Отвъд предела

Непокорни босненци показаха на Volkswagen, че свиването на разходи е минало предела си

След година на постоянни кризи, последвали разкриването на емисионната измама, силата, сложила прът в колелата на Volkswagen Group, се оказа не регулаторна разпоредба, нито пък съдебно решение, а непокорен босненски доставчик. 

Причинилият спирането на производството в шест завода на „Фолксваген“ конфликт с босненския производител на седалкови компоненти и чугунени отливки Prevent Group, приключи след 20-часови преговори в понеделник. Клаузите на мирния договор не бяха оповестени официално, но според участници в процеса германският автомобилен колос е приел да изплати компенсации в размер на 14 млн. евро на засегнатите компании от холдинга - CarTrim и ES Automobilguss, и продължи взаимоотношенията си с тях за период от шест години. Заради авансовите плащания по инвестиции в ново оборудване за изпълнение на половинмилиардния договор, който германците прекратиха без предизвестие, доставчикът поиска компенсация от 58 млн. евро. 

Краят на поредната криза във Волфсбург илюстрира, че докато се опитват да изпълнят плана за свиване на годишните разходи в едноименната марка с един милиард евро, пределът на пространството за маневриране в процеса по излизане от постдизеловата ситуация изглежда преминат. Положението е наистина тежко: отборът на Матиас Мюлер срещна съпротива на два ключови фронта – производителите на компоненти смятат, че ценовият натиск заплашва съществуването им, а профсъюзите вярват, че тежестта на кризата не бива да се поема от работниците. 

Щефан Братцел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета за приложни науки в Бергиш Гладбах: „Проблемът с доставчика е само визуализация на предстоящото. Без съмнение случаят е специален, но те трябва да се разберат с доставчиците си. Постигането на споразумения, които да свалят разходите им, ще бъде предизвикателство.“

Убийствени глоби

Търсенето на начини за свиване на разходите се дължи на нуждата от инвестиции в електрификация на задвижващите системи и автономия, които са в темела на възвръщането на доверието след дизеловата емисионна измама, довела до убийствената 15.3-милиардна глоба и куп други потенциални наказания в Щатите. Според Prevent „Фолксваген“ просто се опитват да прехвърлят разходите на доставчиците.

По данни на „Зюддойче цайтунг“ сумата, която „Привент“ ще получи, е доволно под първоначалните им претенции за инвестициите в изпълнението на внезапно прекратения контракт. Тя обаче на включва пропуснатите ползи от намаленото производство, цената на самото спиране и репутационните вреди. 

„За да се държат така, Prevent са били в повратна точка – разсъждава старшият съдружник на мюнхенските консултанти Advancy GmbH Марк Щауденмайер. Така те поставят пречка пред бъдещето си като доставчик на всички водещи автомобилни производители.“ 

Кои са Prevent

С над 13 000 служители в 36 локации по света и производство на всичко от облекло през автомобилни седалки до луксозни яхтени интериори Prevent Group е най-големият износител на Босна и Херцеговина. 

Бунтът на компанията срещу „игото“ на Волфсбург дойде след като патриархът на семейството, Нияз Хастор – поддържал отлични отношения с „поробителя“ в продължение на четири десетилетия – предава оперативния контрол на синовете си. Новото поколение се сблъсква с една индустрия, минаваща през турбулентни времена, с приходи, ударили седемгодишно дъно; заради невъзможността да инвестират постоянно в технологичното си развитие резултатите на малките доставчици пък са изтънели до дебелината на лист хартия. 

   Нияз Хастор

Кариерата на Хастор започва през 70-те години на ХХ век като отговорник за неметалните части в Tvornica Automobila Sarajevo, произвеждаща модели на VW под марката TAS. През 1988 се премества във Волфсбург – вече като представител на металния конгломерат UNIS пред германската автомобилна индустрия. После е назначен да отговаря за словенските доставчици на „Фолксваген“, включващи оригиналния Prevent, чието име произхожда от произвежданите по това време предпазни ръкавици. 

В началото на 90-те Хастор започва да изкупува словенски производители на компоненти, превръщайки се постепенно в доставчик на Volkswagen. Разширява производството в Босна и премества офиса си в столицата Сараево. Сам автор на своя успех, Нияз Хастор има репутацията на човек със силен и позитивен характер, поддържащ отлични отношения с партньорите и служителите си, фокусиран върху основната си работа. 

С качването си на капитанския мостик младото поколение търси диверсификация на семейния бизнес през по-агресивен управленски стил. 

