Из чаршията:

Европа: новото име на ръста е „липса на спад“  - II част 

България: устойчива бедност 

Растящи разлики между бедни  богати и първенство на мегаплатформите. У нас в идеалният случай ще е нужно поне едно поколение, за да дойдем на себе си

Растяща разлика

Alix Partners продължават, че разликата между бедни и богати производители, особено в Европа, ще се увеличава. Така успешните компании с големи приходи ще инвестират мощно в изследвания и развитие, докато останалите ще могат да си позволят да заделят малко: “Връзката между  финансовата сила на производителя и инвестициите в нови продукти и технологии е ясна: при сегашните пазарни обстоятелства някои играчи просто не могат да си позволят да инвестират повече от минималното. Оттам и увеличаващата се опасност да загубят почва под краката си в бъдеще.“

От друга страна, индустрията е достигнала високо ниво на интеграция и споделянето на технологии, двигатели и цели платформи между конкуренти е част от ежедневието. 

В момента съществуват около 15 съвместни предприятия и 25 обединения между автомобилни компании, покриващи почти всеки мислим аспект на производствения процес – от съвместно разработване през споделено производство до пазарни партньорства.

В отговор на натиска за оптимизиране на разходите и нуждата от инвестиции в нови технологии компаниите трябва да увеличат още фокуса върху партньорствата – от съвместното снабдяване през научните изследвания до производството. 

Първенство на мегаплатформите 

Според анализа един от основните фактори, разделящи победители и губещи, ще е модулността на платформената архитектура. Платформите на бъдещето ще са все по-глобални и гъвкави, и все „по-мега“, като някои ще достигат до порядък от десет моделни семейства. Ще рече, че ще могат да покриват всичко – от спортни коли до джипове; от евтини до суперлуксозни; от конвенционални до електрически, позволявайки широка адаптация към различни географски изисквания и локално снабдяване. 

Alix прогнозират 63-процентов ръст на глобалните платформи: към 2018 производството, базирано на платформи, ще брои около 50 милиона (48%) в сравнение с 37 през 2012-а. Удвояването на производството на дадена платформа дава до 20% икономия от еднократни и 8% от текущи разходи. 

Производството се движи на изток 

Независимо от моментното забавяне в обозримо бъдеще Китай остава задаващият индустриалното темпо пазар. През миналата година там са произведени 18.2 милиона автомобила, а в Щатите, вторите по големина – 10.2. С производство, което наброяваше само 1.85 млн. през 2001-а китайците ще нараснат до 28.8 милиона през 2018-а.

Другите печеливши от процеса са Индия и Тайланд, достигнали 3.7 и 2.8-милионни производства от под милион в началото на века. В същите срокове Бразилия удвои производството си до 3.2 милиона, превръщайки се в седмия по големина  производител в света и пръв в Южна Америка. 

На Стария континент пластовете също сериозно се разместват: производството във Франция, Италия, Испания и Белгия спада в порядък 30 – 60%, докато за дузина години Чехия успя да утрои манифактурите до 1.2 млн. Германия се държи, увеличавайки умерено капацитета си - с 16%. 

България 

Тенденциите и тук хич не са розови, но за съжаление не ставаме за обект на изследване, поради системната ни незначителност и липса на пазарна метрика, но пък тенденцията е лесно откроима. Името й е устойчива бедност.

След четвърт век рушене се намираме в навечерието на рестартиране на държавното си строителство почти от нула - с изключение на много относителния суверенитет не ни остана почти нищо. 

Това предопределя акцент върху структуроопределящите обществено-икономически сектори и въпреки, че транспортът (и автомобилизацията) е сред тях, не очаквам обществената интеграция на колите да стане скоро обект на внимание нито в изпълнителната, нито в законодателната власт – те са твърде заети с легитимността си, а и в годините доказаха, че нищо не разбират. Колкото и кошмарно да звучи, на фона на колабиралите колективни системи заниманието с коли е лукс, а вредите от игнорирането им - пренебрежимо зло.

