Отвъд предела

Непокорни босненци показаха на Volkswagen, че свиването на разходи е минало предела си

След година на постоянни кризи, последвали разкриването на емисионната измама, силата, сложила прът в колелата на Volkswagen Group, се оказа не регулаторна разпоредба, нито пък съдебно решение, а непокорен босненски доставчик. 

Причинилият спирането на производството в шест завода на „Фолксваген“ конфликт с босненския производител на седалкови компоненти и чугунени отливки Prevent Group, приключи след 20-часови преговори в понеделник. Клаузите на мирния договор не бяха оповестени официално, но според участници в процеса германският автомобилен колос е приел да изплати компенсации в размер на 14 млн. евро на засегнатите компании от холдинга - CarTrim и ES Automobilguss, и продължи взаимоотношенията си с тях за период от шест години. Заради авансовите плащания по инвестиции в ново оборудване за изпълнение на половинмилиардния договор, който германците прекратиха без предизвестие, доставчикът поиска компенсация от 58 млн. евро. 

Краят на поредната криза във Волфсбург илюстрира, че докато се опитват да изпълнят плана за свиване на годишните разходи в едноименната марка с един милиард евро, пределът на пространството за маневриране в процеса по излизане от постдизеловата ситуация изглежда преминат. Положението е наистина тежко: отборът на Матиас Мюлер срещна съпротива на два ключови фронта – производителите на компоненти смятат, че ценовият натиск заплашва съществуването им, а профсъюзите вярват, че тежестта на кризата не бива да се поема от работниците. 

Щефан Братцел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета за приложни науки в Бергиш Гладбах: „Проблемът с доставчика е само визуализация на предстоящото. Без съмнение случаят е специален, но те трябва да се разберат с доставчиците си. Постигането на споразумения, които да свалят разходите им, ще бъде предизвикателство.“

Убийствени глоби

Търсенето на начини за свиване на разходите се дължи на нуждата от инвестиции в електрификация на задвижващите системи и автономия, които са в темела на възвръщането на доверието след дизеловата емисионна измама, довела до убийствената 15.3-милиардна глоба и куп други потенциални наказания в Щатите. Според Prevent „Фолксваген“ просто се опитват да прехвърлят разходите на доставчиците.

По данни на „Зюддойче цайтунг“ сумата, която „Привент“ ще получи, е доволно под първоначалните им претенции за инвестициите в изпълнението на внезапно прекратения контракт. Тя обаче на включва пропуснатите ползи от намаленото производство, цената на самото спиране и репутационните вреди. 

„За да се държат така, Prevent са били в повратна точка – разсъждава старшият съдружник на мюнхенските консултанти Advancy GmbH Марк Щауденмайер. Така те поставят пречка пред бъдещето си като доставчик на всички водещи автомобилни производители.“ 

Кои са Prevent

С над 13 000 служители в 36 локации по света и производство на всичко от облекло през автомобилни седалки до луксозни яхтени интериори Prevent Group е най-големият износител на Босна и Херцеговина. 

Бунтът на компанията срещу „игото“ на Волфсбург дойде след като патриархът на семейството, Нияз Хастор – поддържал отлични отношения с „поробителя“ в продължение на четири десетилетия – предава оперативния контрол на синовете си. Новото поколение се сблъсква с една индустрия, минаваща през турбулентни времена, с приходи, ударили седемгодишно дъно; заради невъзможността да инвестират постоянно в технологичното си развитие резултатите на малките доставчици пък са изтънели до дебелината на лист хартия. 

   Нияз Хастор

Кариерата на Хастор започва през 70-те години на ХХ век като отговорник за неметалните части в Tvornica Automobila Sarajevo, произвеждаща модели на VW под марката TAS. През 1988 се премества във Волфсбург – вече като представител на металния конгломерат UNIS пред германската автомобилна индустрия. После е назначен да отговаря за словенските доставчици на „Фолксваген“, включващи оригиналния Prevent, чието име произхожда от произвежданите по това време предпазни ръкавици. 

В началото на 90-те Хастор започва да изкупува словенски производители на компоненти, превръщайки се постепенно в доставчик на Volkswagen. Разширява производството в Босна и премества офиса си в столицата Сараево. Сам автор на своя успех, Нияз Хастор има репутацията на човек със силен и позитивен характер, поддържащ отлични отношения с партньорите и служителите си, фокусиран върху основната си работа. 

С качването си на капитанския мостик младото поколение търси диверсификация на семейния бизнес през по-агресивен управленски стил. 

Според босненските медии, родените в Сараево Кенан и Дамир Хастор израстват отчасти в Германия и учат в чужбина. Точно преди сватбата си миналата година Дамир е коронован от тях като най-желаният босненски ерген. 

