Скоро?

 Със скоростта на бензина

 

 

     Всички увличащи се по електромобилизма по един или друг начин непременно са си задавали въпроса кога ще настъпи краят на унизителното висене пред бездруго оскъдните, зле организирани и безнадеждно бавни зарядни станции в България. 

По неизбежност в тази група напоследък се озовах и аз: където ги има, са достъпни и работят, електрическите зарядни станции в страната са средище на крайно любопитен електромобилен планктон. 

От една страна, това са хора, които гледат на електрическата мобилност като на инструмент за индивидуалното си прогресивно разграничаване от конвенционалния, моторизиран плебс. От друга, в преобладавщите случаи това са и хора, които гледат на своя електромобил (с всичките възможни уговорки за разликите между притежаването и правото на употреба) като на своеобразна награда за житейския успех. И са готови не само да платят пределно високата му цена на придобиване в условия на нулеви субсидии, но и да преглътнат всички съпътстващи ограничения в упражняването на базовите си права за свободно придвижване. „Луди“ – казват си едни. „Сектанти, обладани от злия дух на когнитивен дисонанс“ – припяват втори. „Малцинство напредничави и социално отговорни граждани, загрижени за климатичните промени и бъдещите поколения“ – патетично сричат трети. „Пълни кретени“ – спонтанно автосугестират в елитния граовски анклав от собственици на Golf II.

Работата е там, че дори в страна като България, неуморно демонстрираща зловещата си автомобилна инвалидност, все пак тук-таме са останали индивиди, развълнувани с различна мотивация от един или друг аспект на тока. Броят им, разбира се, е малък и е осъден да не се променя, поне докато не решим един от ключовите аспекти в липсващата зрялост на електромобилите – скоростта на зареждането им.

В океана от електромобилна дезинформация често се натъквам на заклинания от типа на това, че електромобилите скоро ще могат да се зареждат бързо и лесно – като конвенционалните. Проблемът на неграмотния й прочит е тъкмо в това „скоро“. Когато, и ако това се случи (защото трудностите пред мигрирането на една технология от мащаба на успешния лабораторен експеримент до масовото производство са безброй), ще изчезне една от фундаменталните причини за отказа от електромобил – така наречената тревога за пробега.

Напредъкът

    Израелците от StoreDot твърдят, че с подобрената им литиево-йонна технология, заместваща графита със силиций, 5-минутното й зареждане се приближава. Твърденията изглеждат убедително в светлината на сериозната финансова подкрепа от страна на компании като BP, Daimler, TDK и Samsung. След доклада им за напредъка в началото на годината чухме изпълнителният директор Дорон Майерсдорф да казва следното: „На прага сме в постигането на революция в електромобилното зареждане, която ще премахне критичната бариера пред масовото приемане на електромобилите.“

И въпреки, че още няма яснота колко дълъг всъщност ще е този праг, американците от Solid Power, подкрепяни от Ford, заявиха, че са отбелязали напредък в технологията на твърдотелните батерии и се надяват да достигнат етапа на масовото им производство някъде към 2027-а.

Подкрепяният от Volkswagen американски стартъп QuantumScape работи по батерия с твърд вместо течен електролит и литиево-метален анод за създаването на по-плътна и безопасна клетка. Сигналите, които излъчват дават надежда за по-ранен резултат – в рамките на три години.

После идва и обещанието от Toyota, които старателно крият картите си, инвестирайки сериозно в авангардна батерийна технология. Бутайки напред чудото на водородната горивна клетка, японците изглеждаха небрежни към електромобилите, но се вярва, че са на няколко години време от пробив в твърдите батерии. Те могат да произвеждат до 45% повече енергия от тези с течен електролит, елиминирайки риска от пожари, свързван с настоящата течна технология. Букварът по автомобилна инвестиционна възвращаемост и продуктово позициониране подсказва, че ще ги видим първо в големи, скъпи и луксозни електромобили с голяма автономия.

