Из чаршията:

Европа: новото име на ръста е „липса на спад“  - II част 

България: устойчива бедност 

Растящи разлики между бедни  богати и първенство на мегаплатформите. У нас в идеалният случай ще е нужно поне едно поколение, за да дойдем на себе си

Растяща разлика

Alix Partners продължават, че разликата между бедни и богати производители, особено в Европа, ще се увеличава. Така успешните компании с големи приходи ще инвестират мощно в изследвания и развитие, докато останалите ще могат да си позволят да заделят малко: “Връзката между  финансовата сила на производителя и инвестициите в нови продукти и технологии е ясна: при сегашните пазарни обстоятелства някои играчи просто не могат да си позволят да инвестират повече от минималното. Оттам и увеличаващата се опасност да загубят почва под краката си в бъдеще.“

От друга страна, индустрията е достигнала високо ниво на интеграция и споделянето на технологии, двигатели и цели платформи между конкуренти е част от ежедневието. 

В момента съществуват около 15 съвместни предприятия и 25 обединения между автомобилни компании, покриващи почти всеки мислим аспект на производствения процес – от съвместно разработване през споделено производство до пазарни партньорства.

В отговор на натиска за оптимизиране на разходите и нуждата от инвестиции в нови технологии компаниите трябва да увеличат още фокуса върху партньорствата – от съвместното снабдяване през научните изследвания до производството. 

Първенство на мегаплатформите 

Според анализа един от основните фактори, разделящи победители и губещи, ще е модулността на платформената архитектура. Платформите на бъдещето ще са все по-глобални и гъвкави, и все „по-мега“, като някои ще достигат до порядък от десет моделни семейства. Ще рече, че ще могат да покриват всичко – от спортни коли до джипове; от евтини до суперлуксозни; от конвенционални до електрически, позволявайки широка адаптация към различни географски изисквания и локално снабдяване. 

Alix прогнозират 63-процентов ръст на глобалните платформи: към 2018 производството, базирано на платформи, ще брои около 50 милиона (48%) в сравнение с 37 през 2012-а. Удвояването на производството на дадена платформа дава до 20% икономия от еднократни и 8% от текущи разходи. 

Производството се движи на изток 

Независимо от моментното забавяне в обозримо бъдеще Китай остава задаващият индустриалното темпо пазар. През миналата година там са произведени 18.2 милиона автомобила, а в Щатите, вторите по големина – 10.2. С производство, което наброяваше само 1.85 млн. през 2001-а китайците ще нараснат до 28.8 милиона през 2018-а.

Другите печеливши от процеса са Индия и Тайланд, достигнали 3.7 и 2.8-милионни производства от под милион в началото на века. В същите срокове Бразилия удвои производството си до 3.2 милиона, превръщайки се в седмия по големина  производител в света и пръв в Южна Америка. 

На Стария континент пластовете също сериозно се разместват: производството във Франция, Италия, Испания и Белгия спада в порядък 30 – 60%, докато за дузина години Чехия успя да утрои манифактурите до 1.2 млн. Германия се държи, увеличавайки умерено капацитета си - с 16%. 

България 

Тенденциите и тук хич не са розови, но за съжаление не ставаме за обект на изследване, поради системната ни незначителност и липса на пазарна метрика, но пък тенденцията е лесно откроима. Името й е устойчива бедност.

След четвърт век рушене се намираме в навечерието на рестартиране на държавното си строителство почти от нула - с изключение на много относителния суверенитет не ни остана почти нищо. 

Това предопределя акцент върху структуроопределящите обществено-икономически сектори и въпреки, че транспортът (и автомобилизацията) е сред тях, не очаквам обществената интеграция на колите да стане скоро обект на внимание нито в изпълнителната, нито в законодателната власт – те са твърде заети с легитимността си, а и в годините доказаха, че нищо не разбират. Колкото и кошмарно да звучи, на фона на колабиралите колективни системи заниманието с коли е лукс, а вредите от игнорирането им - пренебрежимо зло.