В това време Prevent продължават придобиванията, включващи двете компании-герои на днешния разказ (производителят на компоненти за седалки Car Trim и ES Automobilguss, правещи детайли за трансмисии) за сблъсъка с гиганта от Долна Саксония. Прекратеният без предизвестие договор с Car Trim е на стойност 500 милиона евро, а стартът му е бил насрочен догодина. 

Същевременно запознати с генезиса на конфликта отвътре разказват, че първият сблъсък става в Бразилия, където обект на конфликт са качеството и графика на доставките. Както и в настоящия случай, дружествата на Prevent са заплашили, че ще спрат доставките. 

Предвид мощта на Volkswagen и риска от изключване от бъдещи договори Щефан Братцел се пита какъв е мотивът за ескалация на конфликта в Германия. И си отговаря (преди постигането на споразумението): „Прилича на ритуално самоубийство – харакири. През следващите години ще им е трудно да се конкурират, поне с този мениджмънт.“ Ще видим. 

В търсене на себестойност

За производител с мащабите на „Фолксваген“ мотивацията за търсене на отстъпление по фронта на доставчиците не е трудна за откриване: по сметките на директора на центъра за автомобилни изследвания в Университета на Дуисбург-Есен – Фердинанд Дуденхьофер, сваляне на разходите за покупки само с процент би увеличило печалбите с около милиард и половина. Символичната наглед промяна обаче не е лесна за постигане: десетилетия на изтъняващи печалби преобразиха сектора, а консолидацията му качи важността на малките производители. Или както го формулира самият Дуденхьофер: „Мнимите лилипути могат да причинят големи бели на автомобилните гъливеровци; време е производителите да осмислят новите правила на играта.“ 

Тъкмо такъв е случаят с Prevent: ES Automobilguss бе придобит миналата година, което го превърна от десетилетно доверен доставчик в стратегически актив на по-агресивен конгломерат. Спирайки доставките, „Привент“ бяха в състояние да го използват за разменна монета в първоначалния спор с другата компания, произвеждаща далеч по-малко критичните седалкови компоненти. 

Напредък на стратегическия компонентен фронт е ключов приоритет за екипа на Томас Мюлер. Той би имал принос в абсорбирането на трудните за осмисляне разходи по дизеловия скандал, които някои анализатори оценяват приблизително на 35 милиарда евро. 

На терен щабните генерали на Мюлер ще срещнат яростна стратегическа съпротива и по друг критичен за тях азимут – профсъюзите. Тук профсъюзните лидери и самата Долна Саксония, които имат мощно влияние в Надзорния съвет (с общо 12 места в него те биха имали мнозинство при съвпадение на интереси), ще окажат силен отпор, още повече че провинцията държи 20% от акциите с право на глас.

В бюлетина към служителите от шефа на работническия съвет и член на надзора Бренд Остерлох по-рано тази година прочетохме: „Сигурността на работните места е предварително условие за ангажираността на работниците.“ 

Аплодисменти

Министър-председателят на Долна Саксония, Щефан Вайл в интервю по ARD по повод тактиката на Prevent за решаване на индустриални спорове: „Това не бива да се превръща в обичайна практика, тъй като причинява значителни икономически вреди.“ И още: „При несъгласие в правовата ни държава разполагаме с достатъчно средства за изясняване на нещата в съда, пред съдия. В случая това не бе използвано.“ 

В усилията за намаляване на разходите във Volkswagen, дори при частичен неуспех, някои виждат усилие, достойно за аплодисменти, към които се присъединявам. Кристина Чърч от базираните в Лондон аналитици Barclays: „Опитват се да бъдат по-ефективни и зад кулисите правят много за подобряването на финансовите показатели на различни направления, най-вече VW, и обръщането на нещата след дизеловия скандал.“ 

   Производството в Емден, Цвикау, Касел, Залцгитер и Брауншвайг се нормализира от днес

В това време компанията, наемаща над 600 000, беше принудена да изпрати работници по домовете им заради липсата на части на поточните линии. Тя пък се дължи на прилаганата производствена методология, която във VW наричат Just-in-time. Концепцията е с произход Toyota, а стратегията й – вместо в склад, компонентите да се доставят директно на конвейера. Това пести огромни складови разходи, но оставя малък буфер в случай на пробив във веригата на доставките. 

И така, след края на преговорите прекъснатото производство в шест от десетте германски завода на Volkswagen, засегнало 28 000 работници, от днес се връща към нормалния си ритъм. 

Последствията

Междувременно натискът за намиране на решение вече беше нараснал значително, а германското Министерство на икономиката предупреди за по-широкия ефект върху заетостта. 