В никоя от властите няма разбиране за катастрофалния характер на автомобилния парк, воля и капацитет за формулиране на стратегия и ресурс за устойчива политика. Пазарните играчи пък изглеждат толкова фиксирани в неволите си, че не усещат как абдикацията им от автомобилната тематика ги превръща в част от проблема, вместо в мощен инициатор на решение. 

България обеднява трайно във всяко отношение – от демографски до интелектуално. Системната деиндустриализация, критичната младежка безработица и топенето на нацията чертаят устойчива историческа перспектива на спадащо търсене на нови автомобили.

           Българската автомобилизация познава само един сезон - зима

Населението тук е зле образовано, бедно и намаляващо; инфраструктурата – лоша, доходите на мнозинството работещи – символични. От гледна точка на автомобилите това е коктейл „скрап“, предопределящ трайна преориентация към различните категории употребявани автомобили с преимущество на най-старите на фона на продължаваща дерегулация на вноса и незаинтересованост на държавата. Проблемът действително е структурен, а не цикличен – расте и в Западна Европа, а у нас е придобил библейски мащаби, тъй като масовият човек тук е не генератор на потребление, а главно целеви консуматор на социални помощи. Няма да се учудя, ако в следващите години износът на нови автомобили започне да догонва вноса им (не само от Германия) и то не заради проспериращия Литекс Мотърс, който пък се намира в критична фаза от съществуването си, „поникнал“ на неподходящо място в неподходящ момент. 

Либерализацията, дипломатично казано, на бизнес етиката в реекспорта вече е едно от двете основни лекарства срещу хроничната вътрешна декапитализация на сектора. Другото ще е все по-силната намеса на официалните вносители на вторичния пазар. Продажбите на нови автомобили лека-полека започват да се превръщат в бутиково занимание, докато паркингите пращят от погълнала безценен кеш вторична стока. Факт е, че от употребявани коли се печели повече и ориентацията е обяснима, но въвеждането на строги регулации, ограничаващи най-старите, опасни и мръсни автомобили, които не просто доубиват структурата на парка, но допринасят трайно за влошаване на националната екосистема, е абсолютен императив. 

Бюджетни марки като „Дачия“ ще продължават да се развиват за сметка на бившите масови производители, изпаднали в критично затруднение. Същото се отнася и за бундес елита от Audi, BMW и Mercedes-Benz, въпреки че и там не е еднакво безоблачно. Малките играчи ще отпаднат по естествен път, а големите – вероятно ще трябва да се консолидират за структурна оптимизация на бизнеса си по модела на производителите. Късметлии са каптивите на големите - Порше БГ и Тойота Балканс, компенсиращи локалните проблеми с глобална експозиция. Тежко на фокусираните върху България. Продажбите за протокола: бобът, който хвърлих показва около 11 500 нови автомобила за полугодието, само три четвърти от които остават тук.

С така растящата пропаст между София и регионите дистрибуторските мрежи са подложени на силен натиск за преструктуриране с оглед излизането от райони, в които малкият бизнес на дилърите е нежизнеспособен. По-лесно е да се каже, отколкото да се направи, но в много отношения свиването в името на съхранението на все още здравата дистрибуторска тъкан вече e много закъсняло. Това до голяма степен се дължи на липсата на опит и рефлекс за действие в трайно депресивна ситуация: всеки е готов да управлява ръст, но при срив доброволците изчезват. Картината се усложнява още заради инстинктивния отказ от съкращаване, тъй като производителите вярват, че намаляващия брой на дилърите ерозира пазарното им присъствие. 

           Както е с много други сектори, електрификацията на колите у нас е повод главно за снимки за спомен. 

           Работата по същество не е по силите им

Не е трудно да се предположи, че с такава макро картина първите, които ще видят бели автомобилни дни, и то само ако запретнем ръкави и се хванем за ралото още днес, са внуците. 

При това положение и с просто око се вижда, че колите в България имат нерадостно настояще и неясно бъдеще. Като самата България. 

Сега остава и ръководствата в министерствата на транспорта, икономиката и околната среда, както и парламентарната транспортна комисия (да не изброявам поименно), да покажат, че темата „коли“ не се изчерпва с марката на чакащите ги пред входа лимузини, купени им от данъкоплатците. Хронометърът е стартиран; нямаме време.

Сп. "Тема"