Преполовихме

Преструктуриране, скрап и незначителност

   Намаляващият спад се дължи и на по-слабия юни 2019

    Въпреки, че от немай-къде в последните месеци станах още по-внимателен към избора на източници, нямам и както е тръгнало няма и да проимам претенциите на дигитален всичколог. Едно обаче се набива на очи: пандемичната психоза ускори значително процесите в оголването на обществено-икономическите напрежения, с което – покрай колосалната бъркотия, която неизбежно предизвиква с последствията си – създава потенциал за също така ускореното им осъзнаване и намиране на нова равновесна точка. Дали звучи като идеализъм или обикновена глупост е въпрос на индивидуална преценка, но в това време неусетно преполовихме годината и е време за обичайния анализ на българското автомобилно полугодие, доколкото въпросните източници позволяват.

   Отлично знаем къде сме по БВП в Европа; пак там сме и по брутен
разполагаем доход

Преди това обаче да видим какво става

По света

   Добрата новина е, че постепенното либерализиране на мерките за социална изолация започва да снижава червените проценти на годишните спадове: през май глобалният световен продажбен темп достигна 61.5 млн. на годишна база, докато месец по-рано беше паднал до 49. Основният сценарий в момента – при положение, че не ни сполети голяма втора вълна – е за достигане на показател от 80 млн. в края на годината.

   При това съотношение на доходи и разходи за автомобилно
потребление обновяването на автомобилния ни парк е немислимо 
без национална политика и субсидии 

С разхлабването на правителствените ограничения клиентите на най-големия световен автомобилен пазар започват бавно да се връщат в автосалоните. Предварителните юнски числа от Китайската асоциация на автомобилните производители показва трети пореден ръстов месец, с което пазарният спад за полугодието е сведен до едва 17% – най-добрата илюстрация за класическо V-образно възстановяване. Не се съмнявайте, че напрежението в централите на производители като Volkswagen, BMW, Daimler и GM – все компании с големи китайски експозиции – е спаднало значително.

   Така изглеждат брутните регистрации

Евентуалното повторение на американската схема „кеш за таратайки“ също съдържа добър реставрационен потенциал от очаквания 22-процентов годишен спад, но тя все още е в процес на обсъждане и уточняване. Иначе и там юни бе месец на забавен до 25 процента спад след априлските 40 и 29-те от май.

В Южна Америка картината изглежда най-сурова: големият регионален пазар Бразилия е тежко засегнат от пандемията и последвалата икономическа контракция – очакваният срив е 42%.

Независимо от вече предложените схеми за насърчаване на автомобилното потребление в някои от големите държави,  европейският хоризонт също изглежда слаб: прогнозният общ годишен спад ще е в порядък 25%. Причината е в селективния и колеблив характер на мерките, които на този етап акцентират предимно върху електрифицираните автомобили, а това автоматично стеснява ефекта им. До този момент единствено италианската бонусна схема е приложима върху по-широк кръг автомобили и е с не така категоричен фокус върху електромобилите.

И така, глобалното световно производство през 2020-а се очаква да спадне до около 71 милиона и въпреки прогнозираното значително компенсиране догодина, кумулативните загуби ще останат много високи – в порядък 37 милиона автомобила за периода 2020-2022 г. 

   А така – картината на вътрешното търсене

И още нещо в горния контекст: усреднената капацитетна утилизация на производството се очаква да спадне до незапомнено ниските 47% – доста под 63-те, които наблюдавахме при финансовата криза от 2009-а. Това автоматично обяснява масовата тенденция към дълбоко преструктуриране и драстичните мерки, които напоследък предприеха конгломерати като Daimler и Renault-Nissan. Volkswagen взеха логичното решение да се откажат от бъдещата си производствена инвестиция в Турция в името на съхраняване жизнеспособността на производствените мощности и заетостта в ядрото си, а Daimler вече търсят купувач за производството на Smart във Франция. Tesla на свой ред преработиха плановете за бъдещия си завод в Германия: отказват се от производството на батерии и пластмасови компоненти, и намаляват височината на по-голямата част от производствената сграда от 24 на 15 метра.

У нас

    Юнският български пазарен спад е наполовина по-нисък от майския, с което общата автомобилна пазарна контракция за полугодието ни е 44%. И въпреки, че тя е с два процентни пункта по-малка от миналия месец, слабите ни базови показатели не сочат нищо по-различно от общата автомобилна европейска рамка, от която ние сме напълно зависими поради незначителността си.

   Електромобилната картина е пределно проста: такава няма. За да 
проима, е необходимо да изработим значително по-високи доходи и да
формулираме политика за субсидиране на потреблението на все още
неравностойната технология, немислима и без съответната зарядна
инфраструктура. По тази линия оценката ни за сега е слаб (2)

В същото време спадът на регистрациите на употребявани автомобили е в порядък „само“ 27%, което е просто поредната илюстрация на феномена, че в държавата България за национална политика по качеството на моторизацията вероятно някои отделно взети глави може и да мислят, ала за сериозен обществен разговор – не дай боже организирани системни колективни действия – и дума няма как да стане.

