Не толкова компактно: BMW X1

Най-малкият вече не е така малък

   Снимки: BMW AG

Въведение

     От раждането си като малко объркан пионер в света на компактните премиум кросоувъри BMW X1 измина дълъг път: първият X1 (E84) излезе през 2009 г., което всъщност не е толкова отдавна, но още тогава беше ясно, че както „Бе Ем Ве“, така и автомобилната индустрия изобщо, все още проучват какво всъщност очаква потреблението от този вид превозни средства.

Базиран на пето поколение Серия 3 (E90), със задно предаване за базовите модели, надлъжни редови шестаци и задвижване на четирите колела за по-скъпите версии, гражданите на Бавария наместиха под капака даже 3,0-литров турбо бензин с 300 коня. Доставката на класическа BMW шофьорска динамика остави някак между другото това, че вътре беше тясно и средата не отговаряше твърде на обичайния висок стандарт за материали и завършеност.

Преминавайки към платформата на Mini с предно предаване, синьо-белите пропелери откриха нов смисъл с второто поколение, чието вътрешно пространство получи полезен тласък. Пуристите естествено се възмутиха. И сбъркаха: ходът се оказа успешен, а X1 се превърна в един от убедителните сегментни играчи.

От неотдавна вече има трето поколение с кодово име U11. То не е радикално на вид, а задачата му е да надгради сполуката на предшественика, предлагайки широка гама: от бензинови и дизелови двигатели, през микро- и зарядни хибриди, до чисто електрическия iX1. Цялото това задвижващо разнообразие от общо 9 силови системи с мощности в диапазона 136 – 326 к.с. се сглобява на един конвейер – в драстично обновения завод в Регенсбург, обезпечаващ гъвкавост, съответстваща на динамиката в търсенето.

Външност и механика

   Обикаляйки около него, си давам сметка, че външният вид на последния X1 се вписва идеално в новия дизайнерски дух на BMW. На практика това означава по-отвесна предница с по-голяма решетка и стеснени LED светлини, а също изравнени дръжки на вратите и по-тънки задни диоди. Ако попитате Мюнхен какво искат да кажат с тази си външност, те отговарят така: „Външният дизайн на новия X1 изпраща ясно послание: тук ще намерите удоволствие от шофирането, модерен начин на живот и утвърдената SAV рецепта за ежедневна гъвкавост, съчетана със способността му да поема уверено по неравен терен.“

Базовите модели имат повече хромирани акценти, колесни арки с пластмасов кант и по-малки колела, но колата, която карах – с нейния M спортен пакет и 20-цолови колела – добавя повече потентност и агресия в общо увеличените си във всички посоки размери. С пропорциите дизайнерите очевидно са търсили излъчване за повече мощ, а монолитният подход към повърхностите придава на колата най-общо по-здрав вид. Почти квадратните контури на колесните арки са изяснени още, като оформянето им е акцентирано от прецизно очертани линии в метала, а големите колела подчертават мускулестата стойка на това ново X1. Продължавайки разходката около него, размишлявам, че актуалното X2 всъщност е по-скоро хечбек с висока стойка, отколкото SUV и не след дълго явно ще се прероди като X1 със скосена линия на покрива. Най-общо казано, крайният резултат е още една степен по-категоричен, а внимателната работа по аеродинамичната му ефективност е дала изненадващо висок резултат – коефициентът на съпротивление е около 0,26.

В механично отношение X1 използва еволюция на същата платформа UKL2 като предходната кола, споделяна с всички минита и беемвета с напречно разположени мотори, но най-новата й версия е проектирана да използва не само бензин и дизел, какъвто карам днес, но и изцяло електрическо задвижване. Въпреки това, електрическото захранване на BMW iX1 се задоволява със скромна батерия с ефективен капацитет от 64,7kWh за пробег до 440 километра по NEDC; пиковият заряд от 130kW също не е сред най-напредничавите.

Конвенционалната моторна гама е доста позната: докато мнозинството производители намаляват портфейла от задвижвания с оглед опростяване на производството, BMW явно мислят друго – изборът от три- и четирицилиндрови бензини и дизели е изобилен. По-мощните 23i и 23d имат стандартно задвижване на четирите колела и 48-волтова мека хибридизация, чийто 14-киловатов електромотор е интегриран в скоростната кутия, с което подпомага конвенционалния агрегат в режимите на най-интензивно ускорение – потегляне от място и изпреварване. Естествено той не предлага електрическа автономия, но не е и чак толкова мек, колкото други, при които служи за изглаждане функционалността на старт/стопа и обезпечаване на спомагателните системи в режим изключен двигател и/или движение по инерция.

