика и добре дозиран хром.  Двигателите са от 1.2 до 2 литра, като аз имах радостта да се поупражнявам в критика на чистия разум върху най-високия – 180 к.с. мощност, 400 нютона въртящ момент и 6-степенен хидротрансформатор от Aisin. 1465-те килограма живо тегло се дърпат от предните колела, подпомагани от нещо, което на книжовен френски се нарича Advanced Grip Control – софтуер, грижещ се за толерантността към приплъзване на няколко различни вида настилки. 

Лирично отклонение: въпреки, че поема нагоре в ценностната пирамида, „Пежо“ е и ще остане масов продукт: постигането на внушителния външен и интериорен ефект е за сметка на липсата на двойно предаване и, както ще говорим след малко, компромисите в шасито. В противен случай лъвът би прескочил значително границата на поносимото (той и така с предните си лапи е отвъд нея) и това, което потреблението все пак е готово да плати за емблемата. 

Да влезем 

    Интериорът на 3008 въплъщава еднакво прилежно както финеса, така и странностите на архитектурата, която в Сошо наричат i-Cockpit. 

В преобладаващата си част арматурното табло е красиво – особено централната конзола с добре скулптираните си бутони, приличаща на странично издълбана полипропиленова скала.

Предишните пежа с i-Cockpit се саморазправиха с бутоните си, прехвърляки ги изцяло върху чувствителните на допир дисплеи, докато 3008 ги връща на таблото – приличат на клавиши на пиано с управлението на климатика строено спретнато под тях. 

Съчетаването на вложки от дърво с отворени пори и „четкан“ алуминий, убедително изпълващият дланта трансмисионен джойстик и пропорционалният 8-инчов, чувствителен капацитивен дисплей, заедно с богатството на материалите, предизвикват усещане за качество, което звучи по-убедително от редовия кросоувър, с който бих сравнявал. При всички случаи е по-свеж и много френски различен от желязната логика в продуктите на VW Group, да кажем.

Сега за странностите. На първо място сред тях е непропорционално малкият, макар и отлично скулптиран, волан, стърчащ странно в скута ви и пред 12.3-инчов цифров инструментален панел, който има склонността да закрива. Не ми е за първи път – културният шок от първото поколение 208 бе надживян, – но въпреки по-високо разположената шофьорска позиция, подходът си остава дискусионен. Ако се абстрахираме от функционалните му аспекти, това разположение има и естетични, особено в контраст с иначе много сполучливо стилизирания и организиран интериор. Въпреки тях, общото усещане в дълбоките и с отлична странична опора седалки на 3008 е за благоденствие, задният ред включително. Пространството там, както и това в багажника, не води в класа, но с 520 литра обем и нисък праг на товарене не търпи и критика. 

Интерфейсът на инфоразвлечението е напреднал във всяко отношение и въпреки осезаемия дефицит в скоростта му на работа, общото впечатление е добро – възпроизвежда и формати с висока разделителна способност, за което получава допълнителна червена точка. Съдейки по впечатленията си от озвучаването на френския Hi-Fi елит Focal, 1 712-те лева доплащане за пристрастяващия им звук е въпрос на приоритети – по-фукливите вероятно биха предпочели двуцветния екстериор Coupe Franche. 

Да тръгваме 

    По думите на продуктовия мениджър на проекта, флагманският пакет GT с най-мощния дизел е „непозната земя“. Изявлението звучи малко по-предизвикателно, отколкото е. Не на последно място заради комбинацията от лицева кожа и алкантара в масажиращите седалки и активния, адаптивен круиз контрол.

2-та литра на Рудолф Дизел може и да са най-силното в гамата, но времето на скоростомера да стигине до 100 е едва на косъм под 9-те секунди, а в движение ускорението, макар и с осезаема сила още от ниските диапазони, не се отличава с автентична буйност. Въпреки това скоростната кутия държи юздите здраво, освен ако истински не се постараете да я извадите от психично равновесие с преднамерена дивотия. При всички случаи си спестете очакванията за нещо извънредно – настръхването на кожата се отлага до появата на евентуалния GTi.

Това, което обаче трябва да очаквате, е отличен разход на гориво. По-конкретно 7.4 в моя случай, което, предвид енергийно разточителния ми подход към карането, мога да възнаградя само с една сочна шестица в бележника. Тя го поставя пред пряката конкуренция от Renault-Nissan, да кажем. Звукът му не е от най-тихите, но, държан в обороти до 3000, е мек, въпреки че при изпреварване, особено в режим Sport, е (преднамерено) натрапчив. 

 Бутоните мигрират обратно в централната конзола. Естетиката 
 и ергономията им са безспорни

Въпросният спортен режим добавя тегло в усилването на волана, но го прави и неестествено тежък. Поради това в повечето случаи го пренебрегнах – така завиването бе по-точно и органично, въпреки че именно от точността и прогресивността на малкия кормилен кръг се очакваше повече.

Страничният наклон в завой е прилично контролиран от пасивното окачване и завиването е добро за SUV. Проблемът е в прецизността – Макферсън и торсионна греда от споделената платформа не остават особено пространство за гладкост и финес; енергичното завиване се нуждае от корекции в кривите, а 19-цоловите гуми не дават много шансове при типичните за доисторическата ни инфраструктура остри и серийни неравности. Така се очертава вторият компромис – този с прецизността и отзивчивостта на шасито. По-развитите, гладки и механично балансирани конфигурации, осигуряващи по-чевръстото преместване на масите, са значително по-скъпи, а това би съсипало структурата на разходите на продукта.

Тук е основната причина, поради която бързото каране не е сред най-силните дисциплини на 3008, но вече чувам как от третия етаж (където са колегите ми от маркетинга и PR-а) идва следният смислен въпрос: колцина биха направили разликата? Хм, дали пък не са прави...

Да преценим 

   Повече от всичките премиери на Peugeot напоследък 3008 обръща сериозно вниманието към дълго ферментиралите си силни страни: смела външност, интериор, предизвикващ приятния гъдел на изследователя, качество на материалите и функционалност за чудо и приказ. Да го гледаш и седиш в него представлява истински уместно развитие на модела – изглежда добре настроено към лада на стилно и амбициозно ориентираната си средна потребителска база. 

В посоката на развитието му обаче има стъпки встрани и нежелани тангенти, като някои аспекти от ергономията на i-Cockpit-а и прецизността на шасито, комбинирани с амбициозно структурирана ценова листа. 

Под старателно полираните си опасения обаче виждам свеж, привлекателен и сериозен френски SUV. Най-сериозният, който съм карал – достатъчно за европейска кола на годината. 

Дали води сегмента ли? Кимам усмихнато – като японец. Но отрицателно.

Всичко за Peugeot 3008 – тук.