В електрическата надпревара Европа се оказа тъмно място: според инвестиционните банкери UBS тя представлява едва 3% от световното производство на енергийни клетки, а ЕС иска да увеличи този дял до 25% през 2030-а. Преди малко повече от месец ЕС одобри тримилиардна подкрепа за производството на батерии, като субсидиите отиват в BMW, Stellantis и Tesla. Само преди броени дни от първото батерийно събитие във Волфсбург „Power Day“ дойде новината, че до 2030  „Фолксваген“ ще разполагат с шест европейски завода, всеки с капацитет от по 40 GWh. Унифицираният батериен дизайн ще излезе през 2023 г. и ще обхваща 80% от първите им електромобили. Дебютът ще е в елитния Audi Artemis, който излиза през 2024-а. Така изглежда, че проектите по разработване на нови акумулаторни технологии няма да страдат от недостиг на капитал, а Европа ще бъде световен електромобилен лидер. Според IHS Markit пазарният дял на електромобилите ще се увеличи от 2,1% през 2019 до 19,1 през 2025 и 30% през 2030 година. Пак в тези срокове Китай ще достигне дял от 24,2%, а в САЩ (прогноза, правена тъкмо преди администрацията на Байдън да обяви новата си зелена политика) той ще е едва 15.

Къде на този фон стои България като ниво на разбиране за обществената интеграция на автомобилите и качеството си на инвестиционна дестинация във веригата на доставките им изобщо, както се досещате, е крайно любопитен въпрос, който ще запазим за язвителната забележка към тлъстата двойка за годината в бележника на настоящото ни управление и ще отправим към претендентите за следващото, които за момента демонстрират високо ниво на разбиране и заинтересованост по автомобилните въпроси.

Професор Дейвид Грийнууд от британския университет Уоруик смята, че успехът на електромобилите зависи от плътността на зарядната инфраструктура и батериите, позволяващи по-бърз заряд. Така се затваря един непорочен кръг, в който просто няма да има нужда от по-големи батерии, защото електромобилните шофьори ще бъдат спокойни, че са само на минути разстояние от зарядна станция, работеща със скоростта на бензина.

И колко близо сме до съвършената Утопия?

Липсват ни концепция и индустриализирано решение

    Проф. Грийнууд: „Много компании постигат впечатляващи тестови лабораторни резултати, но с технология, която все още не е мащабируема. Разликата в производството на батерия, работеща в лабораторията и тази за пазара е голяма. Можеш да покажеш процес, способен да произведе стотици клетки, но той ще трябва да произвежда десетки милиони. За батериите от второ поколение, както и за новите с твърд електролит, постигането на научна и инженерна осъществимост в масовото производство и достигането им до потребителите ще отнеме 5 – 8 години.“

Аналитикът Греъм Евънс от IHS Markit се съгласява, че скокът от лабораторията към потребителя е голям, но е една идея по-оптимистичен по отношение на графика си, според който твърдите батерии ще са масово достъпни през 2025 г., появявайки се в малки серии още през 2023: „Скокът от лабораторията до вграждането в превозно средство е голям. Работи се при екстремни температури, енергично шофиране и редовно бързо зареждане – условия, представляващи огромно предизвикателство и голяма неизвестна пред всяка технология в момента. Значителен тест представляват и нискотемпературните характеристики: може да работи в лабораторията, но какво ще кажете за тестово трасе в Полярния кръг.“

Евънс сочи, че първоначално повечето електромобилни зареждания ще се извършват нощем у дома и със сравнително незначително въздействие върху разпределителната мрежа, но с разширяването на собствеността и включването на бизнес потребителите, правещи по 300-500 километра дневно, мрежата за бърз заряд ще става все по-важна. С това ще възникнат новите проблеми, защото бързите зарядни станции изискват много повече енергия от мрежата и са скъпи за монтаж. Това е причината, поради която инсталирането на многобройни зарядни клъстери ще бъде трудно; ще се образуват опашки, което няма да е твърде вдъхновяваща реклама за гледащите от конвенционалните бензиностанции.