Който и агрегат да изберете, той идва в комбинация със скоростна кутия с двоен съединител със седем предавки за традиционните задвижващи системи или шест за хибридните. И двата хибрида използват една и съща концепция за преден 1,5-литров трицилиндров бензинов агрегат отпред, електромотор отзад и батериен пакет с 14,2 кВч използваем капацитет под пода. Разликата е, че двигателят и електромоторът на xDrive25e произвеждат съответно 136 и 109 к.с., докато при xDrive30e са увеличени до 150/177. Моят дизел е с 211 коня и 400 Нм въртящ момент от ниските 1 500 оборота.

Какво е вътре

    Изобщо няма да се изненадам, ако много от бъдещите купувачи бъдат спечелени за каузата новия X1 просто след като седнат в него. Излезте от нещо като Volvo XC40 или Alfa Romeo Tonale, седнете във високо оборудваната ми тестова кола и много вероятно ще останете поразени (не преувеличавам, вервайте ми) не просто от материалите, а и от концептуалната пространствена практичност вътре.

Ако заменяте с предходния X1, просторът няма да ви изненада, но за всеки друг това е BMW, което да предпочете най-после и заради водещото в класа пространство за багажник (500 литра) с много добра организация и място за краката отзад, както и други полезни потреби като плаващия между предните седалки „полуостров“ с много място за съхранение и плъзгащият се двусекционен заден ред. Пространството за поставяне и зареждане на смартфона, както и механизмът на фиксирането му в централната конзола, са просто възхитителни.

Всичко отпред е много модерно и благодарение на стабилните алуминиеви структури, механичното усещане при затваряне на вратите, меките и качествени материали; където и да пипнеш, дори фино обработените решетки на високоговорителите, усещането е като в пилотската кабина на малък междузвезден кораб.

Покарайте и ще възникнат въпроси, но не около качеството на изработката, което е много стабилно. До неотдавна беемветата  бяха образец за използваемост, а развитието на интерфейса за общуване с машината до осма версия ме кара да се питам дали BMW не настъпват същите мотики, от които Volkswagen вече обещават, че се измъкват. Стремежът за разчистване на механичните бутони води до миграция на климатични контроли към екрана, което не е чак такава грижа, когато иде реч за температурата, но общуването с отоплението на седалките е свързано с по-продължителна разходка из менюта. Цифровият клъстер с уредите пред мен е с удивителна графика и разделителната способност, но е станал жертва на стила – уредите вече не са кръгли, а и функционалността в пространството между скоростомера и оборотомера е платила данък на дизайна. Пример: искаш да видиш едновременно карта и среден разход? Място има, но не може.

Знам, клише е станало да се сравняват информационно-развлекателните системи на други автомобилни манифактуристи с iDrive на BMW – заради завършеността и лекотата за използване. Или по-скоро беше така, защото последният софтуерен ъпгрейд добави дебел пласт на сложност в контакта ми с колата. Спор няма, също като в Active Tourer, новата графика на BMW е ясна и модерна, екранът е отзивчив, функционалните плочки – големи; 205-ватовата аудио система на Harman Kardon и тук звучи звучи добре, а за избягване на трафика навигацията често е по-добра от Google Maps.

Софтуерната промяна обаче означава дълго откъснати очи от пътя, докато търсите в меню след меню и плъзгате пръст през безкраен списък от „приложения“ и „настройки“. От Мюнхен ще ви посъветват да използвате постоянно развиващия се гласов контрол, но той все още не успява да интерпретира навигационните дестинации с по-екзотични имена. Накарах го да направи нещо из по-сложните от тях и чух отговор: „I don’t know where lives Sylvia“, което на мига ме разконспирира и вкара в деликатния режим въпроси/отговори, на който в крайна сметка много се смяхме, но темата за цената на модите и изборът на ориентация към определени таргет групи остава нерешена. Надяваме се на неизбежните актуализации по въздуха, на които „Бе Ем Ве“ са в авангарда, тъй като на носталгия по миналото и връщане назад не бива да се разчита.

За сметка на това функционалната интеграция на мобилното приложение My BMW е в момента най-доброто, с което човек може спокойно да общува с колите, притежаващи операционни системи от последните две поколения. 