Според Асоциацията на управлението на доставките, покупките и логистиката BMЕ, 500 компании-доставчици на компоненти за Golf са били принудени да увеличават материалните си запаси заради спрените покупки, а в изявлението на председателя й Кристоф Фелдман четем: „Последствията за цялата верига на доставките са вече значителни.“ 

Сред тях е фактът, че в намаляването на производството на Golf може да се съдържа и лъч надежда: търсенето на намиращия се във втората половина на моделния си цикъл традиционен европейски хегемон започва да спада. Макар и обяснени с нуждата от обичайни производствени настройки, смените на 4-7 октомври и 19-22 декември са отменени. Така производственият капацитет явно се нуждае от подрязване и – казано не без доза хумор – спирането на производството му е добре дошло. 

Аналитикът от Evercore ISI Арнд Елингхорст в моя подкрепа: „Предвид спада в продажбите на VW (с изключение на Китай), марката определено се нуждае от леко пренастройване на производствения си капацитет.“ 

Притискането на веригата на доставките отвъд предела на гъвкавостта й в търсене на икономии е само поредното от многобройните проявления на дизеловата криза във „Фолксваген“. Както и друг път сме говорили, белезите от раните във Волфсбург ще личат още дълго, но търсенето на мерки за лечението им, макар и с променлив успех, е добър знак. 

Volkswagen: недоумението на градинаря

Огъването под чудовищния натиск за резултати бе въпрос на време

Всичко започва в едно тихо августовско утро в кулоарите на академична конференция по въпросите на зеления транспорт. След повече от година Volkswagen се огъват под натиска на регулаторните органи, позоваващи се на университетско изследване от Западна Вирджиния, в което инженерите са шокирани от разминаванията в емисионните резултати, и правят първото си признание. Точната поредност на събитията не е известна, не се знае и името на човека, предал информацията. Регистрираният участник от името на производителя в конференцията на Университета на Калифорния, Дейвис е Стюърт Джонсън – ръководител на инженерния и екологичен офис в Обърн Хилс, Мичиган.

На 3 септември в конферентен разговор между Volkswagen и представители на Комисията за атмосферните ресурси на Калифорния (CARB) и Агенцията за защита на околната среда на САЩ (EPA) идва и формалното потвърждение, което, разгласено 15 дни по-късно, сложи край на продължилото повече от година прехвърляне на топката между американските власти и VW по повод емисиите на азотни окиси от дизеловите им модели.

Началото на една от най-тежките кризи в автомобилната индустрия, сравнима по щети с петролния разлив на BP в Мексиканския залив през 2010 г., е факт, а преките последствия, включително по-атрактивните карикатури, вече знаете. Те без съмнение ще оставят трайна диря в автомобилната история и ще бъдат повод за поуки и анализи през предстоящите дни, месеци и години.

От ляво на дясно: Волфганг Порше – член на Надзорния съвет, Бертолд Хубер 
– изпълняващ длъжността председател на Надзорния съвет и Щефан Вайл – 
министър-председател на Долна Саксония и член на Надзорния съвет в 
обръщение към медиите по повод оставката на Мартин Винтеркорн

Последвалата оставка на оцелелия само преди няколко месеца във властовата битка с Фердинанд Пиех Мартин Винтеркорн е само последният сигнал, че автомобилната индустрия има системен проблем с правилата. 

По-рано този месец General Motors обявиха предстоящото плащане на 900 млн. долара във връзка с гаранционната кампания за контактните си ключове; през 2014-а Toyota уредиха подобни взаимоотношения с американското Министерство на правосъдието с цената на 1.2 милиарда.

И ако първите две са класически едромащабни гаранционни кампании, в които ролята на производителя е по-скоро отлагателна откъм признание, то в случая с 11-те милиона дизели на "Фолксваген" имаме работа с преднамереност. За справяне с последствията са заделили 7.3 млрд., които - опитът подсказва – няма да им стигнат.

Въпроси

 

Първият естествен въпрос е дали подобни проблеми подсказват, че глобализацията на автомобилните производители не ги е направила твърде големи, за да бъдат управлявани. Световна империя с приходи от почти 203 млрд. евро през 2014 г., 12 марки, 119 завода в 31 държави и почти 600 000 служители представлява трудна за осмисляне отстрани мениджърска задача. Подлежи ли такъв мащаб на по-нататъшен контрол с методите на волфсбургската вертикална централизация? 

Как е възможно отглеждането на толкова лоши момчета, способни да нанесат на организациите си щети за (десетки) милиарди? Един от възможните варианти за отговор е чудовищният натиск за резултати: представянето в Северна Америка е частен случай на огъване под давлението за по-добро пазарно представяне, очевидно довело до пречупване.

В моята ценностна система автомобилните компании дълго време стояха на рафта с етикет „Уважавани производители на средства за индивидуален транспорт, даряващи ни свобода“. Къде да ги сложа след подобни събития? 