Според босненските медии, родените в Сараево Кенан и Дамир Хастор израстват отчасти в Германия и учат в чужбина. Точно преди сватбата си миналата година Дамир е коронован от тях като най-желаният босненски ерген. 

В това време Prevent продължават придобиванията, включващи двете компании-герои на днешния разказ (производителят на компоненти за седалки Car Trim и ES Automobilguss, правещи детайли за трансмисии) за сблъсъка с гиганта от Долна Саксония. Прекратеният без предизвестие договор с Car Trim е на стойност 500 милиона евро, а стартът му е бил насрочен догодина. 

Същевременно запознати с генезиса на конфликта отвътре разказват, че първият сблъсък става в Бразилия, където обект на конфликт са качеството и графика на доставките. Както и в настоящия случай, дружествата на Prevent са заплашили, че ще спрат доставките. 

Предвид мощта на Volkswagen и риска от изключване от бъдещи договори Щефан Братцел се пита какъв е мотивът за ескалация на конфликта в Германия. И си отговаря (преди постигането на споразумението): „Прилича на ритуално самоубийство – харакири. През следващите години ще им е трудно да се конкурират, поне с този мениджмънт.“ Ще видим. 

В търсене на себестойност

За производител с мащабите на „Фолксваген“ мотивацията за търсене на отстъпление по фронта на доставчиците не е трудна за откриване: по сметките на директора на центъра за автомобилни изследвания в Университета на Дуисбург-Есен – Фердинанд Дуденхьофер, сваляне на разходите за покупки само с процент би увеличило печалбите с около милиард и половина. Символичната наглед промяна обаче не е лесна за постигане: десетилетия на изтъняващи печалби преобразиха сектора, а консолидацията му качи важността на малките производители. Или както го формулира самият Дуденхьофер: „Мнимите лилипути могат да причинят големи бели на автомобилните гъливеровци; време е производителите да осмислят новите правила на играта.“ 

Тъкмо такъв е случаят с Prevent: ES Automobilguss бе придобит миналата година, което го превърна от десетилетно доверен доставчик в стратегически актив на по-агресивен конгломерат. Спирайки доставките, „Привент“ бяха в състояние да го използват за разменна монета в първоначалния спор с другата компания, произвеждаща далеч по-малко критичните седалкови компоненти. 

Напредък на стратегическия компонентен фронт е ключов приоритет за екипа на Томас Мюлер. Той би имал принос в абсорбирането на трудните за осмисляне разходи по дизеловия скандал, които някои анализатори оценяват приблизително на 35 милиарда евро. 

На терен щабните генерали на Мюлер ще срещнат яростна стратегическа съпротива и по друг критичен за тях азимут – профсъюзите. Тук профсъюзните лидери и самата Долна Саксония, които имат мощно влияние в Надзорния съвет (с общо 12 места в него те биха имали мнозинство при съвпадение на интереси), ще окажат силен отпор, още повече че провинцията държи 20% от акциите с право на глас.

В бюлетина към служителите от шефа на работническия съвет и член на надзора Бренд Остерлох по-рано тази година прочетохме: „Сигурността на работните места е предварително условие за ангажираността на работниците.“ 

Аплодисменти

Министър-председателят на Долна Саксония, Щефан Вайл в интервю по ARD по повод тактиката на Prevent за решаване на индустриални спорове: „Това не бива да се превръща в обичайна практика, тъй като причинява значителни икономически вреди.“ И още: „При несъгласие в правовата ни държава разполагаме с достатъчно средства за изясняване на нещата в съда, пред съдия. В случая това не бе използвано.“ 

В усилията за намаляване на разходите във Volkswagen, дори при частичен неуспех, някои виждат усилие, достойно за аплодисменти, към които се присъединявам. Кристина Чърч от базираните в Лондон аналитици Barclays: „Опитват се да бъдат по-ефективни и зад кулисите правят много за подобряването на финансовите показатели на различни направления, най-вече VW, и обръщането на нещата след дизеловия скандал.“ 

   Производството в Емден, Цвикау, Касел, Залцгитер и Брауншвайг се нормализира от днес

В това време компанията, наемаща над 600 000, беше принудена да изпрати работници по домовете им заради липсата на части на поточните линии. Тя пък се дължи на прилаганата производствена методология, която във VW наричат Just-in-time. Концепцията е с произход Toyota, а стратегията й – вместо в склад, компонентите да се доставят директно на конвейера. Това пести огромни складови разходи, но оставя малък буфер в случай на пробив във веригата на доставките. 

И така, след края на преговорите прекъснатото производство в шест от десетте германски завода на Volkswagen, засегнало 28 000 работници, от днес се връща към нормалния си ритъм. 