Как се движи

      BMW отново връщат значката 23d в малките си SAV автомобили и тя отново означава дизел, този път в последна мека хибридна версия. С 211 к.с., 19 от които идващи от електромотор през стандартна седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител и Haldex-базирано задвижване на четирите колела, на хартия всичко това звучи повече от адекватно. За малък семеен SUV дори е малко прекалено.

И на асфалта той действително доставя: 7,4 секунди до 100 и убедително теглене в средния оборотен диапазон са повече от достатъчно за 1690-те килограма на транспорт от този тип. Характерът му е извънредно тих и не особено еуфоричен, за сметка на участието на електромотора в средния диапазон, чиято помощ е добре дошла при изпреварване. Субективното усещане не се характеризира с неутолимата теглителна жажда на шестте цилиндъра, най-малкото защото тук са четири, но не само: приоритетът вече е не толкова абсолютната конвенционална сила, колкото енергийната и емисионна ефективност на В47, по които е свършена много развойна работа – от обработката на буталата, през двустепенното принудително пълнене и системата за впръскване, до рециркулацията на отработените газове. 

Не му и трябва: високооборотен агрегат е на място в M4 Competition, не и в компактен (какъвто с тази си дължина от 4,50 той май вече и не е) семеен кросоувър. При цялата му мекота и липса на добавените от Ханс Цимер в 23i IconicSounds той не е и особено музикален двигател – звукът му е съвсем обикновен и всъщност няма нужда от изкуствени добавки.

Повече въпроси от двигателя обаче поставя скоростната кутия. Че е много малко вероятно някой да скърби по загубата на ръчна опция в автомобили като този е факт. BMW обаче се отказват от гладкия осемстепенен преобразувател на въртящ момент от предишното поколение в името седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител от Getrag.

Той ми се стори малко колеблив и рязък при маневриране, изисквайки от мен да спра напълно, ако ще променям посоката си на движение; така и не станах напълно сигурен кога съединителят ще зацепи, което прави паркирането на тясно една идея по-изнервящо от нужното, особено по наклон. В движение е малко колеблив и решен или да задържа двигателя, или да го запраща до червената отметка – далеч не винаги по начина, по който го очакваш. Няма положение P, само бутон, който ще включи ръчната спирачка, независимо дали го искаш или не. Невъзможно е и да поставиш скоростната кутия в неутрално положение или да освободиш ръчната спирачка при изключен двигател, което може да се окаже напрягащо, ако някога батерията се изтощи. На лостовете за превключване в ръчен режим трансмисията реагира охотно, но не съм сигурен, че много хора ги използват. Спира добре: педалът на кабелно управляваната система е с хубава прогресия, а спирачният му път е къс.

Ако задължителната програма от енергийни и емисионни компромиси вече не гарантира на BMW абсолютен успех във всяка комбинация между двигател и скоростна кутия, можете да се надявате, че инженерите по шасито не са забравили нищо от стария си занаят. И правилно, защото X1 може и да не е със задно задвижване, но това не е пречка за добрата му управляемост.

Колата ми бе със спортен М пакет, който, освен спортния волан и много удобните електрически седалки (лумбалната им опора е опция, за съжаление), носи и адаптивно окачване с големи и красиви 20-цолови джанти. Въпреки твърдостта си, окачването се справя с по-големите грапавини и неравности без загуба на концентрация, поддържайки каросерията грамотно.

Въпреки че последната еволюция на зимните гуми осигурява прилично сцепление при ежедневни скорости, първоначалната реакция на волана предполага още: прокарайте с повече ъгъл на завиване и ангажираност и колата ще завие добре; много фино управлението дори ще натежи, за да ви информира какво се случва.

Натиснете по-силно на излизане от завой и ще почувствате достатъчно отменяща недозавиването мощност, изпратена назад; по сходен начин вдигането на крака от газта в средата на завоя моментално ще подреди носа. Всичко това, разбира се, е много добре, но ми се стори малко странно за семеен кросоувър, че се налага да го понапрегна, за да ми върне усещане за забавление и взаимна ангажираност в движението. Ако тук има някаква допълнителна нужда, тя изглежда е от повече осезаемост при стандартно темпо – това от една страна. От друга, грижите на инженерните екипи по съобразяването с емисионните изисквания станаха толкова сложни, че пространството за добрата стара самоцелна радост от карането става все по-ограничено.