Наблюдавайки съвпадението на глобални и вътрешни процеси, освен ако не се случи чудо някакво и не се размърдаме с невиждана по тия земи организационна, интелектуална и волева решителност, ще продължаваме да си стоим където сме. На кой му се занимава с автомобилни абстракции при тоя цветист провинциален сеир с елементи на национална трагикомедия на сцената…

   Водим европейската класация и за най-ниска плътност на

електрическата си зарядна инфраструктура

А ние сме ето къде: с толкова слаби базови икономически показатели на БВП, разполагаеми доходи и автомобилно потребление българския автомобилен пазар остава все така неоткроим в Европа. Чак спираш да се питаш толкова дълбоко ли е неразбирането, че самият размер и качество на вътрешното автомобилно потребление са огледало на националната ни екосистема и един от критериите за вземане на инвестиционни решения от страна на производителите.

И у нас с либерализирането на социалната изолация из автосалоните сякаш започнаха да се забелязват хора, но и без това слабото ни вътрешно търсене ще се възстановява бавно, защото основните продажби тук са флотски, а секторите каскадно отлагат разходите, без които могат. Пазарният срив е на път да ускори вътрешната ни автомобилна тектоника, така щото преструктурирането в сектора тепърва предстои, както и намирането на новата му равновесна точка. Не ми е дадено да знам какъв ще е размахът му, но обосновано предполагам, че консолидацията ще се задълбочи, а броят на пазарните играчи ще спадне за сметка на размера им.

   Електрифицираните задвижващи системи растат единствено
заради разширяващото се предлагане

В подобен контекст явлението „озеленяване“ на българския автомобилен пейзаж просто не съществува: делът на електромобилите не е и символичен, с което впрочем за пореден път доказваме, че бедността, липсата на национална стратегия и субсидирано насърчаване на електромобилното потребление като елемент от нея са реални врагове на електрификацията. Както и липсващата мисъл зад стихийното развиващата се зарядна „инфраструктура“, естествено, благодарие на чието отсъствие водим една по-малко известна европейска класация – тази за брой електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция.  Това, за съжаление, подсказва хроничен (дано поне е обратим) дефицит на качества и амбиции за нещо по-добро, което обезкуражава повече от цялата ни отблъскваща реалност на контейнер за автомобилен боклук на Европейския съюз и най-вече Италия, откъдето произхожда най-жалкият скрап, кретащ по така наречените ни пътища.

   Необузданата му дизелизация продължава...

С което естествено се докосваме до темата за възрастта на парка, която в условия на ентусиазирано бездействие няма как да бъде друго, освен това, което ще видите на графиката. Същото и с необуздано препускащата му дизелизация, която просто придава завършен облик на една работа, която така и отказахме да подхванем: създаването на истинска национална политика за модернизирането на българската моторизация и вкарването й в XXI век.

Както и друг път е ставало дума, пренасяйки между 3/4 и 4/5 от товарния и пътническия ни поток, автомобилите буквално транспортират на колелата си обществените ни отношения и в това им качество щем-нещем са гръбначен прешлен на транспортната система и елемент от националната сигурност.

    Цели 30 години, което е повече от едно поколение време, неуморно я караме така. Крайно време е да ни омръзне.

P.S.
    Вече шеста година качеството и аналитичността на данните от МВР продължават да крепят устойчиво ниското си равнище, подсказвайки капацитета на стоящата зад тях администрация. Не знам още колко десетилетия трябва да минат, за да създадем и поддържаме сериозна база данни, която да помогне на истинския структурен, регионален и сегментен анализ, без който можем само да скалъпим поредната си бяла книга, чийто кръпки няма да оставят и ред в историята на българския държавно-административен фолклор.

   ...а съчетанието с тази „еволюция" в средната възраст на автомобилния ни парк и „контрола" на 
техническото му състояние го превръщат в заплаха за сигурността

По познат курс

Затворихме и тази първа трета

    „Tempus fugit“ са изписвали древните римляни върху слънчевите си часовници. Времето действително лети бързо, много бързо: колкото и невероятно да звучи, първата трета от годината приключи – с ударна доза несигурност.