В никоя от властите няма разбиране за катастрофалния характер на автомобилния парк, воля и капацитет за формулиране на стратегия и ресурс за устойчива политика. Пазарните играчи пък изглеждат толкова фиксирани в неволите си, че не усещат как абдикацията им от автомобилната тематика ги превръща в част от проблема, вместо в мощен инициатор на решение. 

България обеднява трайно във всяко отношение – от демографски до интелектуално. Системната деиндустриализация, критичната младежка безработица и топенето на нацията чертаят устойчива историческа перспектива на спадащо търсене на нови автомобили.

           Българската автомобилизация познава само един сезон - зима

Населението тук е зле образовано, бедно и намаляващо; инфраструктурата – лоша, доходите на мнозинството работещи – символични. От гледна точка на автомобилите това е коктейл „скрап“, предопределящ трайна преориентация към различните категории употребявани автомобили с преимущество на най-старите на фона на продължаваща дерегулация на вноса и незаинтересованост на държавата. Проблемът действително е структурен, а не цикличен – расте и в Западна Европа, а у нас е придобил библейски мащаби, тъй като масовият човек тук е не генератор на потребление, а главно целеви консуматор на социални помощи. Няма да се учудя, ако в следващите години износът на нови автомобили започне да догонва вноса им (не само от Германия) и то не заради проспериращия Литекс Мотърс, който пък се намира в критична фаза от съществуването си, „поникнал“ на неподходящо място в неподходящ момент. 

Либерализацията, дипломатично казано, на бизнес етиката в реекспорта вече е едно от двете основни лекарства срещу хроничната вътрешна декапитализация на сектора. Другото ще е все по-силната намеса на официалните вносители на вторичния пазар. Продажбите на нови автомобили лека-полека започват да се превръщат в бутиково занимание, докато паркингите пращят от погълнала безценен кеш вторична стока. Факт е, че от употребявани коли се печели повече и ориентацията е обяснима, но въвеждането на строги регулации, ограничаващи най-старите, опасни и мръсни автомобили, които не просто доубиват структурата на парка, но допринасят трайно за влошаване на националната екосистема, е абсолютен императив. 

Бюджетни марки като „Дачия“ ще продължават да се развиват за сметка на бившите масови производители, изпаднали в критично затруднение. Същото се отнася и за бундес елита от Audi, BMW и Mercedes-Benz, въпреки че и там не е еднакво безоблачно. Малките играчи ще отпаднат по естествен път, а големите – вероятно ще трябва да се консолидират за структурна оптимизация на бизнеса си по модела на производителите. Късметлии са каптивите на големите - Порше БГ и Тойота Балканс, компенсиращи локалните проблеми с глобална експозиция. Тежко на фокусираните върху България. Продажбите за протокола: бобът, който хвърлих показва около 11 500 нови автомобила за полугодието, само три четвърти от които остават тук.

С така растящата пропаст между София и регионите дистрибуторските мрежи са подложени на силен натиск за преструктуриране с оглед излизането от райони, в които малкият бизнес на дилърите е нежизнеспособен. По-лесно е да се каже, отколкото да се направи, но в много отношения свиването в името на съхранението на все още здравата дистрибуторска тъкан вече e много закъсняло. Това до голяма степен се дължи на липсата на опит и рефлекс за действие в трайно депресивна ситуация: всеки е готов да управлява ръст, но при срив доброволците изчезват. Картината се усложнява още заради инстинктивния отказ от съкращаване, тъй като производителите вярват, че намаляващия брой на дилърите ерозира пазарното им присъствие. 

           Както е с много други сектори, електрификацията на колите у нас е повод главно за снимки за спомен. 

           Работата по същество не е по силите им

Не е трудно да се предположи, че с такава макро картина първите, които ще видят бели автомобилни дни, и то само ако запретнем ръкави и се хванем за ралото още днес, са внуците. 

При това положение и с просто око се вижда, че колите в България имат нерадостно настояще и неясно бъдеще. Като самата България. 

Сега остава и ръководствата в министерствата на транспорта, икономиката и околната среда, както и парламентарната транспортна комисия (да не изброявам поименно), да покажат, че темата „коли“ не се изчерпва с марката на чакащите ги пред входа лимузини, купени им от данъкоплатците. Хронометърът е стартиран; нямаме време.