Лутам се между олимпийския принцип "По-бързо, по-високо, по-далече", поговорката "Човешко е да се греши" и трайно насажданата ценностна система, в която голям и хубав са синоними. По много причини стремежът към размер е естествен за автомобилната индустрия; високите цели са безспорна добродетел, безспорна е и присъщата на човека погрешимост. Овладяването на баланса между трите в условия на такъв мащаб изглежда е нечовешка задача. 

Последствията очевидно ще са тежки и дълбоки, а ударните вълни ще резонират дълго и извън автомобилната индустрия. С оперативна печалба от 12.7 млрд. евро през миналата година компанията не е изправена пред пряка физическа заплаха. Репутацията обаче ще трябва да бъде лекувана търпеливо и със смирение, каквато ще е философията на първата предстояща комуникационна кампания в Щатите.
 

Ролята на Мартин Винтеркорн във възхода на Volkswagen е безспорна, 
а оценката на истинския му принос предстои

Огромната организация бе разклатена от серия предшестващи трусове: първо дойде войната на титаните през пролетта, след това през лятото разбрахме, че „Фолксваген“ са изпреварили „Тойота“ по продажби за първото полугодие – свещената цел бе докосната напук на проблемите с Америките и Китай. В сегашния контекст това ми прилича повече на щети от ударната вълна при преминаването на звуковата бариера, на която този път не издържаха части от летателния апарат.

От назначения в петък за главен изпълнителен директор на VW Матиас Мюлер се очаква не просто основен ремонт на организацията; задачата му е далеч отвъд управлението на репутационна криза – чака го планина от наследени проблеми, които тя непременно ще катализира. 

Стратегия, аналогии и недоумение 

На преосмисляне сега подлежат всички действия – от предлагането на дизели в Северна Америка изобщо през приложението на представената само няколко дни преди скандала от Ханс Дитер Пьоч на конференцията на Дойче Банк във Франкфурт стратегия „Стабилност в трудни времена“ (http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/talks_and_presentations/2015/09/Stability_in_Volatile_Times.bin.html/binarystorageitem/file/2015-09-15_16_DtBank_IAA_Conf_Presentation_HANDOUT.pdf) до удържането на ценовите равнища. Претърпяното унижение със сигурност ще се отрази и на европейското ценообразуване, което пък ще изтъни още финансовите резултати, поставяйки ребром вечния въпрос за оптимизацията на персонала.

Думите на човека от профсъюзите в Надзорния съвет Бренд Остерлох: „Нуждаем се от атмосфера, в която проблемите да бъдат обсъждани открито с висшестоящите, а не замазвани“ само намекват за нуждата от дълбока промяна и в корпоративната култура.

Следват куп въпроси като пътят на инвестиционните потоци в изследвания и развитие и преките рискове от безпрецедентното в историята технологично сходство, в което VW е пионер. Интересна ще е и съдбата на бащата на радикалната платформена унификация – Улрих Хакенберг, който е прекалено ценен, за да бъде загубен.

В това време дистрибуцията чака жадно инструкции за поведението си, а аз се питам дали автомобилната индустрия си дава сметка, че подобна репутация клати доверието на следващите поколения в продукта автомобил изобщо.

Лечението очевидно ще боли, а готови решения няма; ако не друго, бързата оставка на Винтеркорн е добър сигнал, който би могъл само да ускори възстановяването, което не подлежи на съмнение. Независимо дали е знаел или не, той носи пряка отговорност, а в годините видяхме мнозина негови колеги да стоят, вкопчени в бюрата си до последния момент, дори след излизането на неопровержимите доказателства за вината им: „Като главен изпълнителен директор приемам отговорността за откритите в дизеловите двигатели нередности, поради което поисках съгласието на Надзорния съвет да прекрати функциите ми. Макар че не ми е известно да съм извършил нещо нередно от своя страна, правя това в интерес на компанията“.
 

Пред Матиас Мюлер стои планина от работа

Което ме подсеща за думите на един малък местен „президент“ след поредното унизително представяне на подопечния му национален отбор срещу Норвегия, илюстриращо катастрофата в един спорт, който тук неясно защо все още наричаме футбол: „Треньорите имат всички условия за работа. Това са най-добрите ни футболисти, други няма. Феновете са ми поискали оставка? Защо? Аз от 20 години не играя футбол”. 

Сигурен съм, че схващате разликата, както и произтичащите от нея шансове за справяне с кризите в двете иначе несъпоставими организации.

И така, някои имат мнение: „Volkswagen трябва да мислят смело и мащабно“ – Макс Уарбартън, страши аналитик от Bernstein Research. Други недоумяват: „Просто не разбирам защо го направиха“ – градинарят пред централата във Волфсбург.