 |
|
Отношението към автомобилния
сектор у нас е по-скоро такова,...
|
Довечера е официалното откриване на Автомобилен салон София 2013.
Ще блеснат светкавици, ще лъснат усмивки, ще има пресконференция, шампанско коктейл. Прожекторите ще огреят отново, а сценичният дим пак ще се издигне над българския автомобилен сектор, за да представи колкото е възможно по-привлекателно истината, че да се говори за български автомобилен пазар е много пресилено.
Не, не търсете причината за главоболието в етикета на бутилката - тя е в главите, където се кове манталитетът.
Вече почти четвърт век България се наложи като малка европейска страна без
устойчива транспортна стратегия и автомобилен парк, който се приема като
природно бедст…, простете явление, което - също като въртенето на Земята и лунните
фази - подлежи на наблюдение, но не и на въздействие.
Цяло поколение наблюдава безучастно как се създава автомобилен парк с една от най-лошите структури в Европа и средна възраст, която Пътна полиция така и не може да докара до една крайна величина. А тя очевидно е над 15 години и състоянието на трите милиона автомобила у нас вече се е превърнало в заплаха за националната сигурност.
Никой в последните две и половина десетилетия не направи усилие за формулиране на смислена стратегия за автомобилизацията ни: политиците по тези ширини действат само под натиск, а бизнесът предпочете да не си разваля отношенията с държавата, която е структуроопределящ клиент на автомобилния пазар.
Така докарахме партията до пат, резултатът от който е солен като сълзите в шампанското:
Цяло поколение наблюдава безучастно как се създава автомобилен парк с една от най-лошите структури в Европа и средна възраст, която Пътна полиция така и не може да докара до една крайна величина. А тя очевидно е над 15 години и състоянието на трите милиона автомобила у нас вече се е превърнало в заплаха за националната сигурност.
 |
|
...отколкото такова.
|
Никой в последните две и половина десетилетия не направи усилие за формулиране на смислена стратегия за автомобилизацията ни: политиците по тези ширини действат само под натиск, а бизнесът предпочете да не си разваля отношенията с държавата, която е структуроопределящ клиент на автомобилния пазар.
Така докарахме партията до пат, резултатът от който е солен като сълзите в шампанското:
Продажбите на нови
автомобили са неизвестна, но за сметка на това намаляваща величина.
Асоциацията на автомобилните вносители и техните оторизирани представители в България (ААП) в последните години вече не се ангажира и с официална информация. Причината е, че съществуващата месечна справка за вътрешна употреба е неточна и непълна: всеки член на ААП може да изпрати каквото реши; Hyundai и Infiniti не предоставят данни, а Балкан Стар дава само обобщена годишна информация за Mercedes-Benz и нищо конкретно за Jeep.
Сивият потоп на вторичния пазар залива неконтролируемо страната.
Калпавата справка на КАТ
На петцифрена цена. Тя е крайно обобщена, а добавената аналитичност качва още цената й. Как се съотнася това с разходоориентираността на държавните такси, повелявана от закона, нямам понятие.
Според последната, която видях – тази за 2011-а – съотношението в продажбите на новите и употребяваните автомобили надхвърляше 1:13, с което структурата на автомобилния ни парк вече не подлежи на друго описание, освен скрап.
В данните за регистрациите като нови се броят автомобилите до 6 месеца; да не говорим за екзотики като сегментация, аналитичност, месечна актуализация и т.н. вредни за държавния труженик на лежерния труд модернизми.
А месечните официални данни за регистрациите от пътната полиция са фундамент на пазарната статистика във всяка прилична страна.
Не реекспортирай
Реекспортът е логично следствие от нуждата на автомобилните вносители да поддържат жизнените си функции и разходите по направените в преходния шемет на растежа инвестиции. По косвени данни от НСИ и Евростат може да се направи грубата сметка, че обемът му е около една четвърт, което прави картината на вътрешното търсене крайно потискаща, но напълно естествена.
„Не реекспортирай“ е в тройката на Десетте Божи автомобилни заповеди, но търсенето на последен изход в нарушаването й е обяснимо – това е път за временно оцеляване. Появата в Западна Европа на купените евтино тук коли прави две бели: ерозира цените там и разваля статистиката (доколкото изобщо я има) тук. Последствието, е че секторът работи по методите за пазарен анализ с гледане на боб, което само затруднява и без това неблагодарната му работа.
Марките, които изнасят, го правят с мълчаливото съгласие на производителите (или с виртуозен баланс по острието на информационния бръснач), разбира се, тъй като България е системно незначителен пазар и щетите от няколко хиляди изнесени коли са пренебрежими на фона на мащаба на големите проблеми в Европа и риска от загуба на присъствие тук. Въпреки, че сме малки, никой не би искал да загуби позиции и това очевидно е по-малкото зло. Така станахме регионален експортен хъб.
Няма я държавната политика
Вече четвърт век никой не седи зад кормилото на българския автомобилен транспорт: отношението към него не е стратегическо, политика няма, няма визия, няма посока и деградацията му е естествена. Пазарните участници изглеждат недостатъчно мотивирани за натиск върху държавата и в резултат част от тях ще отпаднат по естествен път. Но да беше само това.
Асоциацията на автомобилните вносители и техните оторизирани представители в България (ААП) в последните години вече не се ангажира и с официална информация. Причината е, че съществуващата месечна справка за вътрешна употреба е неточна и непълна: всеки член на ААП може да изпрати каквото реши; Hyundai и Infiniti не предоставят данни, а Балкан Стар дава само обобщена годишна информация за Mercedes-Benz и нищо конкретно за Jeep.