Сп. "Тема"

Из чаршията:

Европа: новото име на ръста е „липса на спад“

С появата на пазарните данни за полугодието нерадостният пейзаж в Западна Европа се запазва, докато на изток нещата са по-положителни. 

 

           Докато емблемата на капака чупи рекорди, в Европа метафората с потъването е трайно актуална

Ето че неусетно отново преполовихме годината и настана време пак да се поразшетаме из автомобилните чаршии.

Световният автомобилен пейзаж не е чак толкова мрачен: докато в Европа дълбаем рецесия търсенето в Северна Америка и Азия расте. Континенталните числа от първото полугодие не носят утеха: те тръшнаха здраво вратата под носа на надеждата от свежия априлски пазарен полъх, който бе очаквано нетраен, а надеждите за ново начало – крайно пресилени. 

Бегъл поглед през данните показва познатата мрачна картина: депресираните пазари остават такива, а Германия твърдо спада, независимо от стабилната си икономика, подсказваща обратното. Това е от особена важност, тъй като е най-голямата в Европа и всички са загрижени, когато германците спрат да купуват. С общо 8% свиване до юни мнозина анализатори виждат до 5% общ годишен спад. Част от тях се надяват на съживяване след средата на 2014-а, но основателна ли е надеждата за подем в средата на десетилетието? 

Изследване на консултантите Alix Partners напоследък заключи: „Изгледите за „плосък“ пазар изглеждат реалистичен сценарий, заради структурните промени в търсенето на автомобили.“ Там чета че вече 58% от стоте най-големи европейски завода страдат от недостатъчно натоварване, което обяснява и заключението им: „Проблемът със свръхкапацитета расте с тревожна скорост.“ 

Както е ставало дума и друг път, проблемът е най-тежък при традиционните масови марки. Това предполага премимум производителите с постоянно обновяващи се продуктови портфейли, добро присъствие на развиващи се пазари, стабилна индустриална база, модулни платформи и свободен кеш за инвестиции в нови технологии и модели да излязат по-силни от това, което мнозина все още по инерция наричат „криза“. 

Продажбите в Западна Европа остават на задна скорост вече шеста поредна година. Голямото самотно изключение е Обединеното кралство, ръстът в което продължава вече 16-и последователен месец. 

Името на развитието за сега е липса на ръст, но и без спад, като промените в търсенето, вече мога спокойно да го кажа, не са циклични, а структурни. От друга страна, заради трайния режим на икономии не се очакват мащабни програми за насърчаване на търсенето. 

Ето и по-важните тенденции, който, събиращи се една точка, душат колите в Западна Европа:

• Рекордни нива на младежка безработица;
• Стареещо население, свалящо пряко търсенето на нови автомобили;
• Устойчив спад на разполагаемия доход;
• Младите не гледат на колата като на статус символ.

Последната нагласа се е настанила трайно в главите на автомобилните хора, тъй като доказателствата за промяна в отношението валят: обедняващи млади хора в задръстени големи градове, в които да имаш кола е скъпо. В Германия издаването на шофьорски книжки на хора под 25 години бележи траен спад от 25-30% - германците ги получават на по-късна възраст, а споделянето на автомобили расте, както и употребата на велосипедите и градския транспорт. 

           С 16-и пореден месец на ръст Обединеното кралство е единственото 
           положително изключение сред големите европейски пазари

Директорът на ниската гама на Renault, Арно Дебьоф сподели напоследък на конференция, че производителите трябва да се ориентират към новите ценности на значима пазарна група, която не се впечатлява от традиционните преимущества на колите: „Години наред автомобилните компании планираха увеличаване на оборотите, развитие на гамите, добавяне на оборудване и качване на цените. Скритата идея бе, че така можем да повишим цените на колите, защото увеличаваме  клиентската охота за плащане. Колата беше символ на статус и постижения, а напоследък нещата се променят – виждаме възникването на голяма група купувачи, които вече не изразяват гордостта си с притежанието на най-новия или скъп модел, а вместо това инвестират в технологии и свободно време и не търсят статус в покупката на кола. Те търсят „достатъчно добро“ предложение, „достатъчно добро“ оборудване, „достатъчно добър“ комфорт.“  

Аликс Партнърс нататък продължават, че спадът на автомобилната статус символика сред младите и плътността на автомобилите в градовете противоречи на растящата тенденция към урбанизация, което представлява рецепта за липса на ръст. Това от страната на търсенето.