   Червено почти от-до – такава е рецесионната 

 вирусна реалност

Практически няма значим автомобилен пазар, който да е заобиколил долната мъртва точка. Докато данните от април все още се пекат, първата информация меко казано не розовее: англичаните са паднали до най-ниското си ниво от 1946-а, заради драстичните мерки на правителството продажбите в Италия се сринаха с 98%; голямото индийско затваряне не даде възможност на Maruti Suzuki (произвеждат грубо половината от колите на субконтинента) и Mahindra & Mahindra (най-големият им SUV производител) да доставят нито една кола на дистрибуторите си. Следват Южна Африка с 98-процентен спад, Нова Зеландия с -90, Бразилия с -76%, Канада назад със 75, Германия – с 61 и тъй нататък… 

Тектоничните вълни на пандемията са толкова силни, че пред производители като Nissan изглежда е стоял дори въпросът за съхраняване на европейското им присъствие, а сякаш имунизираните срещу всичко лошо на тоя свят Skoda в понеделник отчетоха 25-процентен спад в оперативната си печалба за първото тримесечие и още повече песимизъм за второто. От друга страна, първите сигнали за възстановяването на Китай дават надежда и за Европа, но да не прибързваме пожелателно.

   Вътрешното търсене е традиционно по-слабо

Паралелно с това практически без изключение, макар и с различно темпо, мащаб и особености, компании и държави работят по възстановяване на производството, докато рестартът на търсенето е тема, по която цари повече или по-малко неопределеност: възгледите варират от дълбока, но кратка и все пак регионално нюансирана, V-образна криза при силните и богатите до дълга и мъчителна L-образна пострецесионна агония в ограничителния режим на новата нормалност у бедните им роднини. 

Междувременно всички признават тежестта на обществено-икономическия трус, а трансформацията, за която стана дума миналия месец, е факт: просто трябва да изчакаме търпеливо разсейването на дима от отломките и постепенното натрупване на ретроспективна дистанция, за да правим изводи.

Както е видно от инфографиките, нашего брата през април започва да усеща истинския мащаб на икономическата ръчна спирачка: спадът в регистрациите е близо 3/4, а притокът на нови лийдове практически е спрял.

Сега е моментът, в който следпродажбеното обслужване поема тежестта на фиксираните разходи на целия дистрибуционен организъм; с цената на балансите си производителите от своя страна правят възможното да подкрепят местните партньори, разсрочвайки и преструктурирайки финансовите условия, както могат. Докато търсенето не започне да се възстановява, тяхната способност пък да абсорбират нов продукт е сведена до критично ниски нива заради обездвижените пълни складове.

   Електромобили ли? В страна с толкова ниска покупателна сила и 

дефицит на политика е логично да ги няма никакви

Представете си само как след триседмично пътуване от Япония натовареният с около 2 000 нисана Rouge и седани на Infiniti кораб Jupiter Spirit като никога е трябвало да чака на рейд пред пристанището на Лос Анджелис заради пълния му догоре с неразпределени коли огромен паркинг...

Междувременно Асоциацията на европейските автомобилни производители ACEA публикува списък от 25 препоръки за рестартиране на европейския автомобилен сектор. 

Никак няма да е лошо, ако ние тук се съберем и формулираме поне петнайсетина, отразяващи регионалните ни особености, препоръки към правителството за възстановяване на един отрасъл, който в голяма степен се характеризира с високи бизнес стандарти и обезпечава квалифицирана заетост и платени данъци.

   Зарядните хибриди се представят малко по-добре, главно по 
естествен път: предлагането им расте по еврорегулаторни причини 
и не са така зависими от липсващата зарядна инфраструктура

Нещо много повече: в бедна държава като България една от многото диспропорции в зле скроените ни обществени системи е високият дял на автомобилния транспорт (за сметка на железопътния и водния) в превоза на стоки и хора, така че зависимостта на обществените ни отношения от сектора, обезпечаващ качеството на транспортните му средства,  става само още по-висока – някой трябва да го подскаже на правителството.

   Ето го и неспирния поход на старите дизели в условия на пълно 
бездействие

Проблемът е в това, че докато преустановяването на потреблението явно е светкавичен процес, възстановяването му – особено на изначално слаб откъм първично, платежоспособно търсене пазар като нашия – ще е дълго и мъчително. 

Добрата новина е, че глобалният форсмажор е отличен повод за санитарно преосмисляне на raison d'être при всички агенти, структури и процеси: някои просто ще изчезнат, други качествено ще се видоизменят; кризата е възможност – до смърт банално е, но факт. В тези дни на изпитание ще проличи и кой как е прекарал изминалото десетилетие + 1 от предходния пазарен колапс, от който така и не се възстановихме напълно впрочем; вместо това едва-едва допълзяхме до 80% от нивата на 2008-а – само един от индикаторите за последователния ни и безпросветен непукизъм.

–

    С такива мисли из главата обхождах априлските числа, а размишлението ми върху тях бих могъл да обобщя съвсем накъсо: те отразяват състоянието на екосистемата България в пълния й блясък на липсващ автомобилен хоризонт и напълно отсъстваща държава в лицето на отдавна загубилите посока институции, които от съществуване в условия на абсолютен комфорт са натежали до неузнавамеост от целулита на бездействието. 

Крайно време им е да се поразмърдат под професионален натиск – шансът няма да ни чака до безкрайност. Инак можем неуморно да копаем по добре познатия курс – доказано е.

   Динамиката на последното десетилетие: България = кошче за автомобилен боклук