Сивият потоп на вторичния пазар залива неконтролируемо страната.
Калпавата справка на КАТ
На петцифрена цена. Тя е крайно обобщена, а добавената аналитичност качва още цената й. Как се съотнася това с разходоориентираността на държавните такси, повелявана от закона, нямам понятие.
Според последната, която видях – тази за 2011-а – съотношението в продажбите на новите и употребяваните автомобили надхвърляше 1:13, с което структурата на автомобилния ни парк вече не подлежи на друго описание, освен скрап.
В данните за регистрациите като нови се броят автомобилите до 6 месеца; да не говорим за екзотики като сегментация, аналитичност, месечна актуализация и т.н. вредни за държавния труженик на лежерния труд модернизми.
А месечните официални данни за регистрациите от пътната полиция са фундамент на пазарната статистика във всяка прилична страна.
Не реекспортирай
Реекспортът е логично следствие от нуждата на автомобилните вносители да поддържат жизнените си функции и разходите по направените в преходния шемет на растежа инвестиции. По косвени данни от НСИ и Евростат може да се направи грубата сметка, че обемът му е около една четвърт, което прави картината на вътрешното търсене крайно потискаща, но напълно естествена.
„Не реекспортирай“ е в тройката на Десетте Божи автомобилни заповеди, но търсенето на последен изход в нарушаването й е обяснимо – това е път за временно оцеляване. Появата в Западна Европа на купените евтино тук коли прави две бели: ерозира цените там и разваля статистиката (доколкото изобщо я има) тук. Последствието, е че секторът работи по методите за пазарен анализ с гледане на боб, което само затруднява и без това неблагодарната му работа.
Марките, които изнасят, го правят с мълчаливото съгласие на производителите (или с виртуозен баланс по острието на информационния бръснач), разбира се, тъй като България е системно незначителен пазар и щетите от няколко хиляди изнесени коли са пренебрежими на фона на мащаба на големите проблеми в Европа и риска от загуба на присъствие тук. Въпреки, че сме малки, никой не би искал да загуби позиции и това очевидно е по-малкото зло. Така станахме регионален експортен хъб.
Няма я държавната политика
Вече четвърт век никой не седи зад кормилото на българския автомобилен транспорт: отношението към него не е стратегическо, политика няма, няма визия, няма посока и деградацията му е естествена. Пазарните участници изглеждат недостатъчно мотивирани за натиск върху държавата и в резултат част от тях ще отпаднат по естествен път. Но да беше само това.
 |
|
Последствието е, че паркът е
по-скоро такъв,...
|
Няколкото пожелателни изречения из белите книги през годините, или писаните на коляно планове, дори не отбиха номера: те са следствие от неразбиране, некомпетентност и незаинтересованост. До момента така и нямаме дори лоша стратегия за автомобилния транспорт и състоянието на данъците е само един от много аспекти на липсата й. В резултат данъчните третират автомобилите като недвижима собственост – по-новият плаща повече. Ефективността е без значение. Електромобилите са изключение, но символичната преференция е нищо на фона на цените им и продажбите естествено се въртят около нулата. Тук все пак има една организация – Индустриален клъстер "Електромобили", опитваща се да направи нещо, но усилията им досега донесоха само кух правителствен план за действие, чийто срокове ще изтекат, без да бъде приложен.
Бездействието трябва да приключи по най-бързия начин
В такъв контекст героични частни проекти като обявената наскоро експериментална лекотоварна електромобилизация на куриерската фирма Спиди АД е част от соленото шампанско, защото след края на наздравиците и бодрата медийна подкрепа ще продължим да пием същия коктейл от липса на дързост и невежество.
България има спеша нужда от стратегия и никой не е праведен: началото на
новия парламентарен цикъл е поредният подходящ момент за натиск върху институциите
– бездействието трябва да приключи по най-бързия начин.
Да не пропусна групата на отсъстващите: водена от Audi и Volkswagen, следвана от Isuzu, Seat и Suzuki, и с мълчаливото участие на Cadillac. Тази разнородна компания е представителна извадка от всички автомобилни социални прослойки - преуспяващи, нуждаещи се и социално слаби.
Нищо, че българските автосалони не са престижни изложения, а големи автомобилни аутлети, участниците в които се надпреварват да рекламират отстъпки…
Да не пропусна групата на отсъстващите: водена от Audi и Volkswagen, следвана от Isuzu, Seat и Suzuki, и с мълчаливото участие на Cadillac. Тази разнородна компания е представителна извадка от всички автомобилни социални прослойки - преуспяващи, нуждаещи се и социално слаби.
Нищо, че българските автосалони не са престижни изложения, а големи автомобилни аутлети, участниците в които се надпреварват да рекламират отстъпки…
 |
|
...отколкото такъв.
|
Но стига мърморене: автомобилите са символ на модерната цивилизация и радостта, която ни доставят е всеобща. А и в последните месеци имаме и добри новини, като новия продажбено сервизен център на KIA/Subaru в София, дълго чаканата първа копка на Мото-Пфое в Бургас и надеждата за реални резултати по линия на „Аутомотив Клъстер България”. Президентът пък отскочи до Щутгарт, за да участва в семинар на тема „Какъв е цензът за партньорство с големите” в Daimler.
Радват и малкото отсъстващи: участието е обнадеждаващ символ на воля за живот въпреки тежките обстоятелства.
В дните на автомобилния салон шоурумите опустяват – за десет дни пазарът е в Интер Експо Център.
Наздраве!
В. "Преса"