Най общо казано, контролът на стабилността е плавен и ненатрапчив, а със система, поставена в един от спортните режими (никога няма да се изключи напълно), X1 ще покаже и игривата си страна, в която воланът също оживява. Ако трябва да тегля чертата, налага се сериозна настойчивост, за да получите усещане за забавление или ангажираност от него – особеност, която сякаш не е съвсем уместна във возило със семеен нрав.

Сигурно си представяте най-лошото от кола със спортен пакет и 20-цолови колела, но благодарение на адаптивните амортисьори и гумите, които не са непукаеми, возенето на X1 не е така сурово. Балансът му е от напрегната страна на приемливото и е сигурно, че с по-малки колела или стандартно окачване би бил по-сговорчив за ежедневна употреба; дори в режим Comfort амортисьорите са доста твърди, но не така крехки, колкото може да се очаква с такива големи колела. Приятното е, че по сегментните стандарти Х1 е доста тих магистрален компаньон.

     Две думи за подпомагащите системи. Поддържайки репутацията си на производител на автомобили за каране, функциите за подпомагано шофиране на „Бе Ем Ве“ винаги са били с много по-малко намесващ се нрав от повечето марки; някога дори имаше бутон в средата на таблото за изключването им, но вече отпадна. Те междувременно стават все повече, все по-досадни и все по-склонни да напомнят, че техниката знае как се кара по-добре от вас.

Най-досадна е липсата на бутон за промяна на дистанцията при адаптивния круиз контрол; вместо него опцията е скрита в няколко менюта на дисплея. Да, има адаптивен режим, но както бе със Силвия от гласовия контрол, не винаги го управлява точно. Положителната страна е, че автоматичното аварийно спиране не създава проблеми, а следенето на лентата и адаптивният круиз контрол са умели. Помощникът за поддържане на лентата (моето понятие за него е „лентов вредител“, знаете) е една доста натрапчива гадина, но поне не е прекалено труден за изключване, макар отново да изисква минаване през екран, което постепенно се автоматизира като навик.

     Целият този букет от възприятия дойде с цената на впечатляващ разход в района на усреднените 5,9/100, които, заедно с абсолютно задължителната опция за по-голям, 54-литров резервоар, водят до носталгичната и забележителна по всички стандарти автономия от над 900 км, която би могла да достигне и 1000 без крайни жертви – тук просто браво.

Да се опитаме да обобщим

  Очакванията за планини чисто шофьорски кеф и прагматизъм, хармонизирани в едно превозно средство, по правило взаимно се изключват. И въпреки това BMW често съумяват да ги обединят в една кола. В новото X1 не е така, поне не в 23d.

Като практичен автомобил той е направо образец: с водещо в сегмента багажно пространство и място на задните седалки, с обилието места за съхранение на необичайни вещи в един интериорен дизайн, чийто материали са много над летвата на строгата необходимост за фамилен транспорт. Да не забравяме удобните седалки и много добре работещата навигация – все добродетели, към които кимам с много одобрение.

Но: ако разчитахме на едните конвенционални агрегати и леко странната им скоростна кутия, опитваща по-скоро да пречи, отколкото да помага на двигателя, то BMW със сигурност биха се затруднили да се отличат в този претъпкан с амбициозна фауна сегмент; особено с цена, която в моя случай е в района на трудните за преглъщане 136К.

За радост голямата палитра предлага по-евтини версии, два хибрида и iX, което сигурно ще им помогне много, защото пазарните очаквания от дизела не са големи: глобалният прогнозен микс е 41% бензин, 31% iX, а останалото се дели по равно между хибрид и нафта. Казано иначе, колата днес не е от най-представителните за най-малкия SAV от гамата на BMW, който освен по-зрял и всичко друго, вече не е толкова малък.

      Всички подробности за него ще научите в сайта им.

Компактно: BMW X1 xDrive20d

Най-малкият кросоувър в мюнхенската гама е фундаментално нов. Въпросът е дали това е достатъчно

BMW X1: нова платформа, нови пропорции и нова, технична външност в духа на Х5

Дори взетият от предградията анонимен, безписмен форумен автоманияк с вехт плакат на Роберт Кубица в стаята знае, че BMW градят имиджа си върху гранитния фундамент на десетилетна приемственост на изключителни лимузини, купета и джипове.  Наблюдателните и задълбочени изследователи на баварската автомобилна митология обаче биха кимнали в знак на единодушно съгласие, че напоследък едва ли има по-добро доказателство за устойчивата репутация на бяло-синия пропелер от успеха на предишното поколение на X1. 

