Глупав сезон II

По темите на българската автомобилизация всеки сезон се оказва глупав

 

    Този път посегнах към клавиатурата с ясното съзнание, че заглавието няма да настрои мислещите ми читатели твърде позитивно. От началото на август, когато за пореден път философствах върху буренясалото лозе на българската мобилност, обаче нищо, дори несъществено, не се е променило така, щото да ме накара да го сменя. Сериозно обмислям да актуализирам само поредните номера – така, докато на убогия български автомобилен хоризонт не се появят първите признаци на пролет. 

Днес само модифицираме формàта; в коментарите под следващите няколко графики ще актуализирам това, което по същество не се променя: по отношение на състоянието на автомобилизацията си България е маргинална държава. Маргианлизацията й произтича от комбинацията на поне три фактора: липса на компетентност, бездействие и нихилизмът на всички уж заинтересовани страни – от държавната администрация (с едно изключение, знаете - ИПА) до последния собственик на малък, провинциален "превозвач", участващ с вехтите си автовози в контрабандния внос на свален от регистрация скрап от Италия, който впоследствие тръгва по българските пътища.

Ставало е дума, че по първични географски и демографски индикатори сме по-скоро средно голяма страна от ЕС. По автомобилните мерки (продажби на нови автомобили) обаче сме сред най-малките: около нас са само несравнимо по-малки държави. Дори консолидираните ни показатели (леки + лекотоварни автомобили) не променят картината на най-бедната държава в Европейския съюз. И по този показател.

Извън него продажбите на нови автомобили бележат близо 10-процентен ръст, но той е много подвеждащ: тъй като цените ни са сред най-ниските на континента, а абсолютната тежест – напълно пренебрежима. По тази причина България е един от експортните центрове на Европа. 

Поставете се на мястото на производителите, които знаят, че няма малки и големи пазари: пазарното присъствие се губи лесно, а се възстановява много трудно. С какви инструменти за съхраняване на дистрибуторската си мрежа за по-добри времена разполагате? И ако българската държава в лицето на всичките й правителства без изключение се държи като аутист по въпроса за политиките за осъвременяване на автомобилния си парк през насърчаването на покупката на нови автомобили? Точно така – ще изразите мълчаливото си съгласие към запазването на жизнеспособността й през пренебрежим износ. В момента не съм в състояние да ви го покажа, но когато информацията за свалените в рамките на 6 месеца от първата им регистрация нови автомобили стане част от публикуваните данни в Портала за отворени данни, непременно ще говорим, стига да съм в активна възраст. Иначе разликата между фиктивните и реалните регистрации е сериозна – обикновено в порядък 20%. 

Поради това минимум половината от този пазарен ръст се дължи пряко на търсенето в Европа, а слабият български октомври представлява огледално отражение на континенталната пазарна ситуация. 

Така изглеждат регистрациите в абсолютни стойности. Нарочно не показвам класация по марки, тъй като в комбинация с износа тя би разместила играчите в първата десетка. Стига ви да знаете, че това, което виждаме, на практика свежда пазара до ролята на шестте големи производителя (Renault-Nissan, Toyota, Volkswagen, Ford, PSA и Hyundai-Kia). Заедно с двамата мажоритарни премиум играчи (BMW, а тази година вече и възродените Mercedes-Benz) те правят около 85% от пазара. Останалите се борят за трохите.

 

Така пък изглеждат пазарните дялове. Отново напомням, че са базирани на данните от КАТ за регистрациите на нови автомобили, не отчитайки фактора дилърски регистрации, т.е. реалното вътрешно, българско търсене.

Докато бурята в чаша вода на терена на новите коли се вихри с пълна сила, структурата на българския автомобилен парк деградира по познатата схема „Слон в стаята“ – огромна тема, за която никой не иска/може/смее да мисли и говори. Спокойно можем да обявим процесът по профанизирането й за успешно приключен.

България е кошчето за европейски автомобилен боклук, а тенденциите във възрастовата структура на парка се запазват във възможно най-неприятната комбинация: стабилизация на критично ниски нива при продажбите на нови автомобили и ръст в най-страшното – възрастовата категория над 20 г.

Каквито и празни приказки да говорим, тази схема отразява автомобилните аспекти на най-лошите черти от българския национален характер, резултиращи в ниска покупателна сила и недвусмислен отказ на държавата и заинтересованите сектори от формулирането на политики за модернизация на автомобилния парк и насърчаването на потреблението на нови, нискоемисионни автомобили. 

Доброволците, готови да ровят за информация по линия на националното ни емисионно представяне биха могли да прекарат дълга зимна нощ тук. На по-прагматичните напомням четвъртата графика от този мой пост.

Тук думите са излишни: паркът старее; заедно с възрастта му расте делът на старите дизели – от гледна точка качество на въздуха и живота ни изобщо това е най-грозният възможен сценарий.

Вместо да запретнат ръкави и изковат дългосрочно виждане за обновление на българския автомобилен парк, българските правителства целят греда след греда с напълно несъстоятелни планове, пилотни схеми или просто нищо.

Дяловете на електрифицираните задвижващи системи растат (символично) не заради добре премислените мерки за насърчаване на потреблението им, а по естествен път – просто расте предлагането. Темповете не заслужават по-различен коментар.

 
Тази таблица визуализира продажбите на нови автомобили по линия на микса леки (категория M1)/лекотоварни (категория N1). Те имат отношение към анализа на търсенето и представляват любопитна гледна точка: със системно незначителни изключения, България е държава с липсващо индивидуално автомобилно търсене.

В същия контекст тази отразява особеностите на националното данъчно законодателство: колите от категория N1 ползват данъчен кредит. Показва и съществената разлика между категоризацията на отчета към ACEA и МВР (1/4 по-малко леки и двойно повече лекотоварни автомобили), отразявайки адаптацията на сектора към особеностите на регулаторната рамка. Казано накратко, за да ползват данъчен кредит, автомобилите масово се сертифицират като лекотоварни – още един аспект от пейзажа на българското търсене. 

За липсата на самоуважение – вместо епилог 

Безкрайният глупав български автомобилен сезон е само един от нямащите чет аспекти на нежеланието ни да живеем по-добре.

Както и друг път сме говорили, искаме или не, автомобилите са в основата на обществените ни отношения. След като приемаме на драго сърце калпавостта на един от важните им компоненти, очевидно нямаме нищо против зловещите му последствия.


П.П.

Не искам да останете с впечатлението, че неглижирам исторически пробив, благодарение на който от юли насам информацията за автомобилните регистрации от МВР стана месечна практика. Напротив, оценявам това, че вече разполагаме с данни, за които само допреди месеци мечтаехме (и плащахме), като много положително.

Работата е там, че публикуването им не е в отговор на обществена, още по-малко на секторна потребност. Истината е далеч по-прозаична: всичко се дължи само и единствено на задължението за транспониране на директива 2014/94/ЕС.

Неразбирането на фундаменталната полза от публичността на данните остава все така брутално и по тази линия съотношението между меда и катрана в кацата е едва 30/70.