По-известен като BMW M2
 |
| Снимки: BMW AG |
Може ли – вместо въведение
Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с
предшествалите го M2
Competition и 1M Coupé (пропускът да
ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост)
и първото ми впечатление от снимките
не бе за толкова компактно,
агресивно и още по-малко привлекателно
творение.
И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха
да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза
актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от
долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него
Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както
и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в
BMW-Vierzylinder ще ви
простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.
Едно напомняне:
въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато
четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на M4,
което го прави със задно/двойно
(в случая на по-умерената версия M240i
xDrive), а това за моя радост
моментално прави автентичната
М версия осъществима.
И така, екстериорните
промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може
ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?
Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.
За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4
специални. Виждам
опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track,
добавящ М шофьорски курс, карбонов
покрив, предни седалки,
интериорни елементи и по-висока
максимална скорост.
Дизайнът и
концепцията
Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на
1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при
този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения
преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна
решетка до двойката сдвоени
изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от
вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на
състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно
в него привлекателност.
Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година,
донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава
някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.
С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от
предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели
редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от
по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е
по-дълго от предходното M2.
Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В
добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно
повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с
ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от
производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт
с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А
първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото
се е вдигнало с над 200 кг.
Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики
на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки,
усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е
само със задно задвижване.
В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.
M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които
тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от
пакета M Race Track.
Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности,
то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на
брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно
време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо
добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.
Вътре
Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни
седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години
влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон
690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги
съберат), така че се радвам,
че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и
ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска
позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.
По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.
По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на
материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така
високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно
равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично
управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания
хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на
заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе
Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са
се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на
активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.
Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките
на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен
дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено
и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.
Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия
бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из
течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време
на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и
функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки
няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко
по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване.
Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между
машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и
вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е
значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е
бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против –
праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и
картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично
изпипани.
В движение
Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови
шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите
цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на
турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене,
разпознаваем безпогрешно като BMW.
Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си
безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му
на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи
идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от
място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо
превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана
на оборотния ограничител)
включително.
Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от
80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в
отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият
начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да
избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота;
това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна,
оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс
да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги
ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате
да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално
каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си
приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.
Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме
разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес
е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от
водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното
усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността
на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не
е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно
под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък
в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в
нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при
преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и
висока пътна адаптивност.
По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро
не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си,
относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи
здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с
активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност,
непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате,
опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален
контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се
обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с
неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо
M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал
нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като
въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято
по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак
в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още
по-ясно дефинирани.
И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха
M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в
M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена,
комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за
настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим
се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на
шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно
натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.
Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите
с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за
километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото
с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в
движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е
сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“
возила.
По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във
всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография –
са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да
не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един
сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.
Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така
първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой,
съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид
сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки
се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го
правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не
съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.
Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване
една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото
когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно
разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо
хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с
цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително
постижение за стомана с подобен потенциал.
И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах
внимание на Harman Kardon озвучаването,
с което този път просто не смятам да ви занимавам.
Да обобщим
Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят
е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това,
разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.
Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само
мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление,
спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и
конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така
екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и
широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.
Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина
и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за
съжаление), всъщност би могло
да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано
BMW.
Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър
пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че
го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.
Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.