От Лайпциг през Ченай до Калининград 

В сравнително краткия си жизнен цикъл от почти точно шест години генерация Е84 на Х1, освен в Германия, бе сглобявана в Индия, Китай, Русия, Мексико и Тайланд. Гледам и се чудя как тиражът на странно изглеждащия, тромав, оскъдно оборудван и откровено груб кросоувър успя да надмине 700 000. Питам се и какво биха постигнали в един растящ като пролетна гъба в последните години сегмент, ако колата беше наистина хубава? А сегментът на компактните многоцелеви, спортно-практични возила междувременно набъбна до степен, в която важността му за общото представяне на марката далеч надхвърли традиционните автомобилни категории, в които гражданите на Мюнхен могат да разчитат на елмазено твърдата си репутация. Казано направо, правенето на добър Х1 днес вероятно е по-важно от това да водиш хорото с луксозните си лимузини и спортни купета. 

За постигането на тази очевидно приоритетна цел на въоръжение в F48 са приети новата платформа с предно предаване, 3 и 4-цилиндрови напречни мотори плюс пълна колекция от бордни и извънбордни системи и технологии – всички насочени към копирането на пазарната доминация, която BMW жънат с болшинството от лимузините си. 

Х1 е третият модел, след Mini и 2 Active Tourer, който се качва на платформата с предно предаване и малки, напречно разположени агрегати UKL. Върху нея е поставена напълно преосмислена каросерия с разпознаваем SUV (BMW предпочитат да го наричаме SAV, акцентирайки върху активния му нрав) силует с висок таван, дълго междуосие и къси надвеси, подсказващи, освен всичко друго, и подобрена практичност. Матираният алуминий на външните детайли от модификацията Sport Line правят малкият Х1 да изглежда като напълно достоен член на голяма и благородна автомобилна фамилия. 

Както казах, най-осезаемата промяна във външността е тази на пропорциите: излъчването на комби с вдигната яка е мигрирало в конвенционална външност на кросоувър, а визуалната странност на дългата предница е изчезнала през комина: Х1 вече изглежда като по-малък брат на X3/5 и, може би още по-важно, има вид на истинска малка премиум алтернатива, не Серия 1“allroad“, какъвто на практика беше предшественикът. Новата платформа води със себе си и ново шаси – по-леко и твърдо от предходното, с почти идеално разпределение на масите. 

Освен естетични, благородството има и чисто технически измерения: под капака лежат малките бензини и дизели, на повечето от които BMW дължи превъзходството си в други сегменти. Като казах капак, да не пропусна, че той е единственият алуминиев външен панел в конструкцията, а лекият метал е навлязъл по-дълбоко в окачването. Това, което карах, бе базирано на пасивен Макферсън отпред и мултилинк отзад; активните амортисьори и воланът с променливо число са опции. 

Както обикновено, интериорът е класно сдържан, а таблото – 

ориентирано към водача

Интериорът 

Предимствата на завъртения на 90^о агрегат са очевидни още с отварянето на шофьорската врата: механичната промяна е трансформирала Х1 от един от най-непрактичните кросоувъри в един от най-добрите. Въпреки, че отпред седите с 3 см. по-високо (още по-високо отзад)  над главата ви има достатъчно място, а допълнителното плъзгане на задния ред превръща малката баварска многоцелева техника в една от най-просторните вътре. Без да е смайващо широк, багажникът е дълъг и дълбок, което го прави голям, а гъвкавостта му се катализира от изравняващите пода с натискането на един бутон задни седалки. Всичко това, заедно със сгъването на предната дясна облегалка, повишава значително присъщата на тази автомобилна порода практичност. 

Материалите също на нивото на подразбиращите се премиум претенции на Х1: качествени, меки пластмаси съжителстват с алуминий и сатениран хром, а контрастните шевове на отличните предни спортни седалки (дори, когато кожата им е изкуствена) и червеното заобикалящо осветление вдигат летвата на възприятието за качество още и след залез. От нивото на стъклата до дъното на вратите през тапицерията на колоните и централния тунел - всичко е изпълнено солидно. 

В оборудването на колата, която карах беше включен Head-up дисплей, цялата свързаност на BMW ConnecredDrive и навигационна система, чиято функционалност вече се очертава като незаменима. 

Ако допуснем, че традиционният тевтонски консерватизъм е по вкуса ви, в купето на Х1 трудно ще откриете недостатъци, както впрочем се полага на кола с цена, надминаваща без замисляне 100 000 лв. по ценова листа. 