Предлагането пък доставя подобряваща се автомобилна надеждност и растящи цени заради непрекъснато затягащите се изисквания за сигурност и емисии: „В Западна Европа новото име на ръста е липсата на спад и при отсъстващи други тенденции равният пазар ще е продължителен. Моделите ни показват, че продажбите в региона ще стигнат до долна мъртва точка от 12 милиона през 2014-а и ще останат там в обозримото бъдеще – много далеч от историческия пик от 16.8 млн през 2007-а. От друга страна, Централна и Източна Европа ще продължават да растат, добавяйки около два милиона през следващите пет години“, пише Стефано Аверса, съпрезидент и управител на Alix.

Неусвоеният капацитет 

Експертите продължават, че количеството на неоползотворените заводи расте с тревожен темп: миналата година 40% от най-големите европейски заводи работят с капацитет под 75%. Тази година процентът се увеличава до 58, като ситуацията е най-критична в Италия със средно натоварване от 46%; Франция – 62; Испания – 67. Руският случай (60%) е малко по-различен, тъй като старите им заводи плачат за затваряне, за да отворят път на новите производства, обещаващи очаквания пазърен ръст от почти 30% до 2018-а, въпреки моментния спад: „Неусвоеният капацитет в Европа е достигнал критични нива и обявените до момента съкращения най-вероятно няма да облекчат ситуацията. За настройване на производството към това, което изглежда като ниски продажбени очаквания в следващите години капацитетът трябва да бъде орязан с три милиона“, завършва Аверса. 

Според IHS Automotive повече от половината от заводите из Европа са работили с натоварване под 70% през първото тримесечие на годината, при положение, че за покриване на разходите на един завод обикновено е нужно натоварване около 80%. Според тях не бива да се очаква подобрение на ситуацията преди 2017-а. 

Свят на три скорости 

Автомобилната индустрия се превръща в свят на три скорости: Китай, Щатите, Русия, Индия и Бразилия, обезпечаващи две трети от световния ръст в следващите пет години - на директна. Междувременно Западна Европа и Япония ще са на задна, а много други пазари - на ниска.

Трайният спад в търсенето на автомобили не се дължи само на новата 

обществено-икономическа реалност: променя се манталитетът на  младото  
поколение

В световен план ръстът тази година ще е около 3%, а през 2014-2018 г. – 4. Производството през 2018-а ще е около 102 милиона в сравнение с произведените 80 през миналата година. Независимо от охлаждането си Китай ще остане двигател на растежа. За пет години китайският пазар ще дръпне със зашеметяващите 10 милиона (до 29) през 2018-а – около половината от световния ръст. Индия ще следва с около 2.6 млн. – почти 80% ръст спрямо 2012-а. 

Интересното изследване продължава със сегментирането на марките на три – премиум, масов и полезен, като масовия ще продължи да стои в пресата на другите два. Въпреки, че ще загуби около 2% от пазарния си дял масовият сегмент ще остане най-голям с около 59% от световните автомобилни продажби. 

Междувременно премиум сегментът ще нарасне от 9 на 10% с очакване за достигане на десетия милион към 2018-а (от 7 през 2012-а). „Полезните“ ще се увеличат с над 8 милиона до около 31 след пет години. 

Динамичен ще е и суперлуксозният подсегмент: докато Щатите остават най-големият суперлукс 
пазар с около 31 000  през 2018-а, Близкият Изток и Китай ще растат най-бързо: в петнайсетте години от 2003 до 2018-а единият ще е пораснал 21, а другият - 133 пъти! 

Следва. 

Сп. "Тема"