Последствията

Междувременно натискът за намиране на решение вече беше нараснал значително, а германското Министерство на икономиката предупреди за по-широкия ефект върху заетостта. 

Според Асоциацията на управлението на доставките, покупките и логистиката BMЕ, 500 компании-доставчици на компоненти за Golf са били принудени да увеличават материалните си запаси заради спрените покупки, а в изявлението на председателя й Кристоф Фелдман четем: „Последствията за цялата верига на доставките са вече значителни.“ 

Сред тях е фактът, че в намаляването на производството на Golf може да се съдържа и лъч надежда: търсенето на намиращия се във втората половина на моделния си цикъл традиционен европейски хегемон започва да спада. Макар и обяснени с нуждата от обичайни производствени настройки, смените на 4-7 октомври и 19-22 декември са отменени. Така производственият капацитет явно се нуждае от подрязване и – казано не без доза хумор – спирането на производството му е добре дошло. 

Аналитикът от Evercore ISI Арнд Елингхорст в моя подкрепа: „Предвид спада в продажбите на VW (с изключение на Китай), марката определено се нуждае от леко пренастройване на производствения си капацитет.“ 

Притискането на веригата на доставките отвъд предела на гъвкавостта й в търсене на икономии е само поредното от многобройните проявления на дизеловата криза във „Фолксваген“. Както и друг път сме говорили, белезите от раните във Волфсбург ще личат още дълго, но търсенето на мерки за лечението им, макар и с променлив успех, е добър знак. 

Volkswagen: Колко е година време

Пасивите от дизеловия скандал остават в баланса за 2015-а. От това на 2016 не й става по-леко 

Матиас Мюлер – човекът за тежката задача, с която все някой трябваше да се нагърби

Извън загубените 4.1 млрд. евро годината беше добра - би била най-кратката перифраза на посланието на финансовия директор Франк Витер от априлската инвестиционна и медийна конференция на VW Group. 

Колко нещо е година време

Във въздуха на годишния бизнес преглед през март 2015-а витаеше свръхестествена увереност: главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн представи тесте рекордни резултати и бе в състояние да твърди, че е постигнал повечето аспекти от „Стратегия 2018“, която сбито се изразяваше в това Volkswagen Group да стане автомобилна компания №1. 

Тази година настроението бе навъсено, а тонът – някак дефанзивен. И всички знаеха защо. Във Волфсбург „Дизелгейт“ (не харесвам етикета, но ми е лесен заради краткостта си) вече е име на ураган: току-що надделелият в сблъсъка на титаните Мартин Винтеркорн падна върху меча си; прожекторите в центъра на подиума осветиха строгия и някак суховат шеф на Porsche Матиас Мюлер, и управителен съвет с нови играчи: кадърът на BMW Херберт Дийс – вече водещ едноименната марка – и  спешно спуснатата с парашут от Daimler за отговорник по интегритета (на цялата германска автомобилна индустрия впрочем) и юридическите въпроси  г-жа Кристин Хохман-Денхарт. 

Мюлер нямаше друг избор, освен да приеме, че за момента с бляна за световна автомобилна доминация е свършено: „Импулсът от предишните години бе прекъснат – стратегията ни сега е друга. Най-важното е да възстановим доверието и авторитета – всичко останало е на второ място.“

В известен смисъл Мюлер, който бе сред най-малко вероятните кандидати за наследник, при положение, че Винтеркорн бе дочакал кротко пенсия, заслужава съчувствието ни. Вместо това, в ролята на най-дистанциран от дизеловата каша член на борда, напускайки марката с рекордни продажби (234 500) и най-висока печалба (15.8%) през 2015-а в групата, той се озова на капитанския мостик, за да нагази в океана на колосалния безпорядък на големия бизнес.

Отговорникът за числата Витер обаче имаше право, твърдейки, че основната дейност е в добра форма: с оборот от 212.3 и печалба (преди специалните позиции*) от почти 13 милиарда евро. За сега цената на дизеловия проблем е 14.8 милиарда от тези специални позиции, включващи 8.7 за ремонт на 11 милиона коли, за които се вярва, че са снабдени с т.нар. „коригиращи устройства“, предназначени да заобикалят емисионните тестове, както и за обезщетения и изкупуване на автомобили в Щатите. Други 7 са заделени за свързаните юридически и административни разходи.