Също като в Серия 2 Active Tourer, предните седалки са изключително 
удобни

Казано накратко, повечето от опциите, касаещи интериора, си струват и пестенето от тях би било много нелогично, когато плащате шестцифрена сума за метал с дължина под четири метра и половина. 

В движение 

Колкото и детински да звучи, всяко ново „Бе Ем Ве“, дори дизелов кросоувър като нашия, трябва да отговаря на едно елементарно условие – превъзходство над конкуренцията по чисто ускорение. 

Не съм сигурен, че двулитровият дизел със 190 коня и 400 Нм въртящ момент предоставя точно това: ускорението му до 100 е за 7.6 секунди, но субективното ми усещане на пътя бе за поне половин секунда повече. Въпреки това средният дизел се отчете с бързоноги бутала, качващи охотно оборотите. Новият 8-степенен автоматичен Aisin, въпреки механичното усещане на скоростния си лост, избира предавките добре, превключва умно, давайки простор на дълбокия въртящ момент да пренебрегне масата на колата при изкачване, дори на високите предавки. В другия край на оборотомера дизелът продължава развъртането си и след 5000, когато повечето му събратя вече са хвърлили кърпата, което го прави много гъвкав – една от традиционните добродетели на BMW. 

Жалко, че всичко това става с известна грапавост: комбинация от пътен шум и обичайния за малките дизели твърд полутон правят движението една идея по-шумно от обичайното в сегмента. 

Дори и без активното си спортно окачване, малкото „Бе Ем Ве“ се усеща твърдо и някак свръхчувствително към добре познатите груби повърхности по т. нар. пътна инфраструктура у нас, заради което го оставих в единствения приемлив за нея режим –„Comfort“. Колата няма нужда от активния волан с променливо число, за да подхожда към завоите с интелигентна охота и устойчивост към недозавиване при растящи странични натоварвания. Х1 е стабилно, което за сравнително високо возило е по-важно от трудния за постигане флирт между страничен наклон, по-комфортна амплитуда и недозавиване. Ролята на векторното преразпределяне и двойното предаване в прехвърлянето на въртящия момент назад и към колелата с по-добро сцепление в завой дава възможност да минавате кривите по-бързо, макар и не така спретнато – системата работи реактивно. 

Задните са многофункционални и лесни за конфигуриране

Всичко това ми подсказва, че въпреки двойното си предаване, на Х1 му липсва самоуверената хармония на седаните със задно, които с времето започвам да тача все по-истински. 

Същото с волана: въпреки линейната му прогресивност, бих се радвал да усещам повече от къртовския труд на предните колела в ръцете си; явно дълго няма да мога да преглътна, че вече сме в ерата на електрическото усилване. И по-лошото: че няма връщане назад. 

Всичко, за което разказвам днес, се получи при реален разход в порядък 8 – 8.4, което се дължи на хедонистичния ми подход към карането и изглежда непосилно далеч от напълно непостижимите 5.1, мерени по вече окончателно дискредитирания NEDC цикъл.

Ако този път мълча за музиката, то е защото колата беше с базовото си озвучаване – грамотно, но нищо, което си струва специално отбелязване. 

Епилог 

Собствениците на предишния Х1 просто няма да познаят просторния, гъвкав и стилен партньор за пътуване, в който се е превърнал наследникът му. Бежанците от други марки и модели в сегмента с удоволствие биха разпънали палатките си в земята на практичността, качеството и, да си го признаем с ръка на сърцето, хубостта на малкия кросоувър от провинция Бавария. 

Тези с по-задълбочени познания върху гамата на BMW обаче няма да останат слисани от това автомобилно предложение – нещо такова се случи и с мен. Въпреки несъмнените качества, Х1 не е така ярко изпъкващ сред конкурентите: чевръст на колелата си, той е лишен от опияняващата лекота и чар за каране на лимузините, а за кола с премиум претенции има какво още да желаем и от чисто механичната му гладкост. 

Може да прилича на коктейл от дребни детайли, гледани през телескоп с размерите на „Рожен“, но при тази си цена BMW X1 има истински тежка задача в едно изпълнено с много високо конкурентно напрежение парче от автомобилния пазар.

В това отношение представянето на BMW е пропорционално на сегмента на Х1 – компактно, най-вече при съотнасянето на крайния резултат с цената му. 

Всичко за BMW X1 – тук.