Аналитикът от Frost & Sullivan Праджот Сейт очаква новата батерийна технология да е готова до 4 – 5 години: „Трудно е да се посочи отделно взета компания, тъй като по технологиите за бързо зареждане работят над 50, включващи развитието на зарядни станции, батерии и зарядни технологии. Бързата зарядна технология е ключ към бъдещето на електромобилното зареждане, тъй като 100% от производителите на превозни средства я прилагат, независимо дали става дума за електромобил или заряден хибрид.“

По-рано тази седмица Херберт Дийс пък звучеше искрено, когато каза: „Не е истина, че сега можем да кажем в кой момент във времето ще излязат твърдотелните батерии. Те работят добре при лабораторни тестове, но ни липсват концепция и индустриализирано решение." 

 Вътрешното зареждане не е проблем

    Проф. Грийнууд от университета в Уоруик смята, че производството на електроенергия е малко вероятно да се превърне в проблем пред електромобилното зареждане във Великобритания: „Имаме достатъчно енергия от мрежата с вятърна, ядрена и възобновяема енергия. Предизвикателството е в разпределението й, което не е модернизирано от десетилетия – домашното окабеляване и местните подстанции.“

Но смята, че на общия електромобилен пазар новите батерийни технологии ще бъдат ключов играч: „Трябва да разработим и интегрираме в колата батерийна система, базирана на хибрид от твърди клетки с висока енергийна и висока мощностна плътност. Тези нови типове батерии са по-ефективни, с по-ефективно съхранение на енергията, в по-малък пакет и с възможност за бързо зареждане. Трябва да предоставим решение с по-проста охладителна система, облекчена структура за сигурност, намалено време за зареждане до 500-километров пробег и спестяване на до 10% от теглото в сравнение със съществуващите решения.“

И завършва оптимистично: „Има много надежда от техническа гледна точка. Няколко компании напредват с технологиите отвъд лабораторията, доставяйки това, което търсим – 5-10-минутно зареждане, но предизвикателството е индустриализиране в мащаб и обикновено това ще бъдат 5 до 8 години.“

–

    Аз ще го допълня, че у нас това прилича много на реалистичен срок за първоначално осъзнаване на катастрофалното ни конвенционално моторизационно състояние. Кога обаче ще сме в състояние да формулираме членоразделно проблематиката и задачите си е прогноза, която днес не се наемам да направя.

 

 

Тревогата да се променяш

За бавните, дебелите, какво предстои и къде сме  

    Не знам ще се намери ли някой да оспори, че живеем в странни и несигурни времена: размножаваме се с бесни темпове, земното население гони осмия милиард; какво причиняваме на планетата с действията си (или отказът от тях) се очертава като въпрос май все по-дълбоко и емоционално религиозен, отколкото научен и сериозен.

Трезво гледайки назад, няма как да не признаем, че човешката история е летопис на промени – особен микс от градеж, рушене и прераждане, в който промяната изглежда най-устойчивият компонент. Средноголемите бозайници от рода Homo sapiens хем предизвикваме промените (войни, революции, научни и географски открития), правейки ги неизбежни, хем хвърляме не по-малки усилия в това да обясним и оправдаем съпротивата си и намерим лек за присъщите им болки. 

Всичко това прави концепцията за съзидателното разрушение на австрийския икономист-еволюционист Йозеф Шумпетер напълно актуална. И няма начин да не се разтревожиш, мислейки за нея в автомобилен контекст.

Напоследък все говорим за това, че притисната от политически, регулаторни, пазарни, ресурсни, културни, поколенчески и какви ли още не обстоятелства автомобилната индустрия е пред прага на най-голямата промяна в историята си, която мнозина се изкушават да определят като съзидателна разруха.