Чухме и признание, че не са сигурни дали сумите покриват крайно разнородните аспекти на проблема, но представляват всичките му „известни и количествено измерими последствия“. Очевидно Volkswagen, ако могат, биха искали да покрият въпроса изцяло в баланса за 2015 г., така че да започнат на чисто. Заради най-разнообразните очаквани плащания компанията завърши годината с 24.5 милиарда кешов запас.

Никой в управителния съвет не бе в състояние да каже точно как и кога лъжливите дизели (основно четирицилиндровият Е189, използван навсякъде из групата) ще бъдат поправени. Подробностите по споразумението с американското правителство ще останат поверителни, а одобрението от германските власти за ремонтите в Европа се забави. До момента само пикапът Amarok е обект на т.нар „сервизна акция“, но напоследък и собствениците на Audi A4, A5, Seat Exeo и VW Golf Blue Motion получиха поризовки за посещение в сервиза. 1.2 и 2-литровите дизели ще се разминат със софтуерен ъпдейт, но 1.6 се нуждае от модификация на входящия колектор. Масовите голфове – най-големият брой засегнати коли – ще ги последват, но „Фолксваген“ все още чакат одобрение на предложеното техническо решение за Passat. Мюлер сподели, че се е надявал всичко да приключи до края на годината, но „има вероятност да продължи до първо тримесечие на 2017-а“. Той даде да се разбере, че поради увереността в съхраняването на горивната ефективност и другите им характеристики, въпросът за обезщетението или изкупуването на колите от собствениците им в Европа не стои.

Освен липсата на детайли по предстоящите действия, няма обяснение и защо се е наложила употреба на въпросните устройства и кой носи отговорността; нито дума и за ключовия старши технически персонал, уволнен или напуснал групата. Мюлер изразява съжаление и че заключенията в назначения от управителния съвет междинен доклад на юридическата компания Jones Day не могат да бъдат обявени преди края на годината.

Както вече знаем, след дизеловия скандал той призова за пълномащабно преструктуриране: неговата „Стратегия 2025“ третира организацията на продуктовото развитие, въвеждайки междусегмента и междубрандова матрица с ударение върху регионалния мениджмънт. Всичко това с намерението да се посрещат специфични пазарни нужди, като средноразмерния SUV за Щатите и Phideon, който ще наследи Phaeton в Китай.

Сред изненадите е обявената от Диес и дълго дискутирана преди това „бюджетна кола“ (на която Винтеркорн не бе жарък привърженик), която ще се произвежда от VW-FAW в Китай и продава под различно име.

В миналото Volkwagen се гордееха с най-големия бюджет за изследвания и развитие в индустрията, но Франк Витер призна, че с инвестиционна възвращаемост от едва 0.2% през 2015 (14.9 година по-рано) всичко, „освен абсолютно необходимото“, е под въпрос. Основните области, в които бюджетът ще бъде запазен или увеличен, са електрификацията (20 зарядни модела до 2020-а, нова модулна MEB платформа и производство на батерии през 2018) и дигитализацията (свързаност и автономия с три нови „Центрове на бъдещето“ в Силициевата долина, Потсдам и Пекин).

Годишната конференция не отговори на висящия във въздуха от миналия септември (началото на дизеловата афера) въпрос: претърпял ли е „Фолксваген“ непоправими загуби и в състояние ли е да оцелее в сегашния си вид.

Мюлер отхвърля като „чист слух“ темата за продажба на тежкотоварния бизнес (говори се, че Fiat Industrial са заинтересовани) и набляга на това, че VW не възнамеряват да продават марки от портфейла си.

На годишния преглед председателят споделя, че Азия представлява най-големият, макар и забавящ темп, потенциал за растеж, както и че Америка остава ключово предизвикателство за марката Volkswagen, въпреки че Audi и Porsche продължават да се справят добре.

Той завършва сдържаното обобщение на една турбулентна година така: „Заради солидните си оперативни позиции и силна финансова същност Volkswagen ще излезе по-силен от сегашната напрегната ситуация. Знаем какво трябва да се прави и ще сторим нужното.“ 

Това впрочем е всичко, което се очаква от един председател при дадените обстоятелства – Матиас Мюлер знае прекрасно, че пред „Фолксваген“ стои тежка година.  

Колко много може да се промени за година време…

*Специална позиция (фин.) – голям еднократен приход или разход, който дадена компания не очаква през следващите години. Специалните позиции се отчитат в ОПР отделно от другите категории приходи и разходи, така че инвеститорите да могат по-точно да сравняват финансовите показатели през отчетните периоди. Примери за специални позиции са извънредните разходи, разходите за преструктуриране, печалбите от елиминиране на дълг и приходите от преустановени дейности.