Преди да продължим обаче, предлагам да отстъпим крачка-две назад: кои са примерите за подобно явление всъщност?

Първият в историята несъмнено е Ford Model T, с който моторизацията драстично се масовизира, а конвейерът много бързо издига производствения процес на автомобилите до мащаба на обществено-икономическата роля, която им предстои да играят през ХХ век, обезпечавайки едновременно драстичен ръст в ефективността и намаляване на производствената себестойност на един по начало замислен като масов продукт.

После идват 80-те с появата на персоналния компютър, а след тях и 90-те, времето на интернет и мобилните комуникации – технологиите, разрушили аналоговото статукво, които днес вече приемаме за навлезли в зрелост. С тях и времето на шляенето по инерция сякаш приключи.

В това време една многотрилионна индустрия се движеше бавно, бе надебеляла неестетично и разчиташе на технологии от XIX век. От корпоративната й култура вееше на аналогии с редакцията на „Работническо дело“ от 70-те: бюра, телефони, пишещи машини, дебели папки с хартия и безобразен целулит на излишната заетост, за който не започваме и да говорим.

А сега нека сменим гледната точка и опитаме да я погледнем от камбанарията на Силициевата долина: армии от работници ходят на работа всеки ден в огромни физически заводи, за да произвеждат автомобили за чието притежаване и предимно индивидуална употреба (включваща карането им) хората теглят хилядни заеми. Потресаваща с монументалния си размах неефективност, да?

Да, ама не, защото автомобилният еквивалент на успешната комбинация от нова физическа технология, подпомагана от софтуер в дигиталните индустрии, носи името „Lean“ (производствената система на Toyota, копирана отдавна в цялата индустрия), към която в последните години се присъедини масовото прилагане на платформените архитектури, променило решително структурата на производствените разходи, рационализирайки както портфейлите на производителите, така и технологията им. 

Те и преструктурирането през глобалните съюзи помогнаха за сваляне на значителна част от наднорменото им тегло, а случки като тази от миналия месец с решението за разполагане на европейския завод на Tesla не другаде, а в Германия – възможно най-скъпата мислима инвестиционна дестинация – показва, че дори иноватори (дали точно иноватори или страдащи от патологичен нарцисизъм егоистични автократи, понесли на раменете си планини от суета е по-скоро медицински въпрос) като Илън Мъск избраха центъра на същата тази традиционна автомобилна индустрия не за друго, а за да си гарантират, че няма да изостанат в дългосрочната технологична битка; ще бъдат в центъра на ставащото и близо до най-квалифицираните (и най-скъпи) хора, способни да свършат тази работа.

Решителна крачка, отваряща фронт за близо 10 000 работни места, при това от малък, млад производител, страдащ от лабилен мениджмънт и хронична финансова нестабилност. Всичко това в момент, когато емблеми като Mercedes-Benz и Audi обявиха многохилядни съкращения, подриващи някога непристъпните основи на тевтонската автомобилна хегемония.

Или пък просто бавните и дебелите не са чак толкова бавни и дебели? 

Мазнините се топят 

    Рецесията от 2009-а доведе до масирано отслабване на някогашните американски автомобилни колоси: GM и Chrysler депозираха молбите си за защита от фалит по процедурите на чл. 11 от Кодекса за банкрутите на САЩ, а Ford се отърваха от сходната съдба само благодарение на орязването на работната си сила – до кокал. В това време Volkswagen, BMW и Daimler се разминаха почти без драскотини, а след това изстискваха до максимум охотата на заможното китайско търсене за германски автомобилен лукс.

Не закъсняха и първите признаци на самодоволство: през 2011 VW платиха на главния си изпълнителен директор 17.5 млн. евро. Ала и бдителните профсъюзи не стояха със скръстени ръце: през последните години конвейерният пролетариат в BMW и Porsche например получаваше бонус от над 10 000 евро. Според годишния им отчет, BMW харчат средно над 100 000 годишно за служител. И тук да внимават всички в България, които така лекомислено ни обявиха за възможна инвестиционна дестинация за голямо автомобилно производство: средният германски автомобилен работник произвежда годишна продукция за приблизително половин милион евро. Между 2006 и 2019 германските автомобилни конгломерати продължиха да наемат неуморно, а разходите за персонал (набъбнал до близо 700 000) на компания като Volkswagen стигнаха 17-те процента от продажбите, което се обяснява най-вече с профсъюзната им мощ.

Заедно с BMW и Daimler тази година те все пак ще генерират печалба в порядък 24 милиарда, но епохата на 10-те процента оперативен марж приключи, а това означава съкращения, някои от които вече обявени. Така една заетост, базирана на идеалистичното допускане, че търсенето ще продължава да расте, а двигателите с вътрешно горене са обречени на безкраен живот в условия на необременена световна търговия е на път да се превърне в бреме. 

Същевременно, както и друг път сме говорили,  за много от младите в поколение Z автомобилите станаха излишни. Част от тях много вероятно ще предпочетат нещо с обикновен електромотор вместо сложнотията на двигателя с вътрешно горене с хилядите му компоненти. 

Така изглежда настоящето

Явлението обрича на топене още много от индустриалните мазнини, при това далеч извън Германия. Основната причина за неизбежното затягане на колана са предстоящите разходи за технологична миграция отвъд двигателите с вътрешно горене. Току-що приетият петгодишен план на Volkswagen предвижда изхарчването на слисващите 60 милиарда евро за хибридизация, електрификация и дигитализиране – работа, която вероятно означава наемането на нови хора, които ще разработват технологии с разсрочена в бъдещето печалба.

Вътре в компанията тече паралелен процес на бързо преосмисляне както на производствената гама (малките модели в Словакия изглеждат обречени), така и на очертаващото се освобождаване на производствен капацитет в светлината на идващото пазарно охлаждане. 

Трябва да им го признаем

    Обратно на темата е добре е да си даваме сметка, че електромобилите не са елемент от съзидателното разрушаване. Основната причина е липсата на масовост, както и старата и отлично позната технология зад тях, подлежаща на най-обикновено копиране – тя просто не е новина. Третият фактор е високото им ценово позициониране. С една уговорка: Китай, но който е бил в големите им градове знае, че източният феномен на ранната приложна електромобилизация е предмет на отделен разговор. 

Колкото и това да не хареса на привържениците им, Tesla не променят нищо съществено – просто прибавят електромобила към палитрата възможности. Дори смятаният за визионер Илън Мъск вероятно е такъв, но не и в тази индустрия – та той дори не е сред основателите на компанията, която в момента оглавява. 

Това, което трябва да признаем на Tesla обаче е, че съумяха да снижат немислимо високата финансова бариера за влизане в този исторически свръхскъп за правене бизнес до по-човешки нива. Не забравяйте само, че проверката на времето тепърва предстои. 

Като истински съзидателен разрушител на хоризонта се очертава автономията, която днес ще премълчим; само ще опитам да онагледя предстоящото. 

Процесите и ние

    Говорейки за всички тези процеси се питам протича ли у нас сериозен анализ на ставащото. Даваме ли си сметка за сложната индустриалната тектоника и правим ли реалистична преценка на малкото си място в нея.

На този етап отговорът е не: начинът, по който протече публичният разговор за шансовете на българската инвестиционна кандидатура пред Volkswagen ни представя недвусмислено като глуха автомобилна провинция, населена с говорещи тежък диалект хора, които нямат понятие от столичните процеси. И нещо по-неприятно: не си дават сметка, че дефицитите на построената от тях екосистема на този етап я правят необитаема от голям автомобилен производител.

Имаме да вършим толкова много (медийните изяви не са работа), че липсата на концепция за това как трябва да се променим е много повече от тревожна.

Това пък е картината на